Tren del Valle: Por una urgente solución para los usuarios del tren de pasajeros entre Neuquén y Cipolletti

Nota de Opinión

Por: Magdalena Odarda para laAgenciaPeriodísticaPatagonia.com (APP)

La recuperación de este tramo, al que los vecinos llamaron “enlace rápido” como primera parte del Tren del Valle, fue un logro inmenso conseguido por los ciudadanos, sindicatos y autoridades nacionales, provinciales y municipales durante el año 2015.

Al principio la puesta en funcionamiento del tren tuvo muchos detractores. Desde voces que decían que el tren se rompía frecuentemente y que no se encontraban repuestos, hasta los que indicaban que había otros proyectos de otros medios de transportes de mayor rendimiento y más “modernos”.

Recuerdo a un ministro que se preguntaba: ¿Para qué recuperar los trenes, si ahora tenemos los servicios aéreos Low Cost? Por lo que inmediatamente surgía la pregunta. ¿Y para qué nos sirven los aviones baratos, si necesitamos llegar desde Ingeniero Huerto a Villa Regina, o desde Plottier hasta Senillosa?

Así nuestro Tren del Valle se transformó en un medio de transporte cada vez más utilizado por los usuarios, al resultar más económico y seguro que el colectivo, el cual ofrecía una duración de viaje con cumplimiento “exacto de horarios” gracias a la labor incansable de los trabajadores y trabajadoras ferroviarios.

Hace 9 meses, por razones ajenas a la ciudadanía, el Tren Cipolletti-Neuquén dejó de funcionar.

Los motivos que se esgrimen son muchos, pero quizá el más repetido es que los camiones de carga, fundamentalmente ligados a la industria del petróleo, chocan el puente en la zona de la ruta 151 y desacomodan la estructura ferroviaria.

Todos sabemos que el Gobierno Nacional, a través de la empresa Trenes Argentinos, viene inaugurando trazas ferroviarias en todo el país como una verdadera política pública que pone en valor la recuperación de vías, estaciones ferroviarias y talleres abandonados hace casi 30 años.

Siempre sostuvimos que el tren trae vida a los pueblos y el levantamiento de los servicios luego de privatizada la empresa Ferrocarriles Argentinos, trajo desolación y emigración en las comunidades ferroviarias de todo el país.

Esta política pública del Gobierno Nacional va indudablemente en el camino de recuperar esa esperanza que parecía perdida; pueblos y ciudades que fueron perjudicadas por las políticas neoliberales de los 90, vuelven a ver correr los trenes sobre las vías. Donde antes el tren de carga pasaba sin ni siquiera frenar unos minutos, ahora no solo que hace su parada reglamentaria, sino que todo el pueblo se acerca a ver la llegada del tren, caminando, en bicicleta. Se ven familias enteras celebrando ese acontecimiento que nos recuerda a los años donde toda la comunidad se reunía en la estación a la espera del tren.

Con el tren en funcionamiento el turismo crece, el comercio crece, los pequeños y medianos productores transportan su producido con mejores precios, y fundamentalmente, los ciudadanos pueden viajar más cómodos, en un transporte seguro, inclusivo y no contaminante.

El mundo valora al tren como el medio de comunicación más importante. Millones de personas se movilizan en tren en todo momento y en todos los países del mundo.

Por eso llegó el momento de recuperar nuestro TREN DE PASAJEROS de una vez y para siempre, quizá en una primera etapa en el alto valle, para luego recuperar el tramo del viejo “Zapalero”, para devolver el tren en todo nuestro valle medios, desde aquella Estación emblemática llamada “PICHI MAHUIDA”, en cercanías de Río Colorado. También, porqué no, pensar en recuperar el llamado TREN DEL DIQUE, que llegaba a Barda del Medio, pasando por Cinco Saltos.

Hoy el colapso de las rutas que trae muertes por accidentes, el costo del viaje en colectivo, las malas condiciones en la que se viaja en horarios pico, y sobre todo la necesidad de trabajadores, estudiantes, personas enfermas que requieren de un tratamiento en ciudades vecinas, hacen que el regreso del tren de pasajeros sea necesario e irreversible.

*Presidenta organización social “tren del valle. DESPERTEMOS LOS DURMIENTES”. (Autora de la Ley crea la Comisión Legislativa TREN DEL VALLE y la Comisión en el Senado de la Nación por el regreso del tren de pasajeros).

¿Por qué los trenes no son más baratos en España?

Exterior

El coste que pagan Ouigo e Ilsa es demasiado elevado y una reducción del 15% permitiría bajar más los precios y aumentar un 35% los viajeros.

Actualmente, la red ferroviaria de alta velocidad abarca en España más de 3.400 kilómetros, erigiéndose en la infraestructura de gran rendimiento más larga de Europa y ocupando el segundo puesto en el ranking mundial, solo por detrás de China. Sin embargo, la demanda de estos trenes ha demostrado ser insuficiente y, si realizamos un análisis coste-beneficio, encontramos que la apuesta política por tal modelo de transporte ha sido muy cuestionable.

La Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal analizó esta cuestión en 2020, detectando que el saldo acumulado de los distintos corredores de AVE alcanza un volumen de pérdidas superior a los 10.000 millones de euros. De hecho, solo el enlace centro-sur presenta un ligero superávit de 270 millones. Ante semejantes cifras, no parece muy sensato invertir muchos más recursos en este tipo de proyectos, pero lo cierto es que la red prevista a largo plazo es de 8.700 kilómetros, de modo que estamos hablando de 73.000 millones de gasto adicional durante las próximas décadas.

Para darle una vuelta a la situación actual y fomentar un modelo económico menos intervencionista, el gobierno de Mariano Rajoy puso en marcha una serie de reformas que terminaron con la autorización de la operativa de alta velocidad por parte de empresas que compitan con la pública RENFE.

El resultado de estos cambios ha sido la entrada en el mercado de Ouigo e Ilsa, además de la activación de un servicio low cost ofrecido por RENFE bajo la marca AVLO. Para los consumidores, esto ha supuesto un abaratamiento muy importante de los billetes, que ahora se pueden localizar a precios mucho menores.

Advertencia de KPMG

La consultora KPMG ha evaluado los pasos que se han venido dando para favorecer una mayor competencia en la red de alta velocidad y ha encontrado que uno de los principales obstáculos que frenan el aumento del número total de viajeros de esta forma de transporte es el elevado canon que ADIF exige a las empresas que operan los trenes.

Según la big four, una rebaja cercana al 15% en tales precios permitiría aumentar la demanda hasta en un 35%, merced a unos precios más competitivos, lo que terminaría compensando los menores ingresos que, a priori, habría obtenido ADIF como resultado del recorte de canon. Y es que, al pagar casi un 15% menos por circular los trenes, los operadores podrían bajar un 10% los precios, induciendo primero el citado aumento de la demanda del 35% y propiciando a medio y largo plazo un repunte que llegaría al 50% en el total de viajeros.

De acuerdo con KPMG, solamente el 44% de los desplazamientos entre las principales capitales españolas conectadas por trenes de alta velocidad se realizan por este medio de transporte. Precisamente por eso, la red ferroviaria está "infrautilizada, con el coste de oportunidad, económico, social y medioambiental que ello supone".

La falta de frecuencias y los precios altos serían subsanables bajo un modelo más competitivo, pero para ello se requieren mejoras regulatorias y replanteamientos de coste como el que reclama la consultora. Según KPMG, si todos los corredores ferroviarios de España alcanzasen una cuota del 73%, como la observada en el eje Roma-Milán, la operativa pasaría a ser rentable, los precios se reducirían notablemente y las emisiones contaminantes asociadas a los desplazamientos en automóvil caerían un 27%.

La operadora Ouigo, que inauguró la gestión privada de los trayectos en AVE con su entrada en la ruta Madrid-Barcelona, ha pedido recientemente al gobierno la posibilidad de contratar energía en solitario y no por medio de ADIF, como fórmula adicional para rebajar costes y poder ofrecer a los viajeros unos precios más asequibles.LibreMercado.com

España: La estatal francesa SNCF operará sin Renfe la línea París-Barcelona

Exterior

La ferroviaria estatal francesa SNCF, que no quiso renovar el acuerdo con su homóloga española Renfe para continuar explotando los servicios internacionales entre Francia y España, operará sola la línea de Alta Velocidad entre París y Barcelona desde diciembre de este año, cuando finalice el convenio ‘Renfe-SNCF en Cooperación’, coordinado por la empresa comercializadora común Elipsos. El acuerdo concluía a finales de 2021 y fue prorrogado por un año a causa de la pandemia de COVID-19. La sociedad opera dos líneas que conectan Barcelona con París y Lyon y tenía entonces planes de duplicar próximamente las conexiones, incluido un enlace entre Madrid y Marsella con paradas intermedias en Tarragona y Zaragoza.

Fuentes de la SNCF indicaron a Efe que trabajan en el lanzamiento de una oferta entre París y Barcelona 100% propia, "en sinergia con el resto de la operativa doméstica" en Francia.

La línea estará cubierta con sus trenes de alta velocidad TGV Inoui. Las fuentes, que no hicieron alusión a los otros trenes que explota en común con Renfe mediante la filial Elipsos (Lyon-Barcelona y Marsella-Madrid) destacaron que "contemplamos una proyección ambiciosa en el mercado ibérico en plena expansión".

La SNCF quiso dejar claro que cualquier evolución en los servicios del corredor entre la capital francesa y la catalana la hará de forma "concertada con el conjunto de los agentes de Elipsos, para proponerles un acompañamiento personalizado cuando llegue el momento".

Renfe y la SNCF operan a través de Elipsos la oferta ferroviaria transfronteriza desde 2013, pero según la compañía estatal francesa, aunque la línea París-Barcelona ha demostrado su "potencial" frente a la competencia del avión, la pandemia "ha debilitado fuertemente" los resultados de la filial conjunta desde 2020.

Aseguró que ha tratado con Renfe de buscar soluciones para mejorar el resultado económico de Elipsos, pero "no se ha encontrado ninguna solución satisfactoria conjunta", por lo que, en febrero pasado, comunicó la rescisión del convenio que finalizará el 12 de diciembre.

La operadora francesa entró en el mercado español con una operación propia en mayo de 2021 con su marca low cost de Alta Velocidad Ouigo en la línea Madrid-Barcelona. Próximamente, proyecta operar en pocas semanas en el corredor Madrid-Valencia y, antes de fin de año, en el Madrid-Alicante.Hostertur.com

Dormir en Barcelona (España) y desayunar en París (Francia): El tren que viene

Exterior

La revolución ferroviaria europea para interconectar ciudades ya tiene fecha de llegada a la capital catalana

Los viajes en tren por Europa están en pleno auge. Los vuelos de corta distancia y las aerolíneas de bajo costo han tenido indudablemente 20 años de esplendor que hicieron que los trenes con literas fueran poco atractivos y económicamente poco competitivos. No obstante, lo tiempos están cambiando. Quizás porque la tecnología ferroviaria ha acortado las distancias, quizás porque las restricciones de equipaje son cada vez mayores o quizás por conciencia medioambiental, lo cierto es que, mientras Renfe sigue racaneando los trenes nocturnos de la prepandemia y los FGC no se atreven a dar el salto, lo cierto es que cada vez son más las empresas que ofrecen opciones económicas y lujosas para cruzar Europa. Como por ejemplo Midnight Trains con sede en París y el renacimiento del Trans-Europe Express de la década de 1970 que une 10 ciudades de la UE con un servicio nocturno.

Así, tal y como ocurría en los 90 con los trenes-hotel, acostarse en Barcelona y amanecer en París está cerca de volver a ser una realidad. A partir del 15 de diciembre de 2024 entre las dos ciudades circulará un tren nocturno. Si bien la compañía ferroviaria francesa SNCF ya lo había anunciado en 2020, ha sido la empresa Midnight Trains la primera en hacer pública una fecha concreta. Se trata de una iniciativa similar al proyecto Nightjet, la red de trenes nocturnos que pretende conectar Barcelona con otras 13 urbes europeas antes de 2030.

Respecto a Nightjet, las compañías ferroviarias de Francia (SNCF), Alemania (DB), Austria (ÖBB) y Suiza (CFF) se han unido para llevar a cabo un proyecto que prevé crear varias líneas de trenes nocturnos, que llegarán a unir 13 ciudades europeas, entre las que se encuentra Barcelona. En los próximos años, por lo tanto se crearán nuevas rutas bajo el paragüas de Nightjet, nombre que ya reciben los trenes de la compañía ferroviaria austríaca ÖBB que circulan de noche y que, actualmente, funcionan en Austria, Bélgica, Alemania, Italia y Suiza.

Las dos primeras líneas de este nuevo proyecto entrarán en funcionamiento el mes de diciembre de este año y unirán Viena y Múnich, por un lado, y Zúrich, Colonia y Ámsterdam, por otro. En 2022, quedarán conectadas Zúrich y Roma, con parada en Milán. A finales de 2023 se prevé que queden unidas también Viena y Berlín con Bruselas y París. Y, finalmente, en diciembre de 2024 empezarían a circular los trenes directos entre Barcelona y Zúrich, la última línea prevista por ahora.

El Barcelona-París, por lo tanto, podría ser el primer escalón de este nuevo proyecto ferroviario europeo. Al fin y al cabo, las ocho horas de trayecto directo a París son la opción con más posibilidades, pero no la única. Las diez horas a Zurich o Milán e incluso las alrededor de doce horas a Amsterdam, Frankfurt o Roma permiten salir de noche desde Barcelona, cenar, dormir tranquilamente y llegar a de buena mañana al destino.

En cualquier caso, la futura interconexión entre París y Barcelona efectuará parada también en Girona, Figueres Vilafant, Perpinyà y Dijon en su trayecto entre Barcelona Sants y París Gare de Lyon. En un primer momento, la línea compartirá una parte de recorrido con la que transcurre entre París y Niza, pero estas terminarán por separarse cuando el proyecto esté totalmente finalizado.

El horario de salida será el mismo desde ambos puntos de partida, a las 20:30h. No obstante, mientras que el que circule desde Barcelona llegará a la capital francesa a las 7:51h, su homólogo parisino llegará a Sants a las 8:14h. Por lo tanto, los trayectos tendrán una duración de 11h y 21 minutos y de 11h y 44 minutos, respectivamente. Cada uno de los trenes tendrá una capacidad de hasta 400 pasajeros.LaRazón.es

España: La tomadura de pelo francesa: Los trenes de SNCF ya operan y compiten en España, pero ellos ponen trabas a que Renfe haga lo mismo en Francia

Exterior

El operador y gestor de las infraestructuras ferroviarias galo romperá el acuerdo con Renfe porque la mayoría de líneas transfronterizas que operaban no son rentables… sólo le interesa la ruta París-Barcelona. Mientras, España pide reciprocidad.

Francia puede ser un ejemplo a imitar en algunas cosas (entre ellas, en cómo protege a sus empresas estratégicas con dinero y ante inversores extranjeros; y en cómo hace su transición energética, impulsando la energía nuclear), pero todo lo contrario en otras. Y es que asistimos a una tomadura de pelo por parte de nuestros vecinos galos en materia ferroviaria: SNCF ya opera y compite aquí, pero pone trabas a que Renfe lo haga allí.

SNCF es el operador público y gestor de las infraestructuras ferroviarias en Francia, mientras que en España hay dos compañías para dichas funciones: la operación está en manos de Renfe y la gestión de las infraestructuras en las de Adif. Recientemente, se ha conocido que el galo romperá el acuerdo que tiene con Renfe desde 2013 y por el que operan varias líneas transfronterizas de alta velocidad entre los dos países el próximo diciembre. ¿El motivo? Porque no son rentables… o tienen baja rentabilidad debido a la insuficiencia de pasajeros, que además han descendido por culpa del Covid: cayeron un 72% en 2020 frente al año anterior, en 2021 aún han sido un 59% inferior a los de hace dos años y prevén recuperar el nivel preCovid en 2023 o 2024.

SNCF y Renfe operan desde 2013 varias líneas transfronterizas de alta velocidad, pero la mayoría tienen baja rentabilidad debido a la insuficiencia de pasajeros, que además han descendido por culpa del Covid.

A SNCF sólo le interesaría seguir operando la línea París-Barcelona, que sí tiene resultados más positivos. Mientras que Renfe tendría que pedir permiso a las autoridades galas para seguir operando alguna de estas líneas transfronterizas que hasta dentro de unos meses continuarán siendo conjuntas. Y ojo, porque los precedentes en esto de los permisos no son buenos: Renfe ha pedido autorización para operar el AVE Marsella-Lyon y después poner un servicio hasta París, y aún espera la decisión; y también está interesado en líneas regionales en Hauts-de-France e incluso en el eurotúnel bajo el canal de La Mancha. Además, no se puede olvidar lo que pasó hace casi un año, cuando el fabricante ferroviario galo Alstom rectificó y decidió que sí renovaría con un español -en concreto CAF- los cercanías de París, un contrato que se había adjudicado este último junto al canadiense Bombardier (el cual fue comprado por Alstom).

Volvamos a la tomadura de pelo francesa. Recuerden que aquí se dio la liberalización del AVE, abriéndolo a la competencia gala e italiana, que va llegando progresivamente, pero esta llega con la inversión en infraestructuras bastante hecha y a costa de todos los españoles. Es más, la red de AVE de nuestro país ya ha alcanzado los 3.700 kilómetros de extensión, tras incorporar la extensión de la línea Madrid-Galicia a Orense y aún quedan algunos tramos más, y sólo es superada por la red de alta velocidad china. España dio entrada a la competencia en la parte que genera los mayores ingresos, pero las instituciones de la UE consideran que el entusiasmo por el AVE y su coste no se ve compensado por el uso y que esos fondos podrían dedicarse a mejorar la red convencional.

La red de AVE española ya ha alcanzado los 3.700 kilómetros de extensión y sólo es superada por la red de alta velocidad china, pero la competencia llega con la inversión en infraestructuras bastante hecha y a costa de todos los españoles .

Recuerden que el pasado mayo, SNCF entró a competir con su tren de alta velocidad low cost, el Ouigo, que llegó antes que el del Renfe (el AVLO): ya llega a Barcelona y pronto lo hará también a Valencia, mismos destinos a los que ya viaja el low cost español. Y a estos, se sumará en el último trimestre del año Iryo, el AVE de la italo-española Ilsa (Intermodalidad de Levante S. A., la cual está participada en un 55% por los fundadores de la aerolínea valenciana Air Nostrum y en un 45% por el operador público ferroviario italiano Trenitalia), que ha recibido apoyo del Banco Europeo de Inversiones (BEI) y se denomina Iryo: sus planes son llegar a Barcelona, a Levante (Valencia y Alicante), al sur de España (Sevilla, Córdoba y Málaga) y a Galicia en 2026. Y ojo, Iryo también tiene interés en operar algunos servicios OSP -obligaciones de servicio público-, es decir, de regionales y/o cercanías cuando se empiecen a liberalizar.

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ha pedido al Ejecutivo galo “reciprocidad” para que permita que Renfe opere dentro de sus fronteras. Es más, la secretaria de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Isabel Pardo de Vera, ha señalado que nuestro país tiene “absoluta legitimidad” para pedir ante Bruselas igualdad de trato en la liberalización ferroviaria, un proceso que se hizo por orden europea. Y no se puede olvidar que la entrada de competencia en el AVE ha restado ingresos a Renfe y por eso se afana en su internacionalización.LaHispanidad.com

El regulador francés da la razón a Renfe y carga contra SNCF por torpedear la entrada de competidores

Empresas

Renfe pide a Francia un trato «recíproco» al de Ouigo para que el AVE pueda circular por sus vías

Francia torpedea la entrada de Renfe en el país mientras España abre sus líneas más rentables a Ouigo

El regulador de la competencia en Francia, la Autoridad de Regulación del Transporte (ART), ha dado la razón a Renfe y ha criticado en un duro informe la falta de apertura de las líneas de tren del país a los competidores internacionales, entre ellos la operadora ferroviaria pública española. Este informe viene a reforzar la tesis de que Francia ha estado torpedeando la entrada de Renfe en el país -como obliga la norma europea y como sí ha hecho España con Ouigo, filial low cost de la pública francesa SNCF-, lo que ha motivado que tanto la propia Renfe como el Gobierno hayan pedido públicamente reciprocidad a Francia. El Ejecutivo ha amenazado incluso con acudir a Bruselas.

Como publicó ya este diario, las autoridades francesas han estado torpedeando la entrada de la alta velocidad española en el país -Renfe tiene adjudicada una línea menor, Lyon-Marsella, desde 2020, y sigue sin poder operarla- mientras España ha abierto las líneas más rentables de sus redes a Ouigo y a Trenitalia, la operadora pública italiana: Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia y, en breve, Madrid-Sevilla. «Nos pedían cada día un papel nuevo, una exigencia nueva, un detalle nuevo de seguridad, que retrasan la puesta en marcha de la línea», denunciaron desde Renfe.

Ahora, un año después, el regulador de la competencia francés ha dado la razón a las numerosas denuncias que ha hecho Renfe. La ART establece que, además de tarde, el proceso de liberalización ferroviaria en Francia está desalentando la entrada de competidores debido a la existencia de frenos y barreras de entrada.

El regulador ha publicado un informe en el que pone de manifiesto la falta de competencia en el sector en el país y enumera 39 medidas para facilitar la entrada de otros operadores para equipararse a otros mercados europeos. Solicita, entre otras cosas, que los competidores tengan un mejor «acceso a las infraestructuras esenciales» y un reparto más transparente de las franjas horarias a los competidores de la operadora pública.

Lyon-Marsella

Renfe ha sufrido el freno a esta competencia. Tiene adjudicada la línea Lyon-Marsella pero ha quedado fuera de la joya de la corona, la línea París-Lyon. Tampoco ha conseguido operar las Cercanías, fruto de esas trabas. La española está inmersa en un proceso de expansión internacional precisamente para hacer frente a la pérdida de poder en España con la entrada de nuevos operadores. Esta es la razón de sus intentos de entrar en Francia y, el último, operar la línea París-Londres por el eurotúnel.

Las quejas de Renfe y su decisión de entrar a competir al máximo en Francia ha provocado que SNCF haya roto unilateralmente el acuerdo que tenían ambas operadoras para gestionar la línea Barcelona-París, una línea que tanto españoles como franceses se han mostrado dispuestos a seguir operando en solitario.OKDiario.com

España: Renfe anuncia que el 21 de febrero empezará a operar el trayecto de Madrid a Valencia con Avlo, su AVE 'low cost'

Exterior

Se podrán conseguir billetes a partir de siete euros.

Renfe iniciará las circulaciones comerciales del nuevo servicio de alta velocidad Avlo, entre Madrid y Valencia, el próximo 21 de febrero. Los billetes se ponen a la venta el próximo 20 de enero y costarán a partir de siete euros.

El nuevo servicio de trenes Avlo, la alta velocidad 'low cost' de Renfe, ofrecerá seis circulaciones diarias, tres por sentido, entre ambas ciudades, lo que supone una oferta de 2.200 plazas al día. Cuatro de los seis trenes Avlo (dos por sentido), tendrán paradas en las estaciones de Cuenca Fernando Zóbel y Requena-Utiel, ha indicado la operadora en un comunicado.

El precio de los billetes será a partir de siete euros. La comercialización será en una única clase y la venta de billetes se gestionará a través de un sistema dinámico que ofrece el mejor precio disponible en cada momento para el viaje solicitado.

Sobre el precio base, el cliente puede añadir servicios adicionales, como selección de plaza, cambios o anulaciones y equipaje adicional. El precio base incluye de manera gratuita una maleta de cabina y un bolso de mano.

Los niños menores de 14 años tendrán una tarifa básica de 5 euros, siempre que vaya acompañado de la emisión de un billete de adulto (con un máximo de dos billetes de niño por adulto). Para familias numerosas también hay previstos descuentos, del 20% para las de categoría general, y del 50 % para familias numerosas de categoría especial.

Los convoyes partirán de Valencia a las 9.28, 16.15 y 21.10 y desde Madrid, a las 6.30; 12.40 y 18.40.

Doble Certificación en materia de sanidad y desinfección

El Avlo va a arrancar con las certificaciones más exigentes en materia de sanidad, desinfección y limpieza. Los trenes Avlo disponen de protocolos certificados por Aenor y por SGS, empresa líder mundial en inspección, verificación, ensayos y certificación, lo que supone una garantía adicional para los viajeros.

De esta manera, los trenes Avlo y Ave cuentan con la doble certificación en materia de sanidad y desinfección, lo que constituye un elemento diferencial de primer orden con relación a cualquier otro transporte colectivo.ElMundo.es

España: SNCF inyecta 14 millones más en Ouigo para doblar el número de trenes en 2022

Exterior

La filial española del gigante francés quiere engordar su flota en los próximos meses, coincidiendo con la apertura de la ruta entre Madrid y Valencia. Seguirá con precios agresivos y concentrando la oferta.

Ouigo sigue su hoja de ruta de crecimiento en España para hacerse un hueco junto a Renfe en el mercado de la alta velocidad. La filial francesa del gigante galo SNCF ultima la compra de más material rodante tras una nueva inyección de capital de 14 millones de euros. El propósito de la compañía es doblar el número de trenes en 2022, coincidiendo con la apertura de nuevas rutas como la que operará entre las ciudades de Madrid y Valencia.

El operador de bajo coste dirigido por Hélène Valenzuela quiere llegar al próximo año con 14 trenes. Ahora mismo cuenta con seis -algunos ruedan en fase de pruebas- y espera terminar 2021 con diez, según las fuentes consultadas por La Información. Lo que no modificará será su propuesta comercial, en la que ofrece precios bajos para captar el mayor número de pasajeros en un momento en el que únicamente compite con el AVE de Renfe y con el nuevo AVLO, el modelo de bajo coste del operador incumbente. Para el próximo año, no obstante, también tendrá que competir con Ilsa, el operador controlado por accionistas de Air Nostrum y la ferroviaria italiana Trenitalia.

Con esta operación, ya son tres las ampliaciones de capital que Ouigo ha ejecutado en España. La filial dependiente de su matriz francesa realizó el 7 de julio y el 22 de septiembre de 2020 las dos primeras operaciones de este tipo, según se desprende de la última memoria económica depositada en el Registro Mercantil. En dicho balance, la sociedad cabecera del negocio ferroviario, Ouigo España SAU, dependiente de la francesa SNCF Voyages SAS, cerró con pérdidas de ocho millones de euros -superiores a las anotadas en 2019- al no registrar todavía apenas ingresos por su actividad.

De momento, la compañía francesa está consiguiendo durante este 2021 buenos datos gracias a su política de precios bajos -promete billetes desde los 9 euros-. Las cifras de ocupación de sus Alstom Euroduplex superan el 95% y todo apunta a que terminará el año con la cifra de pasajeros marcada como meta para el cierre del ejercicio: más de un millón de viajeros. Fuentes de la compañía explicaron en junio a este medio que habían logrado 200.000 pasajeros en sus primeros 44 días tras el lanzamiento.

Adif ha celebrado la buena acogida a la compañía francesa y, al mismo tiempo, la recuperación en paralelo de Renfe tras el freno por la pandemia. Ambos factores han evidenciado, de acuerdo al gestor ferroviario, que el proceso de liberalización está siendo positivo para el ferrocarril en España. Los datos de la compañía dirigida por María Luisa Domínguez reflejaban que la línea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona ya había recuperado cifras previas a la crisis sanitaria. En dicha ruta, el 63% de los viajeros que se desplazaron en agosto utilizó los servicios de Renfe, mientras que el 37% restante optó por Ouigo.

Se desconoce, no obstante, si el nivel elevado de pasajeros se está traduciendo en suficientes ingresos para hacer rentables las operaciones de Ouigo en España. La compañía, que opera desde el pasado mes de mayo -tuvo que aplazar su entrada en el mercado en varias ocasiones debido al estado de alarma-, todavía no ha desglosado datos financieros de este 2021. Renfe, por su parte, ha comunicado que ha ido aumentando sus ingresos e incluso ha obtenido ya un resultado operativo positivo al final del verano.

Trenes y rutas

La nueva inyección de capital en Ouigo armará su estrategia para su próxima ruta, que unirá Madrid con Valencia. Es un destino muy atractivo por su elevado número de pasajeros y por ahora únicamente lo explota Renfe bajo la marca AVE, aunque también lo hará con AVLO en los próximos meses. El operador francés ofrecerá un total de cinco salidas diarias entre la Estación Madrid-Puerta de Atocha y Valencia-Joaquín Sorolla. 

La fecha marcada en rojo en el calendario es primavera 2022. Pero Ouigo depende, entre otras cosas, de la finalización del túnel de alta velocidad de Adif que unirá Atocha y Chamartín el próximo año. Hasta entonces, la compañía rueda en Valencia únicamente para conseguir su homologación y cumplir con todos los estándares de seguridad.

En el medio y largo plazo, Ouigo trabaja en una línea hacia Alicante, pero para este caso no se tiene una fecha concreta para la puesta en marcha del servicio. En el mismo sentido están otros destinos en el radar de la compañía: Córdoba, Sevilla y Málaga. Para estas ciudades andaluzas se baraja la opción de ofrecer hasta 30.000 plazas diarias.LaInformación.com

España: Viajar de Madrid a Valencia con el AVE barato costará desde siete (7) euros a partir de Marzo

Exterior

Renfe replicará las tarifas del Madrid-Barcelona en el AVLO valenciano, para rebajar los actuales precios que han recibido muchas críticas por el alto precio

Renfe no quiere dejar escapar la oportunidad del estreno la próxima primavera del AVLO, su servicio low cost de alta velocidad, en la línea Madrid-Valencia para incrementar su cuota de mercado en este trayecto, en el que el dominio del automóvil es absoluto. Para ello, pondrá en marcha un sistema de tarifas muy competitivas con billetes desde 7 euros por trayecto, lo que supondrá una notable rebaja respecto a los precios actuales del AVE ordinario a Valencia. Unos precios que han suscitado las críticas de usuarios y organizaciones de consumidores a través de las redes sociales.

Los planes de Renfe pasan por calcar prácticamente el actual cuadro de tarifas del AVLO en Madrid-Barcelona, con un sistema de precios dinámicos dependiendo de la demanda, muy similar al que aplican las compañías aéreas, y en las que se prime la compra anticipada para conseguir los mejores descuentos. Se trata de repetir el éxito de este primer ensayo del AVE low cost que tiene unas cifras de ocupación superiores al 90%, informaron a EL PAÍS en fuentes de la empresa.

La estrella del plan de precios será la denominada “tarifa plana”, a partir de 7 euros por trayecto, que estará solo disponible en compras con mucha antelación y en trenes en horario valle, es decir en los tramos de menos tráfico. Al margen de esos descuentos, y con carácter general, habrá una tarifa básica variable dependiendo de la demanda, a la que se podrán añadir toda una serie de extras como un seguro para anular o cambiar el billete hasta 30 minutos antes de la hora de salida (ocho euros); elección de asiento (ocho euros) o equipaje (a partir de 10 euros). También habrá descuentos para niños, que podrán viajar desde 5 euros, y de entre el 20% y el 50% para familias numerosas.

La empresa que preside Isaías Táboas se plantea dos objetivos fundamentales con la puesta en marcha del AVLO a comienzos del próximo mes de marzo en el corredor levantino: hacer frente a Ouigo, el servicio de alta velocidad de la francesa SNCF, que comenzará a competir en esa línea también en la próxima primavera; y romper el dominio absoluto del vehículo privado en el Madrid-Valencia, fundamentalmente porque se trata de una relación en la que el tiempo de viaje y la distancia es suficientemente atractiva para el coche.

Un dominio que ya se rompió hace tiempo en el Madrid-Barcelona, en el que el principal modo de transporte es el tren, por encima de cualquier otro medio de transporte colectivo y del coche. En este caso, la distancia y el tiempo de viaje favorecen al transporte ferroviario. Además, los tipos de clientes de las dos líneas son diferentes. En el caso de la línea Madrid-Valencia prima el viaje vacacional, familiar y de ocio, en tanto que en la línea a Barcelona hay un mayor componente de viaje profesional, laboral y de negocios, según el plan de Renfe.

Críticas por los precios

Pero para conseguir ese doble objetivo, Renfe tendrá que hacer un fuerte esfuerzo en la gestión de los precios. Desde que el pasado mes de junio estrenara su nuevo esquema de tarifas, eliminando las clases Turista y Preferente y su estructura de Promos, las críticas de los usuarios se han multiplicado, en particular en las líneas de AVE y de Alvia que no tienen competencia, que son todas a excepción del Madrid-Barcelona. Las principales quejas son: la escasez de plazas con grandes descuentos; los altos precios en temporadas de vacaciones o alta demanda como fines de semana y puentes; el pago por conceptos como elección de asiento, cambio de fecha, cancelación o equipaje que antes estaban incluidos en el billete y el mal funcionamiento de la web. Así un viaje de ida a vuelta de Madrid a Valencia en fechas señaladas, como puentes o vacaciones, puede salir por 180 euros si no se saca con antelación con el riesgo de perder el importe completo si no se ha sacado el suplemento de cambio de billete o anulación.

Renfe se defiende señalando que con el nuevo esquema las tarifas no solo no han subido, sino que el precio medio del billete ha bajado. Con la nueva estructura, se dispone de un precio máximo de referencia que equivale a la antigua Tarifa Flexible, la más cara. Utilizando ese precio como referencia, encadena hasta 16 clases de control que están reguladas por reglas de negocio gestionadas por el Revenue Management, un sistema de fijación de precios de mercado utilizado por la aviación, por el sector hotelero, por la competencia ferroviaria y recientemente por Renfe.

“El Revenue fija reglas de negocio por las cuales los precios pueden ser más altos o más bajos en función de, por ejemplo, la hora de salida de cada tren, los días de la semana, el grado de ocupación de los trenes o la antelación de compra. Si el billete se compra con mucho tiempo, el viajero podrá encontrar precios muy ventajosos (19 euros, por ejemplo, en el caso del Madrid-Valencia). Pero si el billete se compra en los últimos tres días previos al viaje, el sistema de Revenue ajusta el precio al mercado y el precio del billete aumenta, aunque siempre sin superar el precio máximo tasado”, señalan fuentes de la compañía.

Renfe defiende que sus precios siguen siendo los más competitivos. De acuerdo al comparador de precios Trainline, comprar un billete de solo ida de AVE para el viernes, día 5 de noviembre, con solo un día de antelación en la línea Madrid-Valencia, que solo opera Renfe, costaba un mínimo de 64,6 euros y un máximo de 88,7 euros. En la línea Madrid-Barcelona, donde sí hay competencia, los precios oscilaban en Renfe desde 65,3 a 130,7 euros; en el AVLO salía por 89 euros y en Ouigo por 99 euros. A todos esos precios hay que sumarles los extras como equipajes o elección de asiento.

La operadora pública también resalta la importancia de elegir bien el día y comprar el billete con antelación. Así, por ejemplo, el viernes 3 de diciembre, víspera del puente de la Constitución, el precio más barato del AVE a Valencia es de 39,2 euros, mientras que en el de Barcelona, Ouigo lo ofrece desde 49 euros; Avlo, por 55 euros y AVE por 76,2 euros. Dos días antes, el 1 de diciembre, se puede viajar a Valencia desde 22 euros con Renfe y desde 19 euros a Barcelona con Ouigo.ElPaís.es

España: Avlo, el tren low-cost de Renfe, tiene nueva fecha de lanzamiento: billetes desde 7 euros

Exterior

La compañía pone en marcha el proyecto después de un año de retraso por la pandemia. En función de la demanda podría aumentar el número de trayectos.

Su lanzamiento estaba previsto para abril del año pasado, pero la llegada de la pandemia del coronavirus retrasó todos los planes. Ahora, más de un año después, el proyecto low cost de Renfe empieza a andar. Este próximo miércoles 23 de junio, el tren Avlo completará su primer trayecto Madrid-Barcelona con cuatro circulaciones diarias y billetes a un precio de salida de siete euros.

Será a las 5:35 horas de la mañana desde la estación de Figueres-Vilafant y con destino hacia Madrid-Puerta de Atocha. En sentido contrario, el punto de partida lo marcará a las 6:20 horas, desde la capital española hacia Barcelona-Sants. Junto con la oferta de AVE, serán un total de 40 trenes diarios (20 por sentido) los que Renfe ponga a disposición de los viajeros para ir entre Madrid y Barcelona. En total, unas 16.000 plazas.

La oferta entra en plena guerra de precios entre la compañía española y Ouigo, de origen francés y nueva en el país tras la liberalización del sector ferroviario. En función de la demanda la oferta podría crecer a lo largo del año, y se harán paradas en zonas las ciudades del Corredor Noreste: Madrid, Guadalajara, Calatayud, Zaragoza, Lleida, Tarragona, Barcelona, Girona y Figueres.

Mayor volumen de viajeros

Al tratarse de un servicio de carácter low cost, será el servicio de alta velocidad de la compañía con una mayor capacidad de viajeros: hasta 438 plazas por tren, lo que supone un 20% más de plazas frente a los actuales trenes de la serie 112, que también alcanzan los 330 kilómetros por hora.

En un comunicado, Renfe afirma que son trenes con cero emisiones que favorecen el transporte sostenible. Además, circularán con electricidad 100% procedente de fuentes renovables. El objetivo de este nuevo servicio es facilitar el acceso a la alta velocidad a todos los grupos poblacionales, por lo que solo se comercializará la clase turista. En el billete se incluye de forma gratuita una maleta de cabina y un bolso de mano o mochila.

Todos los servicios

En cada uno de los trenes, los pasajeros podrán disfrutar de conexión wifi y máquinas de vending para el servicio de restauración. De forma adicional, se podrá añadir en la compra del billete la selección de plaza, cambios o anulaciones del mismo y un equipaje adicional.

España: Renfe vende billetes AVE Madrid-Barcelona desde 25€

Exterior

La operadora pública reduce el precio mínimo de la tarifa Promo+ a sólo 25€ por trayecto desde el 7 de junio. Hay pocas plazas disponibles a este precio.

Con el aumento de trenes previsto para el 7 de junio, la operadora pública Renfe ha anunciado que disminuye el precio más barato de los billetes del AVE Madrid-Barcelona. Haciendo posible viajar desde sólo 25€ en todos sus trenes.

17 trenes AVE por sentido y día

Tal y como adelantamos en Trenvista hace dos días, el 7 de junio Renfe va a aumentar su oferta global de trenes AVE y Larga Distancia (Alvia e Intercity) un 20,5%.

El corredor más beneficiado va a ser el que une Madrid, Barcelona y la frontera francesa que desde el mes que viene tendrá un 41% más de trenes. Esto se traduce en que desde el 7 de junio habrá 3 trenes AVE más por sentido y día, pasando de los 14 actuales a 17.

Una oferta a la que el 23 de junio se le añade la del Avlo, el tren low cost de Renfe. Con lo que le operadora ofrecerá 21 trenes por sentido y día entre las ciudades más importantes de España.

La mayor novedad está en la reducción del precio más bajo para la tarifa Promo+ en clase Turista. Que ofrecerá billetes desde 25€ en todos los trenes, salvo en aquellos en los que Renfe ha optado por ponerlos desde sólo 9€.

Eso sí, encontrar billetes con esta tarifa no es tarea fácil ya que son muy pocos los asientos que se ofrecen a este precio. Suelen estar disponibles con mucha antelación o en trenes que tienen poca demanda. Sin embargo en el momento de publicar esta noticia aún quedan billetes con este precio para el 8 de junio. En concreto en los AVE:

* 03130 Barcelona-Madrid directo. Parte de Sants a las 13:25.

* 03151 Madrid-Barcelona directo. Con salida de Atocha a las 15:00.

* 03180 Barcelona-Madrid directo. Tiene su salida a las 18:25 desde la estación de Sants.

* 03203 Madrid-Barcelona con parada en todas las estaciones. Sale de Atocha a las 20:40.

Como se puede comprobar el precio estándar de algunos trenes llega a los 128,50€, con lo que el descuento es del 80,5%.

Si te interesa alguno de estos billetes, ¡CORRE! Vuelan como el AVE.Viajarentren.es

España: El ‘low cost’ francés Ouigo dará este lunes el pistoletazo de salida a la liberalización del tren

Exterior

"Llegó el día. Hoy por fin estamos celebrando el inicio de operaciones de nuestros trenes y que la liberalización es una realidad a pesar de la pandemia", ha celebrado a primera hora de este viernes la directora general de Ouigo España, Hélène Valenzuela, en un andén de la estación de Atocha antes de embarcarse en el viaje inaugural de Ouigo, el tren francés 'low cost' que da inicio a la liberalización del transporte ferroviario en España.

Será el próximo lunes cuando los primeros viajeros se subirán al tren francés, en una de sus cinco frecuencias diarias. Dos de ellas tendrán parada en Zaragoza y una en Tarragona. Tanto Valenzuela como Christophe Fanichet, el presidente de SNCF Voyager, la división de transporte de la compañía pública francesa, han manifestado su compromiso a largo plazo con el país en un momento crucial que coincide, además, con el fin del estado de alarma y "la vuelta a la normalidad".

La propuesta francesa es diferente a lo que se veía hasta ahora en las estaciones españolas. Trenes pintados con unos llamativos colores azul y rosa y con dos plantas. El interior se aleja del concepto 'low cost' de los aviones con asientos más espaciosos de lo que uno podría esperar. Habrá un vagón de cafetería, aunque con la pandemia todavía habrá que esperar para tener esta oferta en marcha. Todo ello con precios dinámicos que parten desde los 9 euros para los adultos y una tarifa plana de 5 euros para los niños entre 4 y 14 años.

Transporte familiar

"Queremos popularizar la alta velocidad, queremos ser el medio de transporte para toda la familia, niños, mayores y mascotas", ha asegurado Valenzuela. Ese es el objetivo principal de la compañía, alcanzar a toda la familia, para cambiar los viajes dentro de España que se hacían en avión y, sobre todo, en coche, por el tren.

Así, todos los billetes son personalizables, con una tarifa base desde nueve euros que incluye equipaje de mano y equipaje de cabina, así como la opción de cambiar el titular del billete hasta el día previo al viaje. Además, se ofrece la posibilidad de agregar otros servicios a la carta, con un cargo adicional. Por 9 euros más por pasajero, la compañía ofrece 'Ouigo Plus, un 'pack' que incluye numerosos servicios extras: elección de asiento, posibilidad de reservar una plaza XL, una pieza de equipaje adicional, y conexión a 'OUIFun', la plataforma de entretenimiento de la compañía.

La llegada de la competencia al ferrocarril permitirá amortizar los 65.000 millones de euros que han invertido todos los españoles y de la que ahora podrá disfrutar más gente, según el secretario de Estado de Transportes, Pedro Saura. Saura ha defendido que con ello "todos ganan"; el ferrocarril "como modo de transporte estratégico", los usuarios porque habrá más frecuencias y mejores precios, y la industria, porque, "cuando hay más competencia hay más innovación".

Además, Saura ha destacado que la importancia de impulsar el tren, "el modo de transporte que menos emisiones produce", para avanzar en la lucha contra el cambio climático. En esta misma línea, la presidenta de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), Cani Fernández, ha definido el tren como el motor más importante de la transición verde "no solo para los viajeros sino también para las mercancías". "Nos hemos dotado de las mejores infraestructuras a nivel internacional pero no estábamos siendo capaces de sacarle partido. El proceso de liberalización tiene como objetivo remediar esta situación", ha resumido la presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera.ElPeriódico.es

España: Ouigo empieza a vender billetes de tren BCN-Madrid a 9 euros para viajar a partir del 10 de mayo

Empresas

Los trenes de Ouigo, la competencia del AVE de Renfe, ha empezado a vender los billetes a 9 euros del tren de alta velocidad 'low cost' y para viajar entre Barcelona y Madrid desde el 10 de mayo y hasta el 11 de diciembre del 2021. El inicio de los viajes inicialmente estaba previsto para el 15 de marzo pero han tenido que ser pospuesto como consecuencia de la pandemia. Los niños menores de 3 años podrán viajar gratis y aquellos que tengan entre 4 y 13 años podrán hacerlo por una tarifa única de 5 euros.

Los trenes de doble altura de Ouigo, de la pública francesa SNCF, operarán en la primera de las líneas que operará en España: el trayecto Madrid-Barcelona, con paradas en Zaragoza y Tarragona. La compañía ha abierto las ventas para el periodo posterior al actual estado de alarma. La compañía reitera que "mantiene de todas formas su apuesta por comenzar a operar a principios de la primavera como anunció previamente, en función de la evolución de las restricciones de movilidad".  

El servicio de Ouigo contará con un total de 10 salidas diarias que unirán Madrid y Barcelona en 2 horas y 30 minutos. La línea incluirá paradas en Zaragoza y Tarragona. Próximamente, también llegará a ciudades como Valencia, Alicante, Córdoba, Sevilla y Málaga.

Según Alain Krakovitch, director general de Voyages SNCF en Francia, ha resaltado que el proyecto ferroviario de la firma en España ha implicado el trabajo de más de 300 personas, y se pone a la altura de los proyectos del TGV Inoui, Eurostar, Thalys y TGV Lyria.

Los trenes de Ouigo incluyen la novedad de ser de dos alturas, lo que permite acomodar hasta a 509 pasajeros. Cada unidad dispone también de bar cafetería.

La tarifa base es de nueve euros e incluye equipaje de mano y equipaje de cabina, así como la opción de cambiar el titular del billete hasta el día previo al viaje. Por nueve euros más por pasajero, la compañía pone a disposición un pack que incluye elección de asiento, la posibilidad de reservar un asiento XL, una pieza de equipaje adicional, y conexión al sistema de entretenimiento a bordo, con películas, series, animaciones, podcasts, revistas y juegos.

También es posible llevar equipaje adicional por cinco euros, introducir el billete flexible por siete (con cambios ilimitados hasta 30 minutos antes de la salida del tren), mascota por 10 euros y otras.

Ouigo es una empresa privada, la filial española de la francesa SNCF Voyageurs, uno de los principales grupos mundiales del transporte de viajeros, principalmente en ferrocarril. El objetivo de la compañía es establecer servicio en España a varias ciudades hasta alcanzar las 30 salidas diarias, mediante una flota de 14 trenes Alstom Euroduplex de dos alturas que la firma pondrá por primera vez sobre las vías de alta velocidad de España.ElPeriódico.es

¿Puede el ferrocarril en Mendoza convertirse en protagonista una vez pasada la pandemia?

Actualidad

A  raíz del cese de operaciones de LATAM Airlines y la inestable situación que viven las compañías low cost, ¿cómo se encuentra la situación del ferrocarril en Mendoza?, teniendo en cuenta que este podría ser una alternativa a la hora de reconsiderar las estrategias de transporte post pandemia.

El ferrocarril es un sector que desde hace casi 30 años viene viviendo situaciones sumamente tensas; desde privatizaciones, deterioro y nuevas estatizaciones por parte de Trenes Argentinos.

Particularmente, en Mendoza la situación ha sido diferente en comparación a lo que sucede en otros puntos del país a la hora de considerar el traslado de pasajeros. Provincias como Córdoba o Tucumán han logrado poner en funcionamiento viejos tramos que conectan con Buenos Aires. En el caso mendocino, los gobernantes de turno se han ido pasando la pelota. Por ejemplo, en el año 2011 se especuló con mucho entusiasmo la reparación y utilización del tramo Mendoza- San Juan-  Retiro (Buenos Aires).

Incluso –hace diez años-, se reparó parte del andén principal de la Estación Mendoza (ahora parte del metrotranvía urbano) para el arribo de un tren proveniente de la capital del país tras 23 horas de viaje y con un estado de las vías que acariciaba el peligro. Tras numerosos anuncios del inminente regreso, la situación pasó de ser un hecho a la nada misma. El Gobierno provincial no concluyó ninguna obra y el panorama volvió a ser oscuro.

Diez años después y –considerando la crisis aérea- la discusión vuelve a reflotar. ¿Es viable un proyecto ferroviario? Más allá del significado romántico que posee esto para muchos habitantes, ¿está en carpeta poner en valor esta idea nuevamente para poder encarar la inaplazable desconexión que generará el poco tráfico aéreo en la provincia?

Lo cierto es que el país atraviesa una de sus peores crisis financieras de la historia y pensar en obras de esta talla parece un tanto lejano. Sin embargo, no significa que no existen estudios o investigaciones que analizan factor por factor qué tan oportuna sería esta obra. Además de generar un tipo de traslado más accesible para el bolsillo, el ferrocarril también reduce emisiones contaminantes, un tema no menor y que, en base a varias declaraciones, es considerado fundamental para el actual Ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni.

En diálogo con MDZ, Natalio Mema, secretario de Servicios Públicos de la provincia (ex Ministerio de Transporte); aclaró cuál es la situación actual y si desde parte del organismo gubernamental han comenzado a considerar cómo afrontar la salida de empresas aéreas, las cuales son vitales y desembocan en una  preocupación no solo para el futuro ingreso de turistas, sino también para los mendocinos que viajan por otras circunstancias.

Al ser consultado sobre la situación del ferrocarril en Mendoza  y la posible realización de un proyecto serio que implique su reactivación dijo: “Siempre el ferrocarril es una opción y es viable. Vemos con buenos ojos la operación de cargas que de a poco va mejorando”. Estas fueron sus palabras al mencionar cómo funciona el sector de cargas en Mendoza y cómo este es un primer paso para considerar otra clase de aspiraciones. 

“A partir de la vía de carga, se considera el tren de pasajeros, pero la variable de tiempo es determinante”, agregó al referirse a que la vuelta del tren de pasajeros no debe ser deficitaria y, a su vez, es crucial que compita con otras formas de traslado en relación a las duraciones de los viajes.

Ahora, regresando a lo dicho anteriormente acerca de cómo los gobernantes evaden el tema entre ellos mismos, este tipo de proyecciones a futuro cuentan con una presión determinante. Y no basta con promesas o discursos. El ciudadano mendocino ya no le compra el buzón a ninguna autoridad en esta temática. Mema aseguró que, lejos de esto, su accionar se acerca más a lo concreto y no a ideas fantasiosas. “No tenemos presión. En este caso es muy importante considerar el impacto de inversión  y realizar una serie de estudios que reflejen si es viable y eficiente. La vuelta del tren va más allá de un sentimiento. Por ejemplo, el tren de carga nos da rédito económico. Se requiere una fundamentación técnica un tanto ajena a lo pasional”.

A través de los años, entre aquellos pobladores apegados al ferrocarril, ya sea por amor al arte o porque significó una fuente de ingreso en su casas cuando todavía estaba en funcionamiento, se ha planteado que “Mendoza es anti ferroviaria”. Un hecho reciente ha puesto a fuego vivo este dicho: el remate de los terrenos ferroviarios ubicados en la sexta sección –donde opera Trenes Argentinos- para la realización de obras inmobiliarias y parques recreativos. El traslado de los talleres pasará a Palmira, lo cual significa un avance en términos logísticos, pero terminará de borrar el posible sueño de la incorporación de un tren de pasajeros hacia esos terrenos, considerando que existe una vía disponible (actualmente utilizada por cargas).

Mema agregó: “Yo creo que no es así. Creo que Mendoza tiene posibilidades que no tienen otras áreas metropolitanas. Los vacíos urbanos que quedan atentan contra el ferrocarril. Los terrenos que se quieren rematar sirven para contemplar el uso de ferrocarril. El vacío urbano atenta contra la planificación del futuro de este sector, mientras que puede ser utilizado para otros fines”.

Quizás en la actualidad es utópico pensar en una obra tan agigantada como la de conectar Mendoza con varias ciudades. Entonces, ¿por qué no comenzar con ideas más factibles y que no requieran un proceso interminable de organización con otras provincias y la Nación? Para poner un ejemplo, existe un plan mencionado en reiteradas ocasiones sobre unir al departamento de San Martín con Gutiérrez o incluso con el sur provincial. “El tren a San Martín es el más factible en cuanto a los trenes de cercanía. Tenemos que estar atentos para poder mejorar las conexiones de la provincia”, dijo el secretario de servicios públicos.

Por otro lado, MDZ estableció contacto con un ingeniero que se desempeña en Trenes Argentinos para que este dé su opinión al respecto. “En Mendoza solo hay tren de carga. Un tren de pasajeros depende mucho del mantenimiento de la vía. La situación de carga es aceptable, pero para concretar otro tipo de proyecto debe ser impecable”, dijo. 

En relación a la competitividad y las ventajas de este tipo de transporte expresó: “Si se hace una obra, tendría que ser un tren de alta velocidad para que compita en términos de duración de viajes con el colectivo.  Además no es lo mismo el tiempo que demora la carga a comparación de lo que debería hacerlo una unidad de pasajeros”.

Por su parte, el trabajador de la empresa estatal ferroviaria aclaró que el tren de carga y el de pasajeros pueden convivir. Existen zonas de bloqueo que sirven como desprendimientos de la vía para que los trenes puedan hacerse a un lado cuando dos o más unidades se encuentran en circulación por el mismo tramo.

“El tramado hacia Buenos Aires podría usarse, pero tiene muchos costos. Creo que el principio de esto sería la reactivación de lo regional. Por ejemplo, de San Martín a Gutiérrez o de Gutiérrez a San Rafael. Es importante considerar la logística y estudiar si realmente va a ser usado”, concluyó

Mendoza sin dudas deberá actuar de manera inmediata una vez que haya pasado lo peor de la crisis por Covid-19. En esta ocasión, el ferrocarril dice presente una vez más.MDZ.online

España: Renfe venderá a partir de las ocho de la tarde otros 1.000 billetes del AVE ‘low cost’ a cinco euros

Exterior

La promoción ofrecerá en total 10.000 boletos entre Madrid y Barcelona hasta el 5 de febrero

Renfe vuelve a ofertar este martes otros 1.000 billetes de la promoción de AVLO, el nuevo AVE low cost, que unirá Madrid y Barcelona. Tras la primera jornada del lunes en la que se agotaron los boletos en solo una hora, se espera de nuevo una gran afluencia de usuarios. Este martes se pondrán a la venta a partir de las ocho de la tarde. El primer día de servicio del tren será el 6 de abril, con tres salidas desde Barcelona (9.25; 16.25 y 20.00) y otras tres desde Madrid (9.15; 16.00 y 20.35). Los primeros y últimos trayectos del día en ambos sentidos tendrán parada en Zaragoza. La oferta de lanzamiento estará disponible hasta el 5 de febrero, con la puesta a la venta de 1.000 billetes diarios a cinco euros.

Los usuarios de Renfe que quieran hacerse con uno de los billetes podrán hacerlo en la web avlorenfe.com para viajes entre el 6 de abril y el 31 de agosto. Además, en este caso, los billetes serán nominativos, con lo que se evita la reventa de este tipo de boletos promocionados.

Desde la compañía se espera que en las siguientes jornadas se repita la gran demanda que hubo este lunes. "Hubo muchísima afluencia y por eso la saturación. Hubo más de 1,5 millones de visitas y es normal que hubiese una cola de espera importante", explican portavoces de Renfe. Muchos usuarios se quejaron en las redes sociales de los problemas de acceso y los tiempos de espera.

En la primera jornada de la promoción, según la compañía, hubo 1.559.000 visitas en la web de AVLO entre la una y las dos de la tarde (cuando se agotaron los billetes) y más de 30.000 nuevos registros en la web de Renfe. El miércoles será la tercera cita de la promoción y las plazas se disponibilizarán a partir de las tres de la tarde.

Una vez concluya la oferta promocional, los precios de AVLO oscilarán entre los 10 y los 60 euros por trayecto (en función del viaje, anticipación de compra y demanda existente), excepto para los menores de 14 años acompañados por un adulto que pagarán cinco euros. Pese al coste más bajo que el AVE tradicional, Renfe asegura que AVLO circulará a la misma velocidad y contará con los mismos tiempos de viaje.

Cada viajero tendrá derecho a llevar una maleta de cabina y un bolso de mano como equipaje gratuito. Y podrá añadir servicios adicionales, como ya hacen las aerolíneas para aumentar sus ingresos, aunque reduciendo al máximo el precio base. Estos trenes tendrán más capacidad de viajeros (438 plazas, un 20% más que los trenes actuales) y la compañía espera aumentar el número de asientos próximamente. También está previsto que se añadan dos nuevas frecuencias durante este año en ambos sentidos (una a partir de mayo y otra a partir de septiembre).

Renfe se ha dado prisa en lanzar este tren de bajo coste antes de la liberalización del servicio ferroviario, previsto para el 14 de diciembre. Entonces podrán entrar competidores en el transporte de viajeros por ferrocarril, lo que ha llamado la atención de otros grandes operadores.

El AVE low cost de Renfe comenzará su servicio con la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona, la que más competencia tiene con el puente aéreo entre la capital y la ciudad catalana. El trayecto directo tardará 2 horas y 30 minutos, mientras que el que realiza parada en la ciudad aragonesa necesitará 15 minutos más. En principio, según Renfe, la idea es que se extienda este tren de bajo coste al resto de la red.ElPaís.es

Corrupción de alto vuelo: Guillermo Dietrich, en la mira

Actualidad

Un informe de la embajada de Estados Unidos en Uruguay pone el foco en el ex Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich. CANAL 26 detalló la denuncia.

Un informe confidencial de la embajada de los Estados Unidos en Uruguay habla de corrupción durante el Gobierno de Mauricio Macri y puntualmente acusa a Guillermo Dietrich. CANAL 26 mostró de qué se trata el informe que salpica al ex ministro de Transporte.

Ex Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich

Dietrich, quien se desempeñó como ex ministro de transporte bajo el mandato de Macri, aparece mencionado en una supuesta "novedosa metodología" para cobrar "comisiones / sobornos". El dinero "negro", según dicta el informe, sería girado a paraísos fiscales, cobrado en dos terminales bancarias y guardado en cajas de seguridad.

La primera "comisión / soborno", presuntamente cobrada por Dietrich, habría sido "otorgada por una reconocida compañía aérea low cost". El pago ilegal habría sido "para obtener la habilitación de su base operativa en Buenos Aires"

El informe indica que Dietrich habría cobrado "comisiones / sobornos" por 5,7 millones de dólares "en pequeños montos para evadir los controles de lavado de dinero".

Los sobornos habrían sido depositados "en concepto de gastos de alquiler de vehículos o cuentas vinculadas a la compañía de Dietrich, Movilaut S.A. y Dietrich S.A. Group".Fuente: Canal26.com

El Gobierno le hace publicidad a FlyBondi desde los trenes argentinos

Actualidad

En un caso de conflicto de intereses, el Gobierno le hace publicidad a FlyBondi desde los trenes argentinos, que están bajo la órbita del Ministerio de Transporte.

Es que la aerolínea low cost pertenece al socio del funcionario Mario Quintana. Y está siendo cuestionada por sus vuelos suspendidos y problemas en los traslados.

Según supo El Destape, el ploteo es una formación completa del ramal Tigre, de la línea ferroviaria Mitre. El encargado de realizar la publicidad es Vol15, quien tiene a cargo la venta de publicidad para estaciones y formaciones de la línea Mitre y firmó con Flybondiun contrato por 3 meses.

La compañía low cost, que fue creada en octubre del año pasado con el único objetivo de participar de la licitación de nuevas rutas aéreas, logró llevarse casi el 70% de los destinos solicitados: de las 99 pedidas, se le asignaron unas 69, entre las que se encuentran las más "atractivas" y disputadas por las firmas, lo que despertó la atención de la Junta Asesora del Transporte Aéreo (JATA).

Su razón social es FB Líneas Aéreas, y según los registros oficiales, su vicepresidente es Richard Gluzman, quien a su vez desempeñó como director de la firma Pegasus, de la que Mario Quintana es socio fundador.

Pero esto no es todo, Gluzman también supo compartir con Quintana el directorio en otras empresas, como GSF S.A, Aroma Café S.A y Gustos y Aromas S.A en donde fue su vicepresidente, y viceversa en la compañía Entertaiment Depot S.A (Musimundo)-investigada por emitir facturas truchas- en donde Quintana figura como su segundo, algo que prueba el estrecho vínculo que ambos mantienen.ElDestape.com

Cuando te engrupen diciendo que mejoran al tren y la realidad no es así, otros medios son los beneficiados

Actualidad

Redacción Crónia Ferroviaria

Bla, bla, bla, bla. Esto parecería ser habitual cuando uno escucha a las autoridades nacionales alabar y expresar futuras obras para el sector ferroviario, pero después uno se choca contra la realidad, y al leer la letra chica se da cuenta que nos toman de estúpidos, por no decir otra cosa.

En una entrevista realizada por el medio El Liberal de Santiago del Estero al Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, éste expresa que el Gobierno nacional prevé realizar mejoras y una renovación en la infraestructura de vía para reducir el tiempo de viaje que hoy entre Buenos Aires y La Banda es de más de un día.

Durante la charla, el funcionario destacó que esta inversión forma parte de un plan del Gobierno para dotar de una mejor conectividad a Santiago del Estero a través de su red de rutas, de la vía aérea y ferroviaria, como en las demás provincias del país. En el caso específico del tren de pasajeros que une La Banda y Retiro en Buenos Aires, hoy tiene una demora de casi 26 horas (y viceversa). Al respecto, Dietrich reveló: "Estamos trabajando para mejorar la infraestructura y que el tren tarde menos". Aseguró que ello representará una notable mejora en el servicio que opera la firma Trenes Argentinos Operadora.

Gentileza Youtube

"Pero lo importante es que estamos trabajando en la conectividad, independientemente del modo", amplió Dietrich durante la entrevista. "Porque con mejores rutas (puso de ejemplo), se mejora la conectividad de los colectivos porque también tardan menos y los viajes son más seguros"(?).

Señor ministro, estamos hablando del tren de pasajeros, no de los ómnibus que desde hace décadas son los beneficiados de los medios de transporte.

Continuamos con el reportaje a Dietrich, "en el caso de Santiago del Estero está prevista la licitación de las obras de autopistas y rutas seguras en la 34 y la 9 (ver nota aparte a Iguacel), como también la repavimentación de la R64 y la R34 norte".

El ministro Dietrich remarcó "por sobre todas las cosas", lo que considera el mayor logro de la gestión: ampliar la cantidad de vuelos y la apertura de frecuencias en todo el territorio nacional ya sea a través de Aerolíneas Argentinas y otras aerocomerciales de bandera y especialmente con el arribo de las "low cost".

"Lo estamos logrando y cada vez va a ser más así para que muchísimos argentinos y en particular santiagueños a los cuales viajar en avión les resultaba imposible, les va a resultar muy realista y muchísimo más barato de lo que ha sido. Con las low cost se va a acercar a todos los argentinos a los distintos puntos", rescató.

"Es lo que está ocurriendo en el mundo: cada vez más distintos sectores económicos pueden moverse en avión que por la competencia y las nuevas tecnologías las tarifas están bajando fuertemente", describió Dietrich.

Bueno, listo, ya está. Empezamos por los ravioles y terminamos por la gallina. En una palabra, de los trenes vamos hacer y de los otros medios de transporte ya estamos haciendo. Así de clarito es la idea que tiene este gobierno con relación a los ferrocarriles. El negocio es otro.

Más claro, echale agua.