ACTUALIDAD
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
Se encuentra
en la Comisión
de Transporte de la
Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución
solicitando informes al PEN sobre diversas cuestiones relacionadas con la obra
"Soterramiento del Corredor Ferroviario Once - Moreno".
Dicho trámite
recayó en el Expte. 1436-D-2013 del 26 de Marzo del corriente año, siendo el
firmante de dicho Proyecto de Resolución el Diputado Nacional
CORTINA, ROY CIUDAD de BUENOS AIRES PARTIDO SOCIALISTA
Fundamentos
El
soterramiento del corredor ferroviario que une el barrio de Caballito con la
localidad bonaerense de Moreno, constituye una obra trascedente para las
millones de personas que habitamos el Área Metropolitana de Buenos Aires.
La necesidad
de concretarla comenzó a plantearse en la década del '20, vinculada al objetivo
de evitar que el ferrocarril se convirtiera en una barrera urbana entre el
norte y sur de la Ciudad
de Buenos Aires. Por ese entonces, se construyó la trinchera por la que corre
el Ferrocarril Sarmiento entre las calles Bulnes e Hidalgo, un proyecto que
finalmente se descontinuó.
Recién en
2001, el Poder Ejecutivo Nacional y el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires,
retomaron la idea de avanzar en el soterramiento, nuevamente postergada en el
marco de la profunda crisis económica, política e institucional que, a fines de
ese año, se desencadenó en nuestro país.
La gestión
del ex Presidente de la Nación,
Néstor Kirchner, retomó la iniciativa en febrero de 2006, con el anunció de la
licitación de la obra cuya finalización se planteó como una meta posible en el
término de cuarenta y ocho meses.
Sin
demasiados avances concretos, un año más tarde, el Poder Ejecutivo Nacional
volvió a insistir con el soterramiento. En esta oportunidad, promocionó que ya
no sería hasta Liniers, sino que se extendería a Moreno, previendo la
eliminación de los cincuenta y dos pasos a nivel que existen en el recorrido.
Presentando
la obra como novedosa, en enero de 2008, la Presidenta Cristina
Fernández adjudicó la primera parte de los trabajos - hasta la estación
Ciudadela - al Consorcio Nuevo Sarmiento, integrado por las empresas
IECSA-COMSA-GHELLA y ODEBRECHT (Decreto 151/2008).
En diciembre
del mismo año, instruyó a la
Secretaría de Transporte a suscribir el contrato
correspondiente a la ejecución de la primera etapa de la obra (Decreto
2227/2008).
Ya en el año
2010, el Gobierno Nacional asignó veintiún millones de pesos a ese Consorcio
para financiar estudios de ingeniería, de suelo y ambiente (Decreto 600/2010).
A partir de
esos informes, en febrero de 2011, se tomó la decisión de alterar la ejecución
de la primera etapa, ampliando el tramo a excavar hasta Haedo y disponiendo que
la misma comenzaría por esa localidad (Resolución 25/2011 de la Secretaría de
Transporte).
En septiembre
de ese mismo año, llegó al país la tuneladora que se conoció con el nombre de
"Argentina", máquina principal para cavar el túnel. A pesar de los
anuncios, hasta la fecha no se ha realizado excavación alguna.
Como
resultado de priorizar la promoción de la obra por sobre su planificación real,
a más de seis años de su presentación es poco y nada lo que se ha avanzado, al
punto que el Poder Ejecutivo Nacional ha salido, recientemente y en forma
pública, a buscar fondos para financiarla, frente al fracaso de alternativas
anteriores.
Esa fue una
de las excusas para dictar el Decreto 1723/2012 que dispuso la desafectación de
inmuebles que estaban a cargo de la Administración de infraestructuras Ferroviarias
Sociedad del Estado (ADIFSE), declarándolos innecesarios para la prestación del
servicio y destinándolos al desarrollo de proyectos de urbanización y/o
inmobiliarios. Un posible destino de los fondos resultantes de su enajenación,
era el soterramiento.
Resulta
llamativo que el Presupuesto General de la Nación para el año 2013, no contemple partidas
específicas que se destinen a la obra del soterramiento y los recursos totales
del área de transporte registren un aumento cercano al siete por ciento; un
porcentaje que está muy por debajo del índice inflacionario, aun si tomáramos
en cuenta las cuestionadas mediciones del INDEC.
Este breve
raconto nos permite tomar nota de la escasa prioridad que en los hechos
concretos se le ha dado al tema del soterramiento, en particular, y de la
cuestión ferroviaria, en general, a pesar de los reclamos de los usuarios y
trabajadores/as, los informes alarmantes de la Auditoría General
de la Nación y
los siniestros que se han venido sucediendo durante los últimos años.
Según
información periodística, durante la primera mitad de 2012, en ciento cincuenta
hechos vinculados al Ferrocarril Sarmiento (incluida la tragedia de Once),
perdieron la vida noventa y dos personas y decenas resultaron heridas como consecuencia,
entre otros factores, del apedreamiento de formaciones.
La
finalización del soterramiento permitiría evitar accidentes derivados del mal
funcionamiento y/o disposición de los cruces de pasos a nivel, reducir el
tiempo de viaje de los usuarios, agilizar la circulación peatonal y vehicular,
contribuir a la integración urbana y mejorar la calidad de vida de los
alrededor de ciento cuarenta mil habitantes del área de influencia directa del
corredor ferroviario.
Por las
razones esgrimidas en los párrafos precedentes, entendemos fundamental contar
con toda la información referida a la situación actual de la obra, como insumo
indispensable para superar los obstáculos que traban su concreción y asumirla
como una política estratégica.
Ese es el
sentido de este proyecto de resolución, cuyo pronto tratamiento y aprobación,
venimos a solicitar.
