Ferrocarriles: La región avanza y Argentina se queda mirando en la estación

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En Brasil, Lula continuará el plan de Bolsonaro y activa proyectos de participación pública-privada por US$ 4.000 millones. En Uruguay, hace 15 días se habilitó el tren de la pastera UPM. En Argentina, sin novedades.   

En países de grandes extensiones, la logística es un factor esencial para la competitividad de la producción. En especial para la minería y agricultura son los sectores más beneficiados, ejemplos claros son Estados Unidos y Canadá.

En la región, Brasil anunció esta semana que quiere ir en ese camino. El Gobierno de Luis Ignacio Lula Da Silva presentará un megaplan nacional para fomentar las inversiones en proyectos ferroviarios de carga.

Serán proyectos de participación público-privada por unos US$ 4.000 millones y los detalles se conocerán en un par de meses, anunció el ministro de Transportes, Renan Filho, quien anticipó que incluyen renegociaciones de contratos del programa que había empezado Jair Bolsonaro.

Son varios proyectos, como por ejemplo ferrovía FICO, en el estado de Mato Grosso, junto con en tren de carga oeste-este, conocido como FIOL, que se divide en tres tramos. Brasil quiere aumentar exportaciones por ferrocarril del 17% actual al 40% en 2035.

"Paisitos" también se suben al andén

La inversión en redes ferroviarias de carga no es exclusiva de los países de amplias superficies, otros más pequeños también advierten de la relevancia de la logística en la competitividad.

Es el caso de Uruguay -al que algunos aún siguen llamando sin fundamentos "paisito"- donde este mes quedó en funcionamiento el tren de la papelera finlandesa UPM que transporta la celulosa que produce la planta de Paso de los Toros. Recorre 264 kilómetros hasta Montevideo y sirve para cargar otros productos. Viaja a 80 kilómetros por hora con 22,5 toneladas de carga por eje.

Argentina varada en la estación

La red ferroviaria de cargas argentina hoy cuenta con 18.500 kilómetros operativos y repartidos entre tres concesionarias privadas, bajo cuyo control se encuentra cerca de la mitad de la red, y tres líneas bajo control estatal.

Por año transportan 24 millones de toneladas representan menos del 5% del transporte total de mercadería en Argentina, aunque el ferrocarril es clave para producciones agrícolas y mineras a más de 350 kilómetros de los puertos. Por caso, hoy el maíz que se produce en Salta se paga 150 dólares la tonelada y transportarlo en camiones hasta el puerto cuesta alrededor de 60 dólares. Inviable.

El desarrollo de la red ferroviaria de cargas es inexistente pese a que sus efectos sobre la competitividad son impactantes. Y por ahora no hay novedades respecto a un cambio de paradigma tal como se observa en la región.

Las concesiones de FEPSA, NCA y Ferrosur vencían en junio y noviembre de 2022 y marzo de 2023, respectivamente. Pero, a finales del año pasado, el Ministerio de Transporte prorrogó los contratos por 18 meses.

Ricardo Sáenz, miembro del directorio de NCA, propietaria de ese ramal, habló con Cadena 3 sobre las perspectivas para el sector.

"El ferrocarril necesita un horizonte largo para hacer inversiones. La solución es que el Estado tome una decisión sobre qué hará pero de esto todavía no se definió", comenta.

Resalta que a distancias medias y largas el ferrocarril es más competitivo y eficiente y da un ejemplo claro con la producción agrícola.

"Toda mejora que se pueda hacer en el proceso logístico tiene un impacto muy grande en el bolsillo del productor y en definitiva en la competitivad de la Argentina. Por ejemplo, para transformar el poroto de soja en harina o aceite ese proceso agrega 20 o 25 dólares al productor. Traer la soja de Tucumán hasta la industria que está en puerto cuesta 50 dólares", destaca.

Un convoy de NCA tiene 3000 toneladas, que equivalen a unos 110 camiones, con lo que las externalidades positivas para el medioambiente también son un punto clave que muchas veces quedan tapadas por las urgencias de un país que necesita reactivar su transporte ferroviario de cargas pensando en los próximos 50 años.Cadena3.com

Tarjeta SUBE y descuentos de 55% para viajar en colectivos y trenes: quiénes pueden tenerlo y cómo

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El paso a paso para poder obtener un descuento en los precios de los trenes, colectivos y por supuesto el subte.

El Gobierno del presidente Javier Gerardo Milei confirmó el aumentó en las tarifas de los medios de transporte. En algunos casos habrá incrementos mensuales que estarán vinculados con la inflación. Por ello, desde ANSES comunicaron que se mantiene en vigencia la tarifa social para la tarjeta SUBE, un beneficio que permite un descuento de hasta el 55% en el valor de un viaje.

El paso a paso para tener un descuento con la tarjeta SUBE

Se debe recordar que este es un trámite que también puede realizarse por la plataforma digital de ANSES. En el portal habrá que ingresar en la sección mi ANSES, luego digitar el número de CUIL y la clave de la Seguridad Social. En esta sección tendrás que elegir la leyenda Programas y Beneficios y más tarde clickear en Generar PIN SUBE. Automáticamente, el sistema te presentará un código de 6 números con el cual te registrarás en tarjetasube.sube.gob.ar

Por último, no olvides que este beneficio se debe activar en una terminal o con la ayuda de la app Carga Sube, siempre y cuando tu dispositivo tenga las especificaciones para hacerlo. De manera presencial también es posible, acudiendo a una oficina del ANSES sin necesidad de pedir el turno y solamente con la presentación del DNI y la tarjeta SUBE. Incluso, en los Centros de Atención SUBE, también podés hacerlo.

Qué personas pueden solicitar la tarifa social

Este es un beneficio dirigido a jubilados, pensionados, personas que dedicadas al trabajo doméstico, veteranos de la Guerra de Malvinas y monotributistas sociales.

También pueden acceder las personas que reciben la Asignación Universal por Hijo, Asignación por Embarazo, Programa de Jóvenes con Más y Mejor trabajo, aquellos que cuenten con el seguro por desempleo, capacitación y empleo y también que participen en el Programa Promover Igualdad de Oportunidades, Progresar y Potenciar Trabajo, pensiones no contributivas.

Cuánto cuesta el boleto de colectivo, tren y subte

Colectivos 

Precio mínimo (entre 0 y 3 kilómetros): $76,92

Recorrido de 3 a 6 km: $85,69

Trayecto de 6 a 12 kilómetros: $92,28

Viajes de 12 a 27 km: $98,89

Más de 27 km: $105,45.

Trenes  Línea Roca, Belgrano Sur y Belgrano Norte

Sección 1: $37,38.

Sección 2: $48,38. 

Sección 3: $59,37.

Trenes  Línea Mitre, Sarmiento, San Martín y Urquiza

Sección 1: $43,38.

Sección 2: $61,57.

Sección 3: $76,96.

Subte

Desde el viernes 5 de enero la tarifa aumentó un 37,5%. De este modo, los usuarios van a estar abonando $110 por cada viaje en el medio de transporte. Se debe agregar que la siguiente suba será en febrero y el valor alcanzará los $125.ElDestape.com

Chile: Aseguran que falta de infraestructura ferroviaria dificulta competencia entre trenes y camiones

Exterior

Paula Bunster, presidenta de la Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros de Chile, planteó que la falta de infraestructura ferroviaria en Chile dificulta la competencia entre el tren y los camiones que, además, cuentan con distintos subsidios y beneficios.

“Para poder generar mayor transporte ferroviario se necesita mejorar la infraestructura de lo contrario los trenes no pueden competir. En los últimos años ha habido una desinversión del Estado, sumado a la baja performance de la vía con trenes cortos, livianos de baja velocidad y una deficiente conectividad que no permita al tren competir. Esto último es fundamental con los puertos, los generadores y receptores de carga. Faltan centros de intercambio que no encarezcan el tren”, dijo Bunster.

La profesional detalló, además, que “en Chile menos del 6% de las toneladas terrestres se mueven en tren, estamos hablando de 25 millones de toneladas, a pesar de que el costo social  de transporte por carretera es cuatro veces más que el ferroviario”.

Según Bunster, una obra de infraestructura clave para el transporte ferroviario en la zona central del país es el Terminal de Barrancas que, a su juicio, “es absolutamente necesario para poder aumentar el transporte de carga en el Puerto de San Antonio. Es difícil mejorar la participación del transporte ferroviario y competir con el modo camión, porque además de que son más flexibles, tienen subsidios que los favorecen y bajos costos de peaje. Hay que considerar que, en este tramo, el tren es de corta distancia y existen costos de transferencia y porteo importantes tanto en San Antonio como en Santiago”.

“Para poder aumentar el volumen se requiere este Terminal en San Antonio, con facilidades para que los trenes sean más eficientes, con costos de transferencia bajos repartidos en un mayor volumen que favorezca la competitividad del tren. Para que esto resulte es fundamental buscar los puntos de encuentro entre los distintos actores, el proyecto debe ser virtuoso para todos”, insistió.

Bunster también señaló que el país requiere desarrollar un organismo institucional o potenciar alguno vigente que sea efectivo, que tenga la capacidad técnica y económica de gestionar la política ferroviaria dentro de la logística nacional.

De la misma manera, la ingeniera sostuvo que se necesita una nueva Ley General de ferrocarriles que sea referencia para las líneas del acción del Estado y privados en el desarrollo y promoción del modo ferroviario; un mejoramiento en la competitividad y eficiencia del modo con mejores velocidades y más capacidad en las vías para poder competir.

También, Bunster afirmó que urge desarrollar un plan nacional de transporte de carga ferroviaria acorde a los desafíos de eficiencia energética y descarbonización en Chile al 2050 y proyectar la infraestructura ferroviaria con mecanismos de inversión pública, privada y concesiones, que incluya los corredores internacionales.PortalPortuario.cl

Bolivia: Los importantes beneficios del Ferrocarril Arica a la Paz y el puerto de Arica para el comercio exterior

Exterior

"El ferrocarril de Arica a la Paz no solo mejorará el flujo de cargas, sino que también permitirá regular las tarifas y, lo más importante, descongestionará el puerto de Arica, reduciendo así costos adicionales de despacho indirecto y pago por demoras a las navieras", indicó el economista Rolando Kempff en un artículo publicado en La Razón. Además de dichos beneficios, argumenta que el tren permitirá devolver los contenedores vacíos antes de 21 días y por ende hará factible la reducción de los pagos por demora.

Además, según el economista, la empresa Ferroviaria Andina- que completa el trayecto del Tren Arica La Paz en el territorio de Bolivia-, no necesita autorización para operar el tramo Charaña-Viacha, ya que posee un contrato vigente con el Estado. "Esta compañía transportaría 320.000 toneladas anuales, tanto de ida como de vuelta. Se transportaría como máximo el 16% de la carga de Arica", apunta.

En medio de este escenario, indica Kempff, resulta importante analizar la importancia del puerto de Arica para el comercio exterior de Bolivia, que es sin duda uno de los puntos de ingreso y salida de productos más importante para la logística del país mediterráneo.

A modo de contexto- describe- el puerto de Arica, por su localización geográfica, es un puerto natural de relevancia estratégica para Bolivia desde tiempos de la Colonia y la República. Se encuentra aproximadamente a 510 kilómetros de la ciudad de La Paz y tiene una conectividad con más de 24 ciudades, alcanzando a más de 20 millones de consumidores. Por este puerto circulan bienes desde y hacia Europa, Centroamérica, América del Norte y América del Sur.

Con el objetivo de brindar mejores condiciones al empresariado boliviano, afirma el economista, "la Terminal Puerto Arica ha estado llevando adelante una serie de mejoras en su infraestructura, por ejemplo, el aumento de calado operativo de los sitios 4/5 a 11,4 metros, lo que permite la atención a naves de mayor tamaño, menor tiempo de tránsito y como consecuencia menores costos en fletes marítimos, reportando un ahorro de entre US$300 y US$600 por contenedor".

Por otra parte, añade, en esta última temporada "se ha estado aplicando la metodología del despacho directo, modalidad que tiene prioridad de carguío y cuyo objetivo es beneficiar a los clientes importadores al disminuir el tiempo de espera de despacho de su carga y principalmente percibir el ahorro en costos, ya que la tarifa que se aplica es cero. Entre octubre de 2020 y abril de 2021, el 21% del total de despachos aplicaron este procedimiento".

Según señala el economista, el nivel de significancia que tiene el puerto de Arica en el comercio exterior boliviano, al analizar tanto las exportaciones como las importaciones, según vía de salida o entrada, se puede concluir que del total de las exportaciones que Bolivia realiza en valor, el 18% usa a ese puerto como salida. Mientras que el 31% de los bienes que se internan por concepto de importaciones, utilizan a este puerto como vía de entrada.

En tanto, cuando se analiza la importancia de la carga boliviana en el puerto de Arica se llega a la conclusión de que ésta, en 2020, representó el 75% del total de carga movilizada, correspondiendo de este porcentaje aproximadamente el 42% a exportaciones y 33% a importaciones.

Según Bacigalupe, la operativa dentro de este puerto refleja la importancia de los volúmenes y el movimiento para Bolivia. Cuando se analiza el movimiento de camiones por esa terminal, se tiene que se recibieron 40.285 y se despacharon 50.274 en 2020. En cuanto a los contenedores, en 2020 se descargaron 40.161 y se embarcaron 19.244; adicionalmente, se despacharon 12.156 contenedores desconsolidados y se consolidaron 2.495 contenedores en el mismo terminal.

En cuanto al movimiento de otras cargas, se registraron 429.697 toneladas de graneles "limpios", 111.802 toneladas de graneles minerales y 63.654 toneladas de carga suelta.MundoMarítimo.cl

Mendoza: El Metrotranvía, una historia de microeconomía

Nota de Opinión

Por: Martín Sánchez (Consultor en Sostenibilidad y Desarrollo Territorial) para DiarioLosÁndes.com

El Metrotranvía es una obra esencial para la vida de todos los mendocinos que viven en el área metropolitana del Gran Mendoza, que, a esta altura, ya nadie descuenta que facilita el desarrollo territorial, económico y urbanístico local

En microeconomía se estudian las llamadas externalidades. Se trata de aquellos costos o beneficios que, en el ejercicio de las actividades de dos o más agentes económicos, uno de ellos ejerce sobre otros terceros, sin recibir nada a cambio.

Las externalidades pueden ser cuantificadas en términos monetarios, es decir, en valor de cambio, pero también pueden ser representadas como valor de uso, y en última instancia, hasta como un valor público.

Tanto las externalidades positivas (beneficios) como las negativas (costes) nos sirven para poder ilustrar lo que genera una obra pública en el conjunto de la sociedad como también para poder entender cómo obtener los recursos necesarios para su ejecución.

El Metrotranvía es un ejemplo de ello, una obra esencial para la vida de todos los mendocinos que viven en el área metropolitana del Gran Mendoza, que, a esta altura, ya nadie descuenta que facilita el desarrollo territorial, económico y urbanístico local.

Lamentablemente, menospreciada por varios funcionarios y políticos en los últimos tiempos, las externalidades positivas que genera no son pocas, ya que colabora en la descompresión del tránsito, mejora la conexión de las localidades del sur entre sí y con la Ciudad en horarios pico, disminuye los costos y tiempos de viaje de los ciudadanos, colabora con el medio ambiente ya que se trata de un sistema de transporte totalmente eléctrico y, fundamentalmente, genera una valorización del suelo circundante que puede ser aprovechado para el financiamiento de la propia obra de ejecución del metro.

La valorización del suelo es considerada, en términos económicos, como una renta diferencial o bien como una externalidad positiva generada por la obra pública. Es lo que se denomina, también, en la jerga urbanística, la plusvalía urbana. Es decir, aquella “parte o totalidad del incremento del valor del suelo que ha sido generado por acciones ajenas al propietario, tales como inversiones públicas en infraestructura o cambios administrativos en las normas y regulaciones sobre el uso del suelo”; se trata de una sobreganancia o una “ganancia inmerecida”, ya que es el Estado, mediante una obra de infraestructura el que valoriza ese suelo sin que los propietarios hayan realizado esfuerzo alguno al respecto.

El proceso por el cual una porción o todo el incremento del valor de la tierra, atribuido al “esfuerzo de la comunidad”, es decir a acciones públicas ajenas al propietario de la tierra, es recapturado por el sector público a través de herramientas o instrumentos urbanísticos, posibilita el financiamiento de la propia infraestructura que valoriza a ese suelo. Considerando esto último, el financiamiento de la obra de ejecución del Metrotranvía podría realizarse mediante la incorporación y combinación de algunos de estos instrumentos.

La contribución por mejoras es quizás el más conocido. Se trata de un tributo que obedece al pago del contribuyente por única vez, motivado por el beneficio recibido como consecuencia de una acción pública dirigida especialmente a un grupo determinado.

Otro instrumento, muy usado en EE.UU. es el financiamiento por incremento de tasas o TIF, por sus siglas en inglés, que consta de un porcentaje incremental en las tasas de servicios básicos destinado al desarrollo de un sector urbano específico en un período dado de tiempo. Quizás el más interesante de todos es el Certificado Potencial de Construcción o CEPAC, por sus siglas en portugués, usado para el desarrollo urbano en varias ciudades brasileñas.

La venta de estos derechos de construcción, los CEPACs, a utilizar en determinados proyectos urbanos, posibilita el financiamiento de la obra de infraestructura urbana, tal como ha sido verificado en la ejecución del BRT de la Ciudad de Curitiba. Para ello, podrían tomarse áreas vacantes en la traza del Metrotranvía, como, por ejemplo, el predio de la Estación Luján de Cuyo o el entorno de la Estación Benegas, las que podrían potenciarse mediante la participación público-privada de desarrollos inmobiliarios que generen los recursos necesarios para el financiamiento de parte o la totalidad de la obra del metro.

De modo tal que el posible financiamiento de la obra del metrotranvía se halla en la misma esencia de las externalidades que genera en su entorno y, por lo tanto, no es un impedimento para su ejecución.

Por tal motivo, decimos que el metrotranvía no puede ser motivo de discusiones estériles por capricho de unos pocos opositores a su desarrollo, ya que se trata no sólo de un tema de movilidad y desarrollo urbano para el beneficio de todos sino, también, de una mera historia de microeconomía que nuestros dirigentes y gobernantes deberían conocer.