Mostrando entradas con la etiqueta Fracaso. Mostrar todas las entradas
Mostrando entradas con la etiqueta Fracaso. Mostrar todas las entradas

miércoles, 18 de septiembre de 2019

El Gobierno reconoció el fracaso de las obras de PPP

Actualidad

Admitió que se reevalúa el calendario de iniciación

En el mensaje de remisión al Congreso del proyecto de ley de Presupuesto para 2020, el Gobierno reconoció el fracaso de las obras que iban a ejecutarse por medio de contratos de Participación Público Privada ( PPP).

"Debido a las dificultades para la obtención de financiamiento de las empresas perjudicadas por el deterioro del contexto macroeconómico que afectó a la economía local, en 2019 no resultó factible alcanzar las inversiones previstas para este año", admitió el oficialismo en el texto enviado al Palacio legislativo.


"Se está reevaluando el calendario de iniciación de los proyectos previstos originalmente", continúa la ley de leyes del año que viene.

Originalmente, el Gobierno había planeado este mecanismo como una forma de mantener el ritmo de obra pública sin aumentar el gasto o el endeudamiento, al desligar a los privados la búsqueda de financiamiento para llevar adelante los proyectos.

Es por eso que las constructoras que ganaron los corredores viales licitados bajo PPP descuentan que el próximo presidente deberá renegociar esos contratos y ofrecer al Estado nacional como garante, al tiempo que los consorcios tendrán que aportar los fondos para la construcción y mejora de las rutas, las cuales insumirán inversiones millonarias en la zona más productiva del país.Fuente: BAE

lunes, 29 de abril de 2019

Dietrich suma un nuevo traspié con el “descarrilamiento” del Tren de Vaca Muerta

Actualidad

El proyecto del ferrocarril Norpatagónico o Tren de Vaca Muerta--que el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich anunciara con bombos y platillos en numerosas ocasiones—“descarriló” antes de partir y va camino a formar parte de las grandes iniciativas incumplidas de la administración macrista.

La atípica licitación que llevó adelante la cartera de Transporte para vender por anticipado la prioridad de uso de la nueva infraestructura del Tren de Vaca Muerta --que aún no tiene fecha de construcción-- terminó en un notorio fracaso.

El llamado licitatorio que apuntaba a conseguir un pedido mínimo de transporte de 4 millones de toneladas de cargas neta por año solo logró despertar el interés de 11 empresas que presentaron sus ofertas para acceder a cupo prioritario que apenas llegó a las 3,3 millones de toneladas.


La apertura de las ofertas—que había sufrido cinco postergaciones con el fin de sumar más interesados que no finalmente no aparecieron—dejó sobre el tapete tres datos clave que ponen en evidencia no solo los errores de planificación de los funcionarios, sino también la falta de confianza del sector petrolero en uno los proyectos de infraestructura más relevantes que tenía en carpeta el gobierno de Mauricio Macri.

El primer dato saliente es la escasa respuesta de las empresas petroleras a las cuales estaba destinado esencialmente el proyecto ferroviario. La apuesta oficial era una masiva participación de la veintena de compañías petroleras que operan en la Cuenca Neuquina con pedidos de cupos de cargas que iban a duplicar los ofrecidos en la etapa inicial.

Pero lejos de esa proyección, las ocho petroleras que acudieron a la convocatoria solo presentaron ofertas por algo menos de 2,5 millones de toneladas. YPF-la petrolera de mayoría estatal-ofertó 1,5 millones de toneladas; Panamerican Energy, 300.000 tn.; Shell, 150.000 tn.; Pluspetrol, 115.000 tn. y Vista, 102.000 tn. En tanto, Chevron, Total y Pampa completaron el lote con ofertas por 100.000 tn. cada una.

El segundo aspecto que llamó la atención es la notoria ausencia del grupo Techint. Enfrentado con el gobierno por la reducción de los subsidios al gas no convencional extraído de Vaca Muerta, el grupo liderado por Paolo Rocca decidió darle la espalda al proyecto ferroviario y tanto la petrolera Tecpetrol, como la constructora de Techint no presentaron ofertas.

Y el tercer dato que generó sorpresas fue la aparición de tres empresas no vinculadas con el negocio petrolero que arrimaron ofertas por un total de 850.000 tn. de cargas. Se trata del Consorcio del Puerto de Bahía Blanca (500.000 tn.), la constructora Frontera (300.000 tn.) y la comercializadora de granos y fertilizantes Sea White (50.000 tn.). Para algunos observadores, estas ofertas habrían sido armadas sobre la hora y sin cumplir con todos los requisitos por un pedido expreso de funcionarios de Dietrich para apuntalar las flojas presentaciones que se veían venir del lado de las petroleras.

Bajo la ampulosa denominación de “Primera convocatoria para la presentación de solicitudes de capacidad de infraestructura de transporte de carga del tren Norpatagónico”, la empresa estatal ferroviaria ADIF había llamado a las empresas interesadas a competir por la asignación de los “cupos de cargas” que se podrían movilizar por el nuevo ramal una vez que esté terminado y habilitado.

El Norpatagónico o Tren de Vaca Muerta contempla las obras de renovación y mejoramiento de 566 kilómetros de vías y la construcción de una nueva traza de casi 90 kilómetros entre el puerto de Bahía Blanca y la localidad neuquina de Añelo.

La obra fue pensada principalmente para bajar los costos de transporte de la arena especial, los tubos de acero y los equipos de trabajo que demandan las empresas petroleras que explotan los pozos hidrocarburíferos de Vaca Muerta. También para ofrecer un medio de transporte más rápido y eficiente para las producciones regionales de peras y manzanas.

La construcción del Norpatagónico se iba a licitar inicialmente por el sistema PPP a mediados de 2017. Después paso para el primer semestre de 2018 y luego para los últimos meses de ese año. Al ver que no podía licitar la obra por la delicada situación macroeconómica y la falta de financiamiento, Dietrich optó por diseñar una atípica convocatoria para sondear hasta donde llegaba el interés de las petroleras por contar con un transporte ferroviario.

Para poder asegurarse en forma prioritaria la utilización del corredor ferroviario de 700 kilómetros, las empresas interesadas tenían que abonar un canon de algo más de 15 dólares por cada tonelada de carga neta que movilicen entre Bahía Blanca y Neuquén.

Según el pliego licitatorio, ese canon es en dólares y se actualiza en forma semestral en función de dos índices de transporte específicos de los EE.UU.. Además de pagar el cánon, las empresas que eventualmente se queden con los “cupos de uso” deberán contratar aparte un “operador ferroviario” que se encuentre habilitado y cuente con locomotoras y vagones de cargas.

Si se aplican las reglas de juego originarias, las autoridades de Transporte ya tendrían que dar de baja el proceso licitatorio y admitir el fracaso del ferrocarril de Vaca Muerta.

Pero, para no afrontar el costo político de esa decisión, los funcionarios macristas ya salieron a decir que se tomarán varias semanas para analizar las ofertas con fin de que la promocionada obra ferroviaria quede tapada y archivada por la creciente y acalorada pelea electoral, ya que ningún miembro del Gobierno cree posible una cercana mejora de la economía que permita mantener a flote el proyecto.Fuente: Transporte y Energía

martes, 4 de octubre de 2016

Uruguay: Riesgoso atraso vial y ferroviario

Exterior

Las explicaciones del gobierno no mitigan su omisión en las acciones prácticas que se requieren para sacar de su crítico atraso a la infraestructura vial y ferroviaria. El deterioro de las rutas pone en peligro vidas, el transporte de todo tipo de productos y el tránsito vehicular. Y de restablecer el postergado sistema ferroviario depende la concreción de la tercera planta de celulosa. Autoridades de por lo menos seis departamentos del interior se quejan justificadamente del estado de rutas semidestruidas por el tránsito pesado de camiones y de su incidencia en frecuentes accidentes, a veces con pérdida de vidas. Y un requisito ineludible para la instalación de una nueva planta de celulosa de UPM es que el gobierno mejore la infraestructura, incluyendo el sistema ferroviario, con una inversión pública y privada de US$ 1.000 millones, como complemento de los US$ 4.000 millones que aportará la empresa finlandesa, impulso decisivo para el crecimiento económico y la generación de empleos.


Un 20% del plan de obras por US$ 12.370 millones en el quinquenio, anunciado por el presidente Tabaré Vázquez, debió efectivizarse en el primer año. Esta meta no se ha cumplido, con el sistema vial mostrando los menores avances. El ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, admitió que 2016 cerrará con una inversión vial de apenas US$ 95 millones, que incluyen un tercio de recursos fiscales y dos tercios en concesiones a privados. Rossi rechazó las protestas de municipios del interior, que aseguran que se siguen utilizando métodos antiguos, inadecuados por su escasa durabilidad, para remendar carreteras secundarias y caminería rural.

Detrás de todo este panorama preocupante está la escasez de fondos públicos y la lentitud en acordar inversiones privadas directas o a través de la ley de participación público privada (PPP). Hasta ahora solo se han adjudicado tres de ocho iniciativas previstas bajo esa modalidad de asociación de privados con el Estado. El Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) adujo, en un documento incluido en la Rendición de Cuentas, que el “bajo nivel de ejecución” deriva de la complejidad de proyectos “que requieren de plazos más o menos extensos en su estructuración”. Esa complejidad debió preverse en la fijación de plazos en vez de apresurarse a asegurar obras que demandan más tiempo. Y Rossi anticipó que en las obras programadas bajo la PPP habrá “una pausa para ordenar todo el aprendizaje” y “tratar de que los procedimientos sean más ágiles”. Las admisiones del MEF y de Rossi evidencian falta de estudios técnicos precisos en la programación de las obras, tanto en plazos como en disponibilidad de recursos públicos y privados, así como pesadez burocrática.

Otro factor de incertidumbre es el futuro del sistema ferroviario. Desde que gobiernos anteriores a los del Frente Amplio lo dejaran caer, el primero de Vázquez y el de José Mujica fracasaron en sus planes para revivirlo por oposición del sindicato de AFE. De que ahora se logre depende que UPM establezca su segunda planta, con la mayor inversión en la historia del país. Si el gobierno no logra acelerar el ritmo de las atrasadas obras viales y ferroviarias, atrayendo con prontitud los indispensables capitales privados y programando mejor las cosas, sufrirán las perspectivas de sacar al país del estancamiento económico que lo ahoga desde hace casi dos años.ElEspectador.uy