Tren de cargas norpatagónico: oportunidad y desafío para Río Negro

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Río Negro necesita de este vital transporte, tanto para aliviar sus rutas como para mejorar la competitividad de su economía. Pero el desarrollo de las vías necesita inversiones y segurida

En noviembre del 2019 (1), la Provincia de Neuquén firmó un convenio con el Instituto Argentino de Ferrocarriles para impulsar el tren norpatagónico y concretar la recuperación de vías del ferrocarril Roca para conectar los puertos de Bahía Blanca con Añelo, en la provincia de Neuquén. Esta vía atraviesa los cascos urbanos de las ciudades más densamente pobladas de Río Negro, como Chichinales, Villa Regina, Huergo, Mainqué, Cervantes, Gral. Roca, Allen, Fernández Oro, Cipolletti y otras.

De acuerdo con investigadores de la Universidad Nacional de Buenos Aires (2), Vaca Muerta es la principal formación de shale de Argentina y una de las más importantes del mundo, que si bien está localizada en la Provincia de Neuquén es la provincia de Río Negro la principal afectada por el tránsito pasante.

Afirman los autores que la técnica del “fracking” requiere de una gran cantidad de insumos, como arena, agua y químicos.

En el caso de estos últimos, se producen en el polo petroquímico de Bahía Blanca, los cuales podrían ser transportados por camiones por la ruta nacional 3 y ruta nacional 22 o bien por ferrocarril.

Planificación estatal y la participación comunitaria son claves para prever las consecuencias socio-territoriales, la redefinición de flujos de transporte y los riesgos ambientales y para la población.

Estas cargas peligrosas, según los investigadores, seguramente volverán a traer conflictos ambientales y sociales por los numerosos pueblos y ciudades del Alto Valle por donde circularán.

En efecto, una publicación del Ministerio de Transporte de la Nación(3) especifica que la estimación del transporte de metanol para el 2019 era de 300.000 Mtn al año y hasta el 2030, mientras la de arena de 902.000 Mtn, aumentando a 2.728.000 Mtn en un periodo de 10 años. En total, la estimación de carga transportada para el año 2019 era de 1.796.000 Mtn, en el año 2025 de 3.177.000 Mts y en el 2030 de 4.145.000 Mts.

En ese marco, la construcción de una nueva traza de vía constituye una propuesta a estudiar y analizar desde el punto de vista del desarrollo provincial rionegrino de largo plazo y por parte del sector público provincial. Esta alternativa habría sido propuesta en su momento por el gobierno nacional y algunos intendentes de las localidades del Alto Valle de Río Negro, ya que evitaría que las cargas circulasen por la ruta nacional 22 y por los principales cascos urbanos de las ciudades más densamente pobladas.

Asimismo permitiría descomprimir los desequilibrios territoriales del Alto Valle de Río Negro, no agravar problemas urbanos de sus ciudades e incorporar nueva inversión de transporte con su efecto multiplicador en la economía rionegrina y su impacto social, además del cuidado de la salud y del ambiente.

Desde el punto de vista de la salud, el transporte de arena de sílice por ejemplo, si genera un entorno polvoriento y se inhala en repetidas ocasiones partículas de cuarzo, puede generar afecciones pulmonares, entre otras enfermedades.

En el caso del metanol, que es considerado por la normativa internacional como “extremadamente peligroso”, que puede causar la muerte o daños graves si se inhala, ingiere o por contacto dermal, el transporte de metanol por zonas urbanas implicaría la asunción de un riesgo por parte de la población rionegrina que hoy no existe.

Este riesgo poco probable pero posible, como se desprende de los manuales de contingencias, se generaría al existir la posibilidad de fuga o pérdidas de la sustancia transportada, así como descarrilamientos y colisiones del medio de transporte dentro de zonas pobladas de las ciudades. Además, otros factores incrementarían el riesgo potencial, como la periodicidad o cantidad de los viajes, el estado de las vías férreas, la ausencia de barreras y la densidad poblacional de las zonas aledañas -escasos metros- a las vías férreas.

En este contexto, la planificación estatal rionegrina y la participación de su comunidad, como así también de universidades nacionales públicas en los estudios a realizar por empresas contratistas, es primordial por las consecuencias de este proyecto en el mediano y largo plazo sobre las dinámicas socio-territoriales en el Alto Valle, en la redefinición de los flujos de transporte norpatagónicos, en la concreción de nuevas inversiones en infraestructura de transporte, en la gestión del riesgo y en la planificación de la protección civil.

*Docente, investigadora de la Universidad Nacional del Comahue y la Universidad Nacional de Río Negro; exdirectora de Estudios, Proyectos y Programas de la Secretaría de Planificación y Control de Gestión de la Provincia de Río Negro (2000-2012).Fuente: DiarioRíoNegro.com

Notas

1 https://econojournal.com.ar/2019/11/luego-del-fracaso-de-los-ppp-neuquen-vuelve-a-impulsar-el-tren-a-vaca-muerta/

2 Jimena Dmuchowsky y Maximiliano Velázquez. “Logística regional de insumos y dinámicas socioterritoriales en torno a la explotación de Vaca Muerta, Neuquén, Argentina”, compilación de Alberto Müller en “Transporte Urbano e Interurbano en la Argentina. Aportes desde la Investigación”, libro publicado por EUDEBA en Buenos Aires, en marzo del 2017.

3 Reactivación de los trenes de carga Línea Roca, Tren Norpatagónico. Ministerio de Transporte, Presidencia de la Nación, año 2017

Gran Bretaña quiere asociarse con Argentina en materia ferroviaria

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El deseo se dio a conocer a través de un tweet del embajador británico, Mark Kent, luego de una reunión entre emisarios de una misión de ese país con el titular de la empresa Trenes Argentinos Infraestructura, Ricardo Lissalde.

A pocos días para que se cumplan 72 años de la nacionalización de los trenes, que se encontraban en manos de Inglaterra, el embajador británico Mark Kent anunció hoy a través de su cuenta de Twitter que Gran Bretaña quiere asociarse con la Argentina en el área ferroviaria.

"El Reino Unido tiene una historia muy importante con los ferrocarriles en Argentina" afirmó el diplomático en la red social del pajarito.

El 1º de Marzo de 1948 se produjo la estatización de los trenes, hasta entonces en manos de Gran Bretaña. Justamente ese año también Inglaterra nacionalizó su red de ferrocarril.

"Los ferrocarriles tienen un papel esencial en el desarrollo de los países. Tenemos nuevos proyectos y tecnologías y queremos ser socios con Argentina en esta agenda moderna", completó Kent.

En reunión, calificada por Lissalde como "gratificante", los delegados ingleses expusieron distintos proyectos para el desarrollo ferroviario. Entre ellos, figura el de un tren que llegue a la zona del yacimiento Vaca Muerta,

El funcionario argentino por su parte aseveró que se trato de un encuentro que "muy gratificante, donde intercambiamos conocimientos, ideas y proyectos que en el futuro podrán favorecer el desarrollo ferroviario de nuestro país". También lo hizo vía Twitter.

Gran Bretaña no es la primera que muestra interés en ser socio del país en materia ferroviaria:  Rusia también se pronunció en distintas ocasiones con respecto a la posibilidad de invertir en proyectos de energía e infraestructura. Por los pronto, las conversaciones ya comenzaron.Urgente24.com

Rusia vuelve a la carga con el tren de Vaca Muerta a Bahía Blanca

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"La compañía de ferrocarriles RZD tiene interés en vincularse a este proyecto", señaló el embajador ruso.

El embajador ruso Dmitry Feoktistov confirmó que Rusia quiere ayudar a reconstruir parte de la vía férrea que una Vaca Muerta con el puerto de Bahía Blanca.

"La compañía rusa de ferrocarriles RZD tiene interés en vincularse a este proyecto", señaló el diplomático a la agencia Sputnik, información que fue replicada por varios medios del país.

"La administración anterior no tomó ninguna decisión sobre esto", expresó el embajador ruso, quien añadió que el gobierno de ese país busca recibir una "confirmación de parte argentina de que tiene interés y, en segundo lugar, conocer las condiciones".

En Diciembre pasado, el presidente Vladimir Putín había hablado con el ahora expresidente Mauricio Macri sobre la posibilidad de participar en la reactivación del tren entre las localidades, pero quedó inconcluso.

El aquel momento el expresidente argentino, había asegurado que Vaca Muerta podía generar "500.000 puestos de trabajo" en los próximos años.

"Sin el tren, esos 500.000 puestos por más que tengamos el gas y petróleo, no se van a dar porque no llegamos a llevar todas las herramientas y materiales para desarrollar Vaca Muerta", había señalado Macri.

En Israel, durante el homenaje en el Día del Holocausto, la reunión entre los presidentes Alberto Fernández y Putin no se pudo llevar a cabo. Sin embargo, existe una agenda de temas pendientes entre Rusia y Argentina, entre las que se encuentra el desarrollo de Vaca Muerta, precisó la agencia Sputnik.DiarioRíoNegro.com

Talleres Maldonado: A casi 2 años del cierre, la reapertura es un sueño lejano

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El fracaso del ramal ferroviario Bahía Blanca - Vaca Muerta terminó sepultando las pocas aspiraciones de resurgimiento que existían algunos meses atrás.

De nada sirvieron las expectativas creadas ni las gestiones realizadas, a casi dos años de su cierre, los talleres Maldonado siguen sin vida y su reapertura aparece como una posibilidad cada vez más lejana.

Apenas un cuidador se encarga de velar por la integridad del gigante dormido, en medio de un mar de chatarra ferroviaria cada vez amenazado por las urbanizaciones irregulares que crecen en el extremo sudoeste de la ciudad.

Los talleres cerraron sus puertas el 16 de marzo de 2018, tras la dolorosa decisión tomada por el gobierno provincial y que dejó 60 empleados sin trabajo.

El 22 enero de ese año la gobernadora María Eugenia Vidal había dispuesto la desaparición de Ferrobaires, cuyos servicios pasaron a la Nación , de hecho tanto los despidos como los arreglos de retiros voluntarios fueron realizados por funcionarios de la empresa Trenes Argentinos.

Argentina, Chile, Rusia, Canadá, China y Sudáfrica fueron el origen de supuestas inversiones que nunca llegaron para recuperar los talleres.

Sin interesados

Lo cierto es que en más de una oportunidad el Estado Nacional lanzó a licitación para la puesta en valor  y funcionamiento del predio, sin que aparecieran oferentes.

Esto es, hoy por hoy, lo único concreto.

El objetivo apuntaba a lograr que el concesionario llevara a cabo la rehabilitación del taller y la ejecución de tareas de mantenimiento, obras de mejoras, puesta en marcha, operatividad  y explotación comercial.

Golpe de gracia

En realidad el golpe de gracia a las aspiraciones de reactivación  fue consecuencia del fracaso del proyecto destinado a concretar el denominado ramal ferroviarios Norpatagónico, entre Bahía Blanca y Añelo (Vaca Muerta).

El escaso interés de las petroleras por un cupo de carga en las futuras formaciones hizo que se diluyeran las perspectivas de Maldonado como centro de reparación de locomotoras y vagones.

Esta fue una de las ultimas esperanzas que tuvieron los extrabajadores del taller.

Ellos fueron quienes lucharon para que el inmueble no fuera usurpado tras el cierre, logrando que las instalaciones se mantuvieran sin deterioros importantes.

Incluso algunos hasta se quedaron como custodia y gestionaron seguridad y vigilancia a cargo del Consorcio de Gestión del Puerto y de la Municipalidad.

Lo que no pudo ser

Lo cierto es que finaliza un nuevo año  y no hay nada que permita avizorar un futuro mejor.

Hoy Maldonado está muy lejos de ese espejo al que quiso mirarse: el de los talleres de Mechita, en Bragado.

Allí el panorama era similar al local porque las instalaciones habían sido desmanteladas en 2011, pero en 2018, todo cambió.

La filial local de la compañía rusa Transmashholding (TMH) invirtió tres millones de dólares y reinauguró el histórico taller de material rodante.

La chatarra dio paso al trabajo y el pueblo volvió a latir.

Incluso se prepara para la construcción de una nueva planta y modernización de la infraestructura que llevará una inversión de 70 millones de dólares en los próximos 10 años.

Se trata de la primera planta ferroviaria que será realizada con impulso extranjero en el país desde la década de 1960.

Ese fue el objetivo de los ex trabajadores de Maldonado y también el de no pocos amantes del ferrocarril.

La realidad se encargó de sepultar esos sueños, aunque nunca se sabe si habrá que darlos por muertos definitivamente.

A comienzos del siglo pasado

Los talleres Maldonado comenzaron a funcionar en 1907 para la atención de las locomotoras del entonces Ferrocarril al Pacífico (BAP). Al año siguiente se habilitó la estación de pasajeros y las primeras viviendas de la colonia ferroviaria.

A fines de la década del '50 recibieron a las flamantes máquinas Baldwin Lima Hamilton, puntapié inicial para la dieselización de los trenes del Ferrocarril Roca en el sur del país.LaNueva.com

Los dos errores que frenan el desarrollo del ferrocarril

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No sólo se necesita voluntad para que las cosas mejoren, sino también decisiones acertadas.

En el caso de los ferrocarriles argentinos durante muchísimos años no abundaron ninguno de estos dos requisitos básicos y en las últimas administraciones se nota, más allá de la decisión de revalorizar al tren, que en algunas cuestiones básicas se sigue a contramano de la lógica.

Por ejemplo, se habla muchas veces de la necesidad de restaurar o construir ramales pero tanto las obras en marcha como los diseños previstos se basan en conceptos técnicos más próximos al siglo XIX que al XXI.

Este es el caso, entre otros, del futuro ramal a Vaca Muerta, según fuentes consultadas por "La Nueva.".

La puesta en evidencia de ciertos errores y su solución viene siendo objeto de una cruzada iniciada en Bahía Blanca por los especialistas en logística y transporte de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS), con Jorge de Mendonça a la cabeza.

El planteo se basa en dos cuestiones básicas y, si se quiere, obvias: más toneladas por eje y mayor altura de los puentes que cruzan las vías. De esta manera los vagones podrán llevar dos contenedores apilados o un semirremolque, bajando enormemente los costos, pagando la vía y cumpliendo con normas medioambientales de carácter internacional.

Para que las vías soporten 25 toneladas por eje en lugar de 20 se requiere una mínima mayor inversión inicial y puentes a más de 5 metros de altura. Como sugiere AIMAS: más capacidad de carga + menos tiempo de operación + más rentabilidad = sustentabilidad + beneficios para todos.

La entidad señala que las proposiciones de inversión y/o financieras a 20 toneladas por eje condenan al Estado a contraer deuda por la no rentabilidad de esa “sub eficiencia”, mientras que la proyección a 26 permitirá conquistar inversiones por el modelo de recupero que garantiza.

“El análisis antisistémico ramal por ramal obligó a abandonar toda la red. La única ecuación financiera consistente para las inversiones, es la consideración sistémica de toda la red. Un mismo fondo para garantizar competencia de negocios de transporte sobre la misma”.

Meses atrás la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) se manifestó en contra de recuperar el gálibo alto (dimensión máxima de un vehículo que sirve para determinar si puede pasar por un túnel o por debajo de un puente), en las trochas ancha y media.

Fundamentó tal decisión en la necesidad de priorizar los puentes peatonales, viales y las rampas para discapacitados para que no sean muy elevadas (5,40 metros).

También señaló que el 0,5 de la re está por electrificarse a esa altura baja y que esa electrificación baja está en el 0,7% del territorio nacional.

Para la CNRT sólo podrá "relegarse" al gálibo para doble altura  en los ramales abandonados paralelos a los que serán electrificados y a donde la electrificación no sea factible.

Siglo XIX versus XXI

Para De Mendonça el dilema es eficiencia del siglo XIX versus la del siglo XXI, con dos culturas presentes y en pugna.

Sostiene que si el modelo de explotación no paga la infraestructura (ferroviaria), debería re-visarse el modelo propuesto.

“No mirar las cargas generales perjudica a los granos y minerales La altura de la infraestructura no solo condiciona al paso de doble contenedor o de semirremolques sobre vagones comunes.

También afecta al costo operativo de los trenes de minerales y graneles en general, pues la menor altura de los vagones, obliga a estirar a los mismos para que puedan contener su capacidad máxima, disponiendo un tren con menos vagones a igual largo.

“También la misma convicción del gálibo bajo es coherente y coincidente en no elevar el peso por eje a 25 Tm, por lo que se pierden oportunidades de bajar costos al flete y amortizar vías y equipos”.

Recordó que en el caso de Vaca Muerta o de Vale Argentina, se calcularon  objetivos de rendimiento financiero sobre el tramo ferroviario con capacidad de 20 toneladas por eje y para el reciente caso como ramal para el petroleo a 40 km/h finales.

“A diferencia entre 80 y 40 km/h resulta en un 70 por ciento más de unidades de material rodante necesarias para la explotación y en un 80% más de costos móviles en cuanto a personal operativo. La diferencia entre 25 y 20 Tm/eje de capacidad portante, resultan en que no se paga ni la vía ni se amortizan los vagones en tiempo prudencial: Con 25 Tm/eje o se tiene una tarifa 26,6% más baja,o se amortizan los vagones en dos años(para 600 km de viaje) o se paga la vía en 30 años con, apenas, un tren y medio diario (cargado)”

La diferencia entre un gálibo de trocha ancha o media de altura 7,52 o 6,50 m y uno de 5,30, es que el último no permite ni electrificación, ni llevar semirremolques en vagones playos simples, ni acortar el largo de los vagones de graneles ni, tampoco, llevar dos contenedores uno sobre el otro.

“La diferencia entre disponer de gálibo alto o bajo, es que un tráfico de 180 unidades intermodales diarios son suficientes como para amortizar las vías en 30 años (8% del mercado de cargas).

“La pregunta sintomática, quizá cultural,ante estos planteos, suele ser sobre cómo hacer si la vía está tan mal. La respuesta es obvia, pero en todo tipo de espacios pareciera no serlo: La vía no se paga como está hoy en día, sino con los objetivos del modelo de infraestructura a desarrollar (Si es a 20 Tm por eje y 40Km/h la vía no se paga, pero si el proyecto es a 25 Tm por eje y a 80 Km/h,entonces sí se paga y, por tanto, se la puede reconstruir a esos valores, pero lo antes posible).

En 2008, la subsecretaría de transporte ferroviario de la Nación instruyó a Vialidad Nacional  y a la CNRT que todos los ramales de trocha ancha que convergían a Buenos Aires, Rosario y Bahía Blanca, deberían considerar el futuro paso de trenes de pasajeros de larga distancia de doble piso y de doble nivel de contenedores para cargas, por lo que debería limitarse la altura mínima de nuevas estructuras por sobre las vías a 7,52 m.

Esa disposición fue por un pedido de la cámara portuaria, el consejo portuario y los concesionarios de cargas de trocha ancha que en 2007 elevaron un pedido, fundado, al ministerio de Planificación Federal, pero la disposición del entonces subsecretario Luna, fue en soledad por sugerencia de un asesor, pues el trámite oficial del pedido de los puertos y los ferrocarriles había recibido una sugerencia de la CNRT de que se ratificaran los puentes bajos.

 "Seis meses después,  ya en 2008, el subsecretario ratificó la altura de gálibo bajo por nota a CNRT y Vialidad Nacional. En octubre de 2017 la CNRT volvió a rechazar por expediente el gálibo alto por las razones ya expuestas y este rechazo fue ante el pedido de elevar el gálibo que realizara la Dirección Nacional de Transporte Automotor de Cargas, pues sin gálibo alto, la intermodalización en Argentina es inviable, al menos en forma eficiente.

"Ante esos mínimos puentes y exigua electrificación, ubicados todos en el Gran Buenos Aires, queda ello enfrentado a la consigna gubernamental de bajar los costos logísticos, aumentar la competitividad y fomentar el arraigo, conceptos todos que sí genera la intermodalización. Es una cultura tecnocrática tan arraigada y sólida en claustros,oficinas privadas y Estado, que puede rechazar los objetivos de todo un plan de gobierno sin que nadie les alcance a preguntar “¿Por qué señoras y señores?”, agregó el especialista.

Aire fresco

De Mendonça recordó que una prueba realizada en 2018 de semirremolques sobre vagones fue activamente citada por el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich.

Lo mismo sucedió con el  objetivo intermodal y el caso de la primera playa intermodal (Loma Paraguaya, en Bahía Blanca).

"La propia visión del ministerio sobre el transporte es que debe ser integrado, federal e intermodal. No obstante, la cultura de las estructuras históricas ratifican que el tren solo es para llevar cuatro o cinco rubros y desde unos pocos sitios a otros tantos pocos destinos", dijo De Mendonça.

Experiencia en Bahía

En cuanto a dicha experiencia intermodal  del 29 de enero de 2018,bajo la modalidad conocida mundialmente como Piggy-Back (I-VS en Argentina), su éxito fue descripto por Maximiliano Velázquez y Sebastián Carrizo, miembros de AIMAS

"Alrededor de las 20 horas, se consolidó a una formación de tráfico habitual de contenedores y carga general que operó Ferrosur Roca S.A. desde Cañuelas hasta Grünbein, arribando en horas del mediodía del día siguiente.

"El 2 de febrero se realizó la recepción oficial de la formación ferroviaria en las instalaciones del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca y se bajaron los semirremolques transportados.

"Una de las conclusiones de las pruebas es la necesidad de garantizar la tracción a lo largo de la red de transporte concesionada o en poder del Estado. Surge a su vez la necesidad de que los dadores de carga y las empresas logísticas puedan adquirir o alquilar sus propios vagones para llevar a cabo sus propias operaciones sin depender de las concesionarias ferroviarias, fomentando un modelo de ferrocarril pro mercado como paso inicial hacia la modalidad de open access que el país determine próximamente.

La sustentabilidad del modelo requiere de la adecuación de vagones playos o similares y promueve tanto la fabricación nacional de nuevos vagones especializados “Piggy-Back”, como la importación de unidades 0 km o de vagones de segunda mano de mercado norteamericano o europeo.

"Una simple limpieza de las copas arbóreas a lo largo de la traza ferroviaria permite la circulación de carga en los semirremolques.

"Con estas pruebas, se demostró la factibilidad de la operación en las condiciones actuales de la infraestructura y material rodante. La economía intermodal permite direccionar inversiones en la mejora y eventual reconstrucción de la vía para integrar y complementar los commodities (graneles y minerales) y los proyectos especiales para la actividad petrolera y minera, como es el caso de las arenas de Vaca Muerta en el corredor norpatagónico", señalaron.LaNueva.com

Vaca Muerta: A la falta del ferrocarril, buenos son los ductos

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Redacción Crónica Ferroviaria

Ante el demorado proyecto de la Obra del Ferrocarril Norpatagónico que el gobierno de Macri prácticamente tiró la pelota para adelante y que era de un costo de alrededor de 780 millones de dólares, donde también se había firmado un convenio de cooperación con el consorcio del puerto de Bahía Blanca para potenciar la construcción de dicho ferrocarril que permitiría unir la ciudad del sur bonaerense con la localidad neuquina de Añelo, en Vaca Muerta. La obra que se realizaría también a través de la modalidad de participación público-privada (PPP), lamentablemente las empresas no se pusieron de acuerdo con el Estado para aportar el capital que se necesitaba.

Por ello, y al ver que el proyecto ferroviario está paralizado, la empresa de servicios petroleros Patagonia Shale Services (PSS) tiene una propuesta que solucionaría el problema del excesivo tránsito para transportar la arena de fractura a Añelo, el corazón de Vaca Muerta, que este año movilizará más de 50.000 camiones, llegando al doble en 2023/2024, si Vaca Muerta sigue con el desarrollo previsto, informa la agencia Télam

La propuesta consiste en  la construcción de un ducto de 220 kilómetros para el traslado de la arena de fractura a sus áreas productivas, como alternativa más económica y de menor impacto que la construcción de un línea ferroviaria.

El vicepresidente de PSS, Gian Franco Andreani, explicó a Télam que la idea es trasladar la arena por un ducto hasta los yacimientos de Vaca Muerta mezclándola con agua para formar un barro homogéneo que puede ser bombeado como el petróleo, usando la tecnología minera muy extendida en Chile, Brasil e incluso en la mina La Alumbrera de Catamarca.

El arenoducto proyectado tendría una extensión de 220 kilómetros que, partiendo desde la localidad rionegrina de Chelforó y siguiendo la traza del oleoducto de Oldelval, llegaría directamente a los principales yacimientos sin cruzar ciudades, lugares turísticos, ríos o áreas frutícolas.

Andreani aseguró que la idea ya está en análisis de las principales petroleras que operan en Vaca Muerta, que son las que mayor demanda de arenas de fractura tienen en la actualidad y por los próximos años, las que podrán tomar la decisión de invertir en el arenoducto tal como si fuera un oleoducto propio.

De acuerdo al trabajo de ingeniería referido por Andreani, el arenoducto podría transportar entre 1,5 a 1,8 millones de toneladas de arena por año, para abastecer entre el 80 y 100% de las necesidades de Vaca Muerta para 2020.

Por lo visto, ante la paralización del tan mentado proyecto del Ferrocarril Norpatagónico, ya hay ideas y proyecto para suplantar al medio de transporte ferroviario. Una lástima.

El tren de Vaca Muerta, fue desviado a vía muerta

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Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace tiempo que desde CRÓNICA FERROVIARIA venimos informando sobre los problemas económicos que sufre el proyecto de obra de construcción del ramal ferroviario desde Puerto Bahía Blanca hasta el yacimiento de Vaca Muerta (Ferrocarril Norpatagónico) en la Provincia del Neuquén.

El proyecto del tren de Vaca Muerta, ya fue desviado, lamentablemente, hacia vía muerta. Ahí quedará parado hasta que vientos económicos a favor soplen en la economía argentina, hoy por hoy por demás muy devaluada.

Si bien el gobierno nacional había sufrido un duro revés al no obtener el acompañamiento de las petroleras en la licitación de los cupos de carga efectuada meses atrás, el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, señaló días atrás en nuestra ciudad que iban a continuar intentando su ejecución. Fueron sólo palabras sin sustento.

Obviamente los actuales sacudones económicos hacen que esta obra este mucho más lejos, sobre todo porque el aporte de capital privado resulta imprescindible.

Una lástima.

El tren está en el freezer

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El financiamiento y las elecciones. La falta de crédito por el riesgo país y el camino hacia los comicios nacionales por ahora frenan una obra clave para los desarrollos shale.

El proyecto de desarrollo del ferrocarril norpatagónico, que permitirá transportar arena para fractura, entre otros insumos clave para la industria hidrocarburífera, deberá esperar un tiempo indeterminado para poder ser repensado.

Hace un mes se presentaron propuestas de operadoras para trasladar 3,3 millones de toneladas de insumos (arena, cemento y caños), una cantidad insuficiente, según los planes del gobierno nacional, para dar viabilidad al proyecto, ya que buscaban superar las 4 millones de toneladas.

Durante el panel “La visión de Vaca Muerta de las empresas internacionales”, desarrollado en el Precoloquio de IDEA, tanto Nidia Alvarez Crogh, presidenta de Equinor Argentina, como Sean Rooney, presidente de Shell Argentina, plantearon que entre los problemas de infraestructura de la cuenca neuquina, los vinculados a la logística, el tren principalmente, son un cuello de botella que se debe resolver para bajar costos y acelerar las operaciones. Aunque hay que aclarar que a pesar de considerarlo clave, Equinor, al igual que Techint, no hizo oferta alguna por un cupo en el proyecto férreo.

YPF ofertó 1,5 millón de toneladas, Pan American Energy (PAE) 300.000 toneladas, Shell 150.000. Pluspetrol 115.000, Vista 102.000; y Total, Pampa y Chevron completaron el listado inicial de interesados, todos con 100.000 toneladas. También hubo tres ofertas de empresas sin operaciones en Vaca Muerta: Puerto de Bahía Blanca con 500 mil toneladas, la constructora Frontera con 300 mil toneladas y la empresa Sea White (acopio y fertilizantes) con 50 mil toneladas.

La idea es que una vez que el tren comience a funcionar se trasladen 400 mil toneladas y en un plazo de seis años esa cifra debería llegar a los 2 millones.

Pese a no cubrir las expectativas, el costo financiero del proyecto es el principal escollo para las empresas, que son las que financian el remozado del tendido férreo y la extensión desde Contraalmirante Cordero (Río Negro) hasta Añelo (Neuquén).

Desde el gobierno nacional admiten que las condiciones financieras no son óptimas para inversiones en infraestructura aunque sean bajo el sistema de PPP, como es el caso del tren, cuyo costo estimado en su primera etapa rondaría los 800 millones de dólares.

Diferente es la obra del gasoducto desde Añelo a Salliqueló, considerada “crítica”: parece avanzar sin problemas a pesar de estar, como el tren, en un rango de imprescindible para el desarrollo de la cuenca.

El propio secretario de Energía de Nación, Gustavo Lopetegui, consideró que el proyecto se hará porque es “necesario”, aunque admitió que el interés de las operadoras no es el mismo que el del gobierno nacional.

En definitiva, es un proyecto de iniciativa privada y los tiempos electorales generan incertidumbre, algo que podría recién despejarse sobre fin de año. La apuesta no es solo el transporte de insumos, sino la generación de una vía de acceso de mercancías al puerto de Bahía Blanca. Por ahora, más allá de los volúmenes ofertados (20% menos de lo esperado), el proyecto está parado por temas financieros, y la idea que prima es que, al aclararse el panorama político pre y post electoral, el riesgo país podría aflojar a la baja y así reducir los costos.Por Camilo Ciruzzi para LaMañanaNeuquén.com 

Dietrich suma un nuevo traspié con el “descarrilamiento” del Tren de Vaca Muerta

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El proyecto del ferrocarril Norpatagónico o Tren de Vaca Muerta--que el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich anunciara con bombos y platillos en numerosas ocasiones—“descarriló” antes de partir y va camino a formar parte de las grandes iniciativas incumplidas de la administración macrista.

La atípica licitación que llevó adelante la cartera de Transporte para vender por anticipado la prioridad de uso de la nueva infraestructura del Tren de Vaca Muerta --que aún no tiene fecha de construcción-- terminó en un notorio fracaso.

El llamado licitatorio que apuntaba a conseguir un pedido mínimo de transporte de 4 millones de toneladas de cargas neta por año solo logró despertar el interés de 11 empresas que presentaron sus ofertas para acceder a cupo prioritario que apenas llegó a las 3,3 millones de toneladas.

La apertura de las ofertas—que había sufrido cinco postergaciones con el fin de sumar más interesados que no finalmente no aparecieron—dejó sobre el tapete tres datos clave que ponen en evidencia no solo los errores de planificación de los funcionarios, sino también la falta de confianza del sector petrolero en uno los proyectos de infraestructura más relevantes que tenía en carpeta el gobierno de Mauricio Macri.

El primer dato saliente es la escasa respuesta de las empresas petroleras a las cuales estaba destinado esencialmente el proyecto ferroviario. La apuesta oficial era una masiva participación de la veintena de compañías petroleras que operan en la Cuenca Neuquina con pedidos de cupos de cargas que iban a duplicar los ofrecidos en la etapa inicial.

Pero lejos de esa proyección, las ocho petroleras que acudieron a la convocatoria solo presentaron ofertas por algo menos de 2,5 millones de toneladas. YPF-la petrolera de mayoría estatal-ofertó 1,5 millones de toneladas; Panamerican Energy, 300.000 tn.; Shell, 150.000 tn.; Pluspetrol, 115.000 tn. y Vista, 102.000 tn. En tanto, Chevron, Total y Pampa completaron el lote con ofertas por 100.000 tn. cada una.

El segundo aspecto que llamó la atención es la notoria ausencia del grupo Techint. Enfrentado con el gobierno por la reducción de los subsidios al gas no convencional extraído de Vaca Muerta, el grupo liderado por Paolo Rocca decidió darle la espalda al proyecto ferroviario y tanto la petrolera Tecpetrol, como la constructora de Techint no presentaron ofertas.

Y el tercer dato que generó sorpresas fue la aparición de tres empresas no vinculadas con el negocio petrolero que arrimaron ofertas por un total de 850.000 tn. de cargas. Se trata del Consorcio del Puerto de Bahía Blanca (500.000 tn.), la constructora Frontera (300.000 tn.) y la comercializadora de granos y fertilizantes Sea White (50.000 tn.). Para algunos observadores, estas ofertas habrían sido armadas sobre la hora y sin cumplir con todos los requisitos por un pedido expreso de funcionarios de Dietrich para apuntalar las flojas presentaciones que se veían venir del lado de las petroleras.

Bajo la ampulosa denominación de “Primera convocatoria para la presentación de solicitudes de capacidad de infraestructura de transporte de carga del tren Norpatagónico”, la empresa estatal ferroviaria ADIF había llamado a las empresas interesadas a competir por la asignación de los “cupos de cargas” que se podrían movilizar por el nuevo ramal una vez que esté terminado y habilitado.

El Norpatagónico o Tren de Vaca Muerta contempla las obras de renovación y mejoramiento de 566 kilómetros de vías y la construcción de una nueva traza de casi 90 kilómetros entre el puerto de Bahía Blanca y la localidad neuquina de Añelo.

La obra fue pensada principalmente para bajar los costos de transporte de la arena especial, los tubos de acero y los equipos de trabajo que demandan las empresas petroleras que explotan los pozos hidrocarburíferos de Vaca Muerta. También para ofrecer un medio de transporte más rápido y eficiente para las producciones regionales de peras y manzanas.

La construcción del Norpatagónico se iba a licitar inicialmente por el sistema PPP a mediados de 2017. Después paso para el primer semestre de 2018 y luego para los últimos meses de ese año. Al ver que no podía licitar la obra por la delicada situación macroeconómica y la falta de financiamiento, Dietrich optó por diseñar una atípica convocatoria para sondear hasta donde llegaba el interés de las petroleras por contar con un transporte ferroviario.

Para poder asegurarse en forma prioritaria la utilización del corredor ferroviario de 700 kilómetros, las empresas interesadas tenían que abonar un canon de algo más de 15 dólares por cada tonelada de carga neta que movilicen entre Bahía Blanca y Neuquén.

Según el pliego licitatorio, ese canon es en dólares y se actualiza en forma semestral en función de dos índices de transporte específicos de los EE.UU.. Además de pagar el cánon, las empresas que eventualmente se queden con los “cupos de uso” deberán contratar aparte un “operador ferroviario” que se encuentre habilitado y cuente con locomotoras y vagones de cargas.

Si se aplican las reglas de juego originarias, las autoridades de Transporte ya tendrían que dar de baja el proceso licitatorio y admitir el fracaso del ferrocarril de Vaca Muerta.

Pero, para no afrontar el costo político de esa decisión, los funcionarios macristas ya salieron a decir que se tomarán varias semanas para analizar las ofertas con fin de que la promocionada obra ferroviaria quede tapada y archivada por la creciente y acalorada pelea electoral, ya que ningún miembro del Gobierno cree posible una cercana mejora de la economía que permita mantener a flote el proyecto.Fuente: Transporte y Energía