Los bitrenes ya pueden circular en Vaca Muerta: así será la prueba clave para el transporte de arena

Bitrenes

Vialidad de Neuquén habilitó formalmente la prueba piloto, que tendrá una duración de seis meses y utilizará dos rutas centrales para la industria petrolera. Las resoluciones oficiales establecen obligaciones y reservan la posibilidad de suspender el ensayo.

La dirección provincial de Vialidad habilitó formalmente la circulación de bitrenes en dos rutas de Neuquén como parte de una prueba piloto. El permiso fue publicado en el Boletín Oficial y especifica los alcances del ensayo, cuya duración será de seis meses.

La prueba surgió como un pedido de las principales operadoras de Vaca Muerta, nucleadas en la Cámara de Exploración y Producción de Hidrocarburos (CEPH), y tomó estado público el mes pasado, cuando la Legislatura debatió el acuerdo entre el Gobierno y las principales firmas de la cuenca para mejorar la infraestructura vial del corredor petrolero.

Sus resultados permitirán determinar la aplicación y la factibilidad de este tipo de transporte para los requerimientos que hoy tiene la formación no convencional, en particular para la circulación de arena para fractura.

El ensayo se realizará sobre un recorrido de 89 kilómetros que comprenderá el tramo de la Ruta Provincial 17 entre Plaza Huincul y Añelo, y un pequeño trayecto de la Ruta 7, al norte de la localidad cabecera de la actividad shale.

Bitrenes en Vaca Muerta: cargas mayores y costos menores

Según se argumentó desde la cartera vial, que habilitó la prueba con las resoluciones 1111/2026 y 1122/2026, la evolución y el crecimiento sostenido de la industria hidrocarburífera «exigen una optimización constante de la infraestructura logística y del transporte de insumos críticos» como arenas de fractura, agua y equipamiento pesado.

En este contexto la incorporación de los bitrenes, definidos como unidades tractoras con dos semirremolques biarticulados, brinda la posibilidad de «transportar por unidad un volumen de carga sensiblemente mayor que las configuraciones convencionales».

Vialidad subrayó que estas características podrían traducirse en una marcada «reducción de la cantidad de viajes y de vehículos pesados en circulación«, impactando positivamente de ese modo sobre los costos logísticos, el consumo de combustible y las emisiones.

Los bitrenes también fueron destacados por su tecnología avanzada en materia de seguridad vial, con sistemas de frenado de alto rendimiento, y tener una velocidad máxima configurada en los 80 kilómetros por hora.

La autorización alcanza a las modalidades de hasta 30,25 metros de longitud y 75 toneladas de peso bruto total, incorporando dentro de esas magnitudes los equipos de dimensiones menores, de 22 metros y hasta 60 toneladas.

«Datos precisos»: qué se busca con la prueba con bitrenes

Con la prueba piloto se buscará «recolectar datos técnicos precisos sobre radio de giro en intersecciones críticas, resistencia estructural de puentes provinciales y convivencia con el flujo vehicular particular», se indicó desde Vialidad.

Además, los resultados permitirán contar con «información técnica objetiva para definir, en su caso, el régimen definitivo de corredores y de condiciones de circulación de bitrenes en rutas provinciales y actualizar en consecuencia la normativa pertinente».

Las disposiciones se apoyan en la resolución 1196/2025 que emitió el año pasado el ministerio de Economía de la Nación y dispuso la libre circulación de bitrenes en la red vial nacional, a excepción de los tramos y puentes expresamente limitados.

El escrito recuerda que Neuquén adhirió a la normativa nacional por medio de la ley 3203, reservándose para sí la legislación, ejecución y control en las materias de jurisdicción provincial y municipal.

GPS, permisos de tránsito y balanzas

Las unidades que participen de la experiencia deberán contar con un sistema de GPS para registrar su recorrido, velocidad y ubicación, y en caso de no cumplir con las normas vigentes de peso y dimensiones, serán susceptibles de ser infraccionadas. Las multas estarán atadas al precio del litro de nafta súper del ACA Neuquén, pudiendo generar sanciones de hasta 20.000 litros.

Para el estudio también fue adecuado el sistema de permisos de tránsito estableciendo como requisito para avanzar con el ensayo la emisión de un permiso de tránsito provisorio, cuyos efectos serán exclusivos para los bitrenes categoría N.

Vialidad, a su vez, tendrá a su cargo el control y la fiscalización de la prueba piloto, desde el control de pesos por eje hasta las dimensiones de cada camión, utilizando para ello balanzas fijas y móviles, como ya adelantó Diario RÍO NEGRO.

El organismo también estará facultado para suspender la circulación de los transportes. En cuanto a las empresas que estarán autorizadas para movilizar los vehículos, se indicó que serán responsables por los daños que puedan ocasionarse para terceros, la infraestructura vial, las obras de arte y la señalización.

A diferencia de la normativa anterior, el tránsito se podrá hacer durante el día y la noche. No obstante, en el caso de las cargas excepcionales y especiales, se conservará la restricción para que circulen únicamente con la luz del sol. De igual modo, las unidades solo podrán desplazarse por los corredores habilitados por la autoridad competente.

La implementación de esta modalidad de transporte llega en un momento donde la industria está rediscutiendo los costos vinculados con la arena, uno de los insumos fundamentales para el no convencional.

Actualmente existen un par de iniciativas destinadas a estudiar y fomentar el uso de arenas neuquinas para fractura. Uno de los emprendimientos principales se encuentra en la zona centro de la provincia, por lo que se espera que pueda suscribir a la prueba con bitrenes e incrementar su volumen de despachos hacia los yacimientos. Fuente: Río Negro

Presidente de YPF: "Ya estamos enviando arena por tren a Vaca Muerta"

Actualidad

El presidente y CEO de YPF, Horacio Marín, reveló en una entrevista exclusiva con EnergíaON que la petrolera de bandera comenzó a utilizar un sistema alternativo de transporte para las arenas de fractura. La modalidad incluye el uso de los sistemas ferroviarios Urquiza, Mitre y San Martín, con la posibilidad de trasladar hasta 1 millón de toneladas al año.

Las arenas de fractura son uno de los grandes desafíos que tiene por delante el desarrollo de Vaca Muerta por la enorme cantidad que se utiliza y la distancia de sus principales canteras. Es por esto que desde hace un tiempo pululan propuestas sobre cómo agilizar su traslado desde Entre Ríos a Neuquén. Pero el CEO de YPF, Horacio Marín, reveló en una entrevista exclusiva con EnergíaON que la petrolera de bandera nuevamente innovó y ya comenzó a transportar el agente sostén en trenes.

Para comprender la importancia de estos avances, vale señalar que la arena es un insumo clave, pues es con ella y con agua a alta presión que se fractura la roca madre de Vaca Muerta al interior de los pozos. Esto es el fracking, el paso indispensable para poder extraer el petróleo y el gas que está bajo tierra.

Según el diseño y la longitud, se calcula que cada pozo necesita entre 11.000 y 15.000 toneladas de arena. El año pasado, la Secretaría de Energía de la Nación registró que se bombearon nada menos que 5 millones de toneladas de arena, y estimó para este año que ese volumen crecerá hasta los 7 millones de toneladas.

Pero esto es en la víspera del gran salto de escala de Vaca Muerta, de la mano de los proyectos exportadores tanto de petróleo, como de gas natural, con los que se espera duplicar la cantidad de pozos que se conectan por año, de 500 a 1.000, elevando con ello el uso de arena hasta las 14 millones de toneladas anuales, que claro está que generarán un gran cuello de botella si se pretende transportarlas por las mismas rutas por las que hoy llegan los camiones.

Cómo es el sistema de trenes que ya utiliza YPF para las arenas

«Nosotros estamos analizando distintas alternativas para el transporte de la arena. Tenemos cuatro alternativas evacuación, de las cuales ya estamos usando dos», aseguró Marín. Y explicó que «una alternativa es la vía directa, en camiones, que es la tradicional, y otra que ya tenemos es por tren desde Entre Ríos a Mendoza, que ya la estamos utilizando».

El titular de YPF detalló que esta segunda alternativa comenzó a ser utilizada en marzo pasado, bajo un sistema que se espera vaya incrementando la cantidad de arenas que se mueven en tren.

«Lo que se hace es salir desde San Nicolás (en el limite de Entre Ríos con la provincia de Buenos Aires) por tren, y desde ahí llega a Mendoza, a Palmira, desde donde sigue hasta Neuquén en camión», detalló Marín.

Y precisó que, «ya tenemos hecho el contrato, tomamos la totalidad de la capacidad de transporte del tren que es de hasta 1 millón de toneladas de arena por año».

Este sistema implica un tramo más extenso que el que se realiza en forma directa por camión desde el área de Ibicuy, en Entre Ríos, hasta el corazón de Vaca Muerta, dado que entre los tramos en tren y camión suma cerca de 400 kilómetros adicionales.

Pero a su vez, esta modalidad implica varias ventajas, siendo la más obvia la de diversificar las vías de transporte, descomprimiendo así parte del tránsito en las actuales rutas.

Pero además, esta segunda vía de evacuación ingresa a Neuquén a la altura de Rincón de los Sauces, llegando así en forma directo al «Polo norte» de la formación shale, en donde vienen acelerándose los nuevos desarrollos centrados en la producción de petróleo de empresas como YPF, pero también de Chevron, Pluspetrol y Tecpetrol.

Costos y capacidad de transporte del tren

A pesar de recorrer una mayor distancia que la que realizan los camiones, Marín reveló que el costo medido por toneladas de arena con este nuevo sistema «es aproximadamente el mismo».

Este es un punto clave, dado que en la estructura de costos de las arenas que llegan desde Entre Ríos, la logística de transporte representa casi el 60% del costo final, pues a un valor ya puesta en pozo de 120 dólares la tonelada, tan solo 70 dólares corresponden al traslado en camión, y los 50 restantes se reparten entre el costo del insumo y el de última milla.

Si bien la posibilidad de transportar por esta vía hasta 1 millón de toneladas anuales de arena parece mucho, en realidad cubre solo una parte de la demanda que tiene la misma YPF. El año pasado, la petrolera de bandera registró un nivel de inyección de arena de 2,6 millones de toneladas, y para este año se estima que escalará hasta las 3 millones de toneladas.

Barcazas: las dos vías en estudio

Esto implica que a través del sistema de tren a Mendoza solo podrá mover un tercio de la actual demanda de arenas de YPF, requiriendo claramente de otras formas de transporte para las que -además del tradicional camión de punta a punta- desde la petrolera ya se definen otras dos alternativas.

Marín explicó que las otras dos vías de transporte que se evalúan desde la petrolera consisten en el traslado por vías fluviales y marítima. «Una es por barcazas yendo a Bahía Blanca, y la otra por barcaza a San Antonio Oeste y ahí por camión«, detalló.

Y explicó que para estas dos alternativas fluviales la compañía avanzará en licitaciones para poder contar con un total de cuatro formas de transporte que puedan utilizarse a la vez. «Hoy tenemos dos vías de transporte, pero la idea es llegar con las cuatro alternativas y descomprimir las rutas», cerró Marín. Energíaon.com

Vaca Muerta: harán una prueba de bitrenes entre Plaza Huincul y Añelo durante seis meses

Proyectos

¿Puede un camión de 31 metros y 75 toneladas cuidar las rutas de Vaca Muerta? Neuquén lo probará seis meses y sumará peaje y balanzas.

La explosión del tránsito pesado en Vaca Muerta tensiona la red vial neuquina, sobre todo por la demanda de arena. Frente a ese escenario, la dirección Vialidad Provincial de Neuquén combina cuatro herramientas: una prueba de bitrenes, un sistema de peaje y pesaje dinámico, nuevas rutas alternativas y el cierre de obras en marcha.

En este contexto, la Cámara de productores de la zona de Vaca Muerta solicitó una prueba de los bitrenes de seis meses en el tramo de la ruta 17 que une Plaza Huincul con Añelo, hasta el depósito de arenas. La prueba incluye el tramo de las rutas 7 y 17 que sube hasta ese depósito.

El presidente de VP, José Dutsch, aclaró que el bitrén no circula por cualquier ruta. En diálogo con "Al final de todo" (LU5), contó: "Hace unos años Nación autorizó el uso de bitrenes en tramos de ruta preasignados. No es un vehículo diseñado para andar en cualquier ruta: hay que ver qué tramos son los que podemos habilitar".

De hecho, existen dos configuraciones. La primera mide 22 metros y transporta 60 toneladas. La segunda, que Vialidad quiere probar, mide 31 metros y transporta 75 toneladas. Un camión convencional mide 18 metros. El funcionario explicó la ventaja del sistema: "Estos camiones tienen un solo tractor y llevan enganchados más ejes y semirremolques, lo que permite mayor capacidad de carga. Con esto evitamos el uso de tantos camiones. Hoy un camión transita con una carga máxima de 25 a 28 toneladas, así que esto duplicaría la capacidad".

Más ejes, misma carga por eje

La Ley Nacional de Tránsito fija la carga por eje, y los equipos deben respetarla. "Lo que hace el bitrén es distribuir la carga en más ejes", afirmó Dutsch. Por eso el peso sobre la carpeta asfáltica resulta menor. Durante la prueba, Vialidad colocará controles de carga para verificar los parámetros de la ley nacional.

Cada provincia debe habilitar los tramos de uso. Sobre las rotondas, Dutsch indicó que los bitrenes giran a la misma velocidad que un camión normal, porque el enganche del segundo acoplado acompaña el giro. La prueba confirmará ese dato y definirá si conviene el equipo corto o el largo.

Cuatro veces más

Duch describió el origen del deterioro con precisión técnica: "El paquete estructural que está debajo de la carpeta asfáltica se diseña para una cantidad de años, aproximadamente 30, de acuerdo con el tránsito que tiene la ruta y el que se prevé que soportará a futuro. En la zona de Vaca Muerta, ese diseño no está hecho para el transporte que tenemos hoy. En la ruta 7 el tránsito se ha cuadruplicado o más".

El funcionario reconoció además un problema de sobrepeso: "Cada vez que paramos camiones y hacemos controles de carga, siempre vienen excedidos. No en grandes cantidades, pero siempre. Eso contribuye a que el pavimento sufra deterioro con el tiempo".

Con esta realidad sobre la mesa, en el bypass de Añelo, Vialidad cambió el diseño: pasó de pavimento flexible a pavimento rígido de hormigón, apto para mayores cargas, porque allí se concentrará el peso del depósito de arena.

Peaje free flow y pesaje dinámico

La ley provincial 3439 establece una contribución especial por peaje y alcanza a las rutas 7, 17, 51, 67, 6 y 5. Vialidad comienza por la ruta 7, donde instala en la picada 19 un sistema free flow (flujo libre) que estará listo, según Dutsch, a fin de año.

En el mismo punto funcionará un sistema WIM de pesaje dinámico. El funcionario detalló el procedimiento: "El vehículo pasa a la velocidad que viene; esas rutas están preparadas para andar a 80 km/h. Si el vehículo está excedido de kilos, un semáforo le indicará la patente y le pondrá luz roja, y deberá ir obligatoriamente a un pesaje físico, en balanzas ubicadas a un costado. Si efectivamente está excedido, ahí se emitirá la multa".

Vialidad instalará otro sistema WIM en la ruta 17, a unos 2 km de Añelo hacia Plaza Huincul, solo para pesaje y sin peaje por ahora. En est punto, el titular de Vialidad aclaró que la multa recae sobre el transportista. "Hoy las operadoras contratan casi todo el transporte, por lo tanto la multa va a quien transporta la carga", explicó.

Sobre el destino del dinero, precisó: "La autoridad de aplicación es Vialidad Provincial y habrá una cuenta especial a la que irán esos fondos, que se utilizarán únicamente en el tramo de ruta por el cual se cobró el peaje. El dinero se destina a la conservación y el mantenimiento de la ruta y, el excedente, a mejorar la infraestructura vial de ese tramo".

El cobro comienza en enero, con una etapa de prueba, porque será el primer peaje de la provincia y además dinámico.

Vialidad apuesta a distribuir la carga con obras que financian las operadoras: el bypass grande de Añelo, por las rutas 8 y 17, y la pavimentación de la ruta 51, hacia Mari Menuco, con continuidad hasta la 17. Duch lo resumió así: "Por eso existe este plan que el gobernador acordó con las operadoras. Eso va a liberar mucho tránsito de la ruta 7, que va directamente a Añelo. Quien va a Vaca Muerta tendrá tres opciones: el bypass grande, la ruta 7 o la ruta 51. Esas tres alternativas disminuirán el tránsito que hoy tiene la ruta 7".

Ruta 6: obra en su tramo final

La ruta 6 exhibe un 60 % de avance físico, aunque faltan solo 6 km de carpeta asfáltica de los 54. Sobre los plazos, detalló: "Creemos que para fin de octubre la carpeta estará colocada, y después necesitamos un mes o un mes y medio para toda la parte de señalamiento horizontal y vertical, recalce de banquinas y seguridad, incluida la colocación de barandas. Para fin de año estará lista".

La obra tenía un plazo de 12 meses y Vialidad prevé cerrarla antes de su vencimiento. El plan firmado incluye además estudio, proyecto y pavimentación de la ruta 8 completa, que permitirá a Rincón de los Sauces evitar Añelo y las rutas 7 y 5. Fuente: Más Energía

El tren: La apuesta de escala para descomprimir la "ruta de la arena" de Vaca Muerta

Proyectos Ferroviarios

¿Puede el tren multiplicar por 60 la carga de arena de fractura y resolver el cuello de botella logístico de Vaca Muerta?

Entre las tres alternativas que evalúa la industria para mover la arena de fractura hacia Vaca Muerta —camión, tren y la hidrovía—, el ferrocarril aparece como la opción de mayor volumen a largo plazo. Según trascendió desde el ministerio de Desregulación, esta sería la alternativa que más convence en YPF.

El insumo, clave para cada etapa de fracking, recorre hoy más de 1.400 kilómetros desde Entre Ríos, y el shale argentino consume alrededor de 6,5 millones de toneladas de arena por año, un volumen que podría escalar a entre 10 y 12 millones de toneladas anuales hacia 2030.

Rutas atestadas de camiones transportando arena y otros insumos hacia Vaca Muerta por la falta de una infraestructura de vía ferroviaria confiable como para ser alternativa

Según un relevamiento de la Confederación Argentina del Transporte Automotor de Cargas (CATAC), el corredor conocido como la "Ruta de la Arena" —que une las areneras de Ibicuy, en Entre Ríos, con Añelo, en Neuquén— comprende un recorrido de aproximadamente 1.474 kilómetros, con viajes que demandan alrededor de un día y medio solo de ida.

La flota destinada exclusivamente al transporte de este insumo alcanza, según CATAC, unos 4.300 camiones, con proyecciones de crecimiento sostenido en los próximos años. Ese movimiento contrasta con el estado de la infraestructura: de los casi 1.500 kilómetros del recorrido, poco más de 100 corresponden a autovías, mientras numerosos tramos presentan calzadas angostas, ausencia de banquinas y distintos niveles de deterioro.

La Ruta Nacional 5 concentra buena parte de ese tránsito pesado. Por esa traza circulan cerca de 3.000 camiones diarios con destino a Vaca Muerta, y durante 2025 la estación de peaje de Olivera registró el paso de más de 942.000 vehículos pesados, según datos de la entidad.

Desde CATAC remarcan el rol del transporte automotor en el desarrollo de la cuenca y sostienen que "el crecimiento de la actividad" debe ir acompañado de "inversiones y mejoras en la infraestructura vial, que permitan garantizar condiciones adecuadas de circulación, seguridad y eficiencia para los transportistas". Ese diagnóstico es, en gran medida, el que empuja a buscar alternativas de mayor escala como el ferrocarril.

El proyecto de US$ 500 millones en el corredor Bahía Blanca–Neuquén

La presión sobre las rutas explica por qué el debate ferroviario tomó tanta fuerza. El proyecto ferroviario en danza demanda una inversión de US$ 500 millones en el corredor Bahía Blanca–Neuquén. Su objetivo es multiplicar por 60 la carga actual que circula por esa traza, un salto que convertiría al riel en el eje estructural del transporte de insumos hacia la cuenca.

Esa capacidad hoy corre por cuenta del Ferrosur Roca, la línea que llega hasta Zapala y está en manos de Loma Negra. Según los datos relevados, esa línea cargó 2,3 millones de toneladas en los primeros siete meses de 2026, con un crecimiento cercano al 10% interanual. El dato confirma una tendencia de recuperación del tráfico ferroviario en un contexto de creciente demanda de insumos por parte de las operadoras.

Para comprometer inversiones de esta magnitud, los operadores privados piden una concesión de al menos 30 años. La extensión del plazo funciona como condición central para garantizar el repago de las obras de renovación de vías, adquisición de material rodante y ampliación de la capacidad operativa del corredor.

La segunda variante: un ramal hacia San Antonio

Además del corredor Bahía Blanca–Neuquén, la industria evalúa una segunda variante ferroviaria: un ramal de entre 220 y 250 kilómetros que conecte el puerto de San Antonio con el nodo ferroviario existente. Esta obra demandaría una inversión estimada en US$ 3.000 millones y varios años de ejecución, lo que la posiciona como un proyecto de mayor envergadura y plazo que el corredor tradicional.

El futuro del riel como corredor de arena hacia Vaca Muerta queda atado a otros procesos en marcha: la privatización de Trenes Argentinos Cargas y el rol que asuma Loma Negra al frente de Ferrosur Roca en la próxima etapa de licitaciones ferroviarias. De esas definiciones depende, en gran medida, el ritmo de las inversiones y la fecha en la que el tren pueda absorber una porción significativa del volumen que hoy circula por camión.

Aunque todo parece indicar que el tren ofrece la solución de mayor escala entre las tres alternativas evaluadas —camión, tren y vía fluvial—, su horizonte de concreción se proyecta recién hacia el final de la década. Mientras tanto, cada set de fractura dispone de apenas dos o tres días de stock de arena, un margen que exige una cadena de suministro sincronizada al detalle y que mantiene la presión sobre la definición de esta logística, una variable que podría llegar a condicionar el ritmo de todo el shale argentino. Por: Carla Barbuto para MasEnergía.com

Presidente de la empresa YPF puso en duda que el ferrocarril pueda llevar arena a Vaca Muerta

Empresas

El presidente y CEO de YPF advirtió que un ferrocarril “tarda muchos años” y que el pico de demanda de arena se dará en los próximos cuatro o cinco. Además, anunció la creación de un área específica para optimizar la logística del insumo clave del shale neuquino.

YPF avanza en una transformación operativa con foco en la logística de arenas silíceas,uno de los componentes críticos del desarrollo de Vaca Muerta. Durante su presentación en el Forbes Energy Summit, el presidente y CEO de la empresa YPF, Horacio Marín, puso en duda la posibilidad de que el transporte ferroviario sea la solución inmediata para abastecer los pozos neuquinos.

"El ferrocarril tarda muchos años, y el pico de la demanda de arena va a ser en los próximos cuatro o cinco años", explico.

Según el ejecutivo, el objetivo de la empresa es resolver de forma urgente la provisión del material que se utiliza en la fractura hídrica,hoy trasladado desde la Provincia de Entre Ríos y otras zonas del país a un alto costo logístico.

El ferrocarril, fuera del corto plazo

Consultado sobre la posibilidad de utilizar los trenes para llevar arena a Vaca Muerta, Marín fue tajante: "El tren tarda muchos años. El pico de la demanda será ahora, no dentro de una deçada", dijo.

Por esa razón, la empresa YPF apuesta a soluciones más rápidas y flexibles, utilizando rutas, flotas contratadas y acuerdos logísticos integrados con proveedores y transportistas.

El ejecutivo recordó que el ferrocarril de carga es una opción estratégica de largo plazo, pero no una respuesta para el ciclo de mayor expansión que enfrentará Vaca Muerta entre 2026 y 2030.

Aunque descartó el uso inmediato del tren para transporte de arena, Marín destacó que YPF seguirá impulsando el tren de pasajeros entre Neuquén y Añelo.

"Vamos a empujar fueremente el tren de pasajeros para el personal", subrayó. El proyecto apunta a mejorar la movilidad de los trabajadores del sector energético y aliviar la congestión en los accesos a Añelo, que concentra la mayor parte de la actividad operativa de la cuenca.ArgenPorts.com

¿Una buena y mala noticia?: YPF proyecta la construcción de un tren para transportar más arena silícea desde Entre Ríos hacia Vaca Muerta

Empresas

El presidente de YPF, Horacio Marín, anunció la posible creación de un consorcio para implementar un tren que traslade arena silícea desde Entre Ríos hasta la Cuenca Neuquina, con el fin de reducir costos en los proyectos de Vaca Muerta. La decisión, basada en estudios técnicos que desestimaron la arena de Río Negro, podría representar un impulso para la economía entrerriana, pero también reaviva las denuncias sobre el impacto ambiental de la extracción de arena y las irregularidades en el control de esta actividad minera en la provincia.

El presidente de YPF, Horacio Marín, anunció la iniciativa de crear un consorcio para construir un tren que permita trasladar arena silícea desde Entre Ríos hasta la Cuenca Neuquina, con el objetivo de optimizar la logística y reducir costos en los proyectos de Vaca Muerta. La decisión se fundamenta en estudios técnicos que revelan una menor eficiencia en la arena de Río Negro, lo que ha llevado a priorizar la materia prima entrerriana para la industria petrolera.

Durante su disertación en el IEFA Latam Forum 2025, Marín advirtió que el traslado de 8 millones de toneladas de arena silícea por ruta es inviable debido a la saturación que generaría en la infraestructura vial. «No es posible, con 8 millones de toneladas que va a consumir la industria, transportarla por ruta», enfatizó. El directivo explicó que este volumen de arena requeriría un camión por kilómetro en cada sentido, lo que resultaría en un colapso del tráfico.

Ante este panorama, la empresa trabaja en la conformación de un consorcio de inversión en infraestructura que permita desarrollar el transporte ferroviario, asegurando el abastecimiento sin afectar las rutas y promoviendo una solución sostenible para el traslado de la arena utilizada en la extracción de hidrocarburos.

La arena de Entre Ríos como elección estratégica

Marín justificó la elección de la arena entrerriana sobre la rionegrina debido a análisis técnicos que revelaron pérdidas del 20% en las reservas de la segunda, lo que la hace menos eficiente para la explotación de shale en Vaca Muerta. Esta decisión marcaría un giro estratégico en la cadena de suministros de la industria petrolera y podría tener un impacto significativo tanto en la economía regional como en el ambiente.

En 2023, un informe del abogado Ricardo Luciano de Gualeguaychú, publicado por DIARIOJUNIO, denunciaba que la extracción de arena de sílice para el fracking en Vaca Muerta estaba causando un grave daño ambiental en la provincia de Entre Ríos, donde se extraen el equivalente a 627 hectáreas de suelo fértil cada año. En tanto, el periodista Guillermo Luciano apuntó en un artículo referido al tema que «Entre Ríos es la única provincia de Argentina que permite extraer minerales sin pagar ninguna tasa y, como si fuera poco, nos dejan el pasivo económico y ambiental que generan las areneras».

A mediados de 2024, ingresó en la Fiscalía de Gualeguaychú una denuncia penal contra funcionarios provinciales y el intendente de Ibicuy por el presunto incumplimiento de los deberes de funcionario público. En el escrito se apunta a una serie de infracciones a la normativa, específicamente la Ley de Aguas Nº 9.172: Las empresas mineras que operan en el sur entrerriano extrayendo arena silícea no obedecerían los requisitos para su funcionamiento. 

En la presentación se incorporó la documental recabada en los distintos procesos judiciales en los que se han observado las irregularidades generadas por esta actividad. El abogado litigante, Ricardo Luciano, agregó que la renovación de los permisos a las areneras –para operar en la órbita del municipio de Ibicuy– se realizan sobre certificados de aptitud ambiental caducos, según obra en los mismos registros oficiales.

YPF rumbo a un modelo 100% shale

El titular de YPF remarcó que el desarrollo de Vaca Muerta requiere una fuerte inversión en infraestructura para evitar cuellos de botella que frenen su crecimiento. En este sentido, destacó proyectos clave, como la construcción de nuevas rutas y la expansión de la capacidad de evacuación de hidrocarburos.

Marín también anunció la incorporación de cuatro nuevas concesiones en Neuquén, lo que representará una inversión de 20.000 millones de dólares y la perforación de más de 1.000 pozos. La meta es escalar la producción hasta 1,5 millones de barriles y alcanzar exportaciones anuales de 30.000 millones de dólares para 2031.

Dentro de su plan estratégico, YPF busca convertirse en una compañía enfocada exclusivamente en la extracción no convencional para competir con las grandes petroleras internacionales. Para 2026, la empresa proyecta completar su transformación hacia un modelo 100% shale. Fuente: Con información de eolomedia; ADN; Vaca Muerta News; Era Verde, Archivos DIARIOJUNIO

Trenes Argentinos Cargas continúa con el despacho de arena hacia Vaca Muerta

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Trenes Argentinos Cargas informa que comenzó a despachar arena con origen en San Nicolás (Provincia de Buenos Aires) hacia Palmira (Provincia de Mendoza) por ferrocarril y que desde allí se llevará, por camión, al yacimiento Vaca Muerta ubicado en la Provincia de Neuquén. 

Este nuevo flujo comercial con YPF consolida la tendencia intermodal del transporte donde confluyen diferentes modos logrando una sinergia que se traduce en la baja de costos logísticos. 

“Junto al Ministerio de Transporte trabajamos para que el ferrocarril sea una opción rentable a través de circuitos comerciales estratégicos que ofrezcan alternativas para aprovechar al máximo el potencial que tiene nuestro transporte”, afirmó el presidente de TAC, Daniel Vispo, al tiempo que remarcó: “fomentamos un sistema de transporte multimodal que nos permita cubrir la demanda a través de diferentes opciones logísticas que traigan beneficios a toda la cadena productiva”.

Esta ruta cobra mayor importancia por la optimización del material rodante ya que las formaciones de la línea San Martín comienzan su recorrido en la zona de Cuyo donde cargan piedra con destino a la siderúrgica Ternium en la localidad bonaerense de San Nicolás y regresan cargadas de arena, materia prima que se utilizará para la realización de fracturas en la piedra (fracking) para la extracción de petróleo no convencional. Este acuerdo prevé una operatoria de 10.000 toneladas al mes con proyecciones de crecimiento mensual. 

De esta manera TAC consolida un nuevo transporte para YPF que se suma al carbón de coque que mensualmente se transporta por ferrocarril desde Mendoza hacia la refinería que la petrolera de bandera tiene en La Plata, provincia de Buenos Aires.

Es importante remarcar que durante el primer semestre de 2021 la línea San Martín, que recorre el país de este a oeste a lo largo de 2.800 kilómetros, transportó más de dos millones de toneladas lo que representó un crecimiento del 29% respecto del 2020 y un 70% en comparación a 2019. Dentro de estos números se destaca el aumento del 45% de despachos de áridos, que incluye la arena y la piedra, siendo el segundo producto con mayor incidencia en la traza.

FerroExpreso Pampeano S.A. sigue transportando productos hacia Vaca Muerta

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa concesionaria FerroExpreso Pampeano S.A. no sólo se dedica al transporte de cereales (generalmente hacia Puerto Ing. White), sino que desde hace unos años lo viene haciendo con distintos productos que van destinados hacia Vaca Muerta conjuntamente con Ferrosur Roca S.A.

Entre las mercaderías que transporta hacia ese importante yacimiento con que hoy cuenta el país, se encuentra: Arena a granel, caños, etc. en estaciones de transferencias como la que se encuentra en la ciudad de Luján, Bahía Blanca y Challacó (Neuquén).

Según la empresa, cuenta con 54 locomotoras (30 de las cuales poseen computadoras a bordo instaladas y en comunicación con el centro de control) y unos 2.270 vagones de todo tipo.

Vaca Muerta: A la falta del ferrocarril, buenos son los ductos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ante el demorado proyecto de la Obra del Ferrocarril Norpatagónico que el gobierno de Macri prácticamente tiró la pelota para adelante y que era de un costo de alrededor de 780 millones de dólares, donde también se había firmado un convenio de cooperación con el consorcio del puerto de Bahía Blanca para potenciar la construcción de dicho ferrocarril que permitiría unir la ciudad del sur bonaerense con la localidad neuquina de Añelo, en Vaca Muerta. La obra que se realizaría también a través de la modalidad de participación público-privada (PPP), lamentablemente las empresas no se pusieron de acuerdo con el Estado para aportar el capital que se necesitaba.

Por ello, y al ver que el proyecto ferroviario está paralizado, la empresa de servicios petroleros Patagonia Shale Services (PSS) tiene una propuesta que solucionaría el problema del excesivo tránsito para transportar la arena de fractura a Añelo, el corazón de Vaca Muerta, que este año movilizará más de 50.000 camiones, llegando al doble en 2023/2024, si Vaca Muerta sigue con el desarrollo previsto, informa la agencia Télam

La propuesta consiste en  la construcción de un ducto de 220 kilómetros para el traslado de la arena de fractura a sus áreas productivas, como alternativa más económica y de menor impacto que la construcción de un línea ferroviaria.

El vicepresidente de PSS, Gian Franco Andreani, explicó a Télam que la idea es trasladar la arena por un ducto hasta los yacimientos de Vaca Muerta mezclándola con agua para formar un barro homogéneo que puede ser bombeado como el petróleo, usando la tecnología minera muy extendida en Chile, Brasil e incluso en la mina La Alumbrera de Catamarca.

El arenoducto proyectado tendría una extensión de 220 kilómetros que, partiendo desde la localidad rionegrina de Chelforó y siguiendo la traza del oleoducto de Oldelval, llegaría directamente a los principales yacimientos sin cruzar ciudades, lugares turísticos, ríos o áreas frutícolas.

Andreani aseguró que la idea ya está en análisis de las principales petroleras que operan en Vaca Muerta, que son las que mayor demanda de arenas de fractura tienen en la actualidad y por los próximos años, las que podrán tomar la decisión de invertir en el arenoducto tal como si fuera un oleoducto propio.

De acuerdo al trabajo de ingeniería referido por Andreani, el arenoducto podría transportar entre 1,5 a 1,8 millones de toneladas de arena por año, para abastecer entre el 80 y 100% de las necesidades de Vaca Muerta para 2020.

Por lo visto, ante la paralización del tan mentado proyecto del Ferrocarril Norpatagónico, ya hay ideas y proyecto para suplantar al medio de transporte ferroviario. Una lástima.

Empezaron los operativos de transporte de arena para Y.P.F. (Vaca Muerta)

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Redacción Crónica Ferroviaria

CRÓNICA FERROVIARIA con nota titulada "Pedido de informes ante los rumores de instalación de Centro de Transferencia de arena en terrenos ferroviarios de Luján" de fecha 27 de Noviembre de 2018 donde informamos que ante los rumores de la instalación de un Centro de Transferencia de arena en terrenos ferroviarios en cercanías de la estación Luján de la Línea Sarmiento, donde se acopiarían unas 12 mil toneladas por semana provenientes de la Provincia de Entre Ríos en camiones, siendo posteriormente cargadas en tolvas de la empresa FerroExpreso Pampeano teniendo como destino final Vaca Muerta en la Provincia del Neuquén, por iniciativa del concejal Nicolás Capelli (Unidad por Luján) y acompañado por otros ediles presentaron un pedido de informe con fecha 20 de Noviembre de 2018 al Honorable Concejo Deliberante de Luján, cuyos considerandos expresa lo siguiente:

Que vecinos de la comunidad se acercaron al Honorable Concejo Deliberante preocupados por rumores sobre la instalación de un centro de transferencia de arena en dicho lugar;

Que se trata de un espacio verde y recreativo de nuestra ciudad, donde se encuentran familias a disfrutar del aire libre;

Que se encuentra a escasa proximidad de la Universidad Nacional de Luján;

Que por esas calles transitan gran cantidad de estudiantes diariamente;

Por lo visto, parecería ser que a dicho pedido de informes presentado en el Honorable Concejo Deliberante de Luján no le dieron mucha importancia porque esta semana comenzaron el transporte de arena a granel para la empresa YPF en Vaca Muerta

Los operativos los realiza la empresa concesionaria FerroExpreso Pampeano S.A. y constan del transporte de 1.500 tns que se cargan en el centro transferencias en Luján (Provincia de Buenos Aires) con arena que viene en camión desde canteras de Entre Ríos.

En la Provincia del Neuquén dicho cargamento se trasborda desde el tren a camión con destino final a la planta de arenas de Añelo.

Pedido de informes ante los rumores de instalación de Centro de Transferencia de arena en terrenos ferroviarios de Luján

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Redacción Crónica Ferroviaria

Ante los rumores de la instalación de un Centro de Transferencia de arena en terrenos ferroviarios en cercanías de la estación Luján de la Línea Sarmiento, donde se acopiarían unas 12 mil toneladas por semana provenientes de la Provincia de Entre Ríos en camiones, siendo posteriormente cargadas en tolvas de la empresa FerroExpreso Pampeano teniendo como destino final Vaca Muerta en la Provincia del Neuquén.

Por tal motivo, por iniciativa del concejal Nicolás Capelli (Unidad por Luján) y acompañado por otros ediles presentaron un pedido de informe con fecha 20 de Noviembre de 2018 al Honorable Concejo Deliberante de Luján, cuyos considerandos expresa lo siguiente:

Que vecinos de la comunidad se acercaron al Honorable Concejo Deliberante preocupados por rumores sobre la instalación de un centro de transferencia de arena en dicho lugar;

Que se trata de un espacio verde y recreativo de nuestra ciudad, donde se encuentran familias a disfrutar del aire libre;

Fotografía gentileza El Civismo

Que se encuentra a escasa proximidad de la Universidad Nacional de Luján;

Que por ellas calles transitan gran cantidad de estudiantes diariamente;

Por ello, los concejales abajo firmantes solicitan a este Honorable Concejo Deliberante la aprobación del siguiente proyecto de comunicación

Artículo Nº 1: El Honorable Concejo Deliberante solicita al Departamento Ejecutivo efectúe las gestiones pertienentes ante las autoridades que correspondan, a los fines de averiguar e informar a la comunidad, sobre el uso previsto y con que finalidad, del predio del ferrocarril ubicado en la calle Las Heras entre Calle 526 y Tandil.

Según el medio El Civismo de Luján, toda la información sobre la instalación de un Centro de Transferencia de arena fue confirmada a este medio por el director de Producción, Alberto Nicosia. Lejos de tratarse de un rumor o de un proyecto recién iniciado, el funcionario aclaró que planean ponerlo en marcha a fines de año.

“Esta negociación era un proyecto de inversión que está efectuando Techint junto con YPF. Necesitaban una playa de transferencia de las arenas que se usan en las perforaciones de Vaca Muerta. Es un proceso de presión de agua con aire y arena para poder reventar las rocas y poder extraer el petróleo y el gas”, indicó en referencia al denominado método no convencional de extracción de hidrocarburos, conocido bajo el nombre de fracking, cuestionado por sus efectos ambientales.

Nicosia agregó que “la playa de transferencia, por una cuestión de logística, tenía que ser en Zárate, Campana o Pilar, y en última instancia estaba Luján”. Sin embargo, “cuando nos invitaron a hacer la compulsa, con una ayuda importante de la Agencia Nacional de Inversiones, pudimos ganar la posibilidad de generar esta inversión en Luján”.

El director de Producción opinó que “es una posibilidad importante por estar presentes en esos grupos económicos que puedan acercar inversiones en Luján y generar trabajo, que es lo que estamos buscando”.

Según la Municipalidad, en el predio de Las Heras, el acopio de arena durará un año, para luego trasladarse a la Estación Sucre. La alternativa de recurrir inicialmente a un sector inserto en plena trama urbana obedece a urgencias: “Dada la rapidez que necesitan para empezar, el proyecto consta en recibir la arena que viene del lado de Entre Ríos, baja y en la misma semana se cargan los trenes que van directamente a Neuquén. La operatoria en ese lugar va a ser por un año y el compromiso es que esto se traslade a la Estación Sucre que tiene una mejor conexión con la salida hacia el sur”.

La operatoria estará a cargo de Ferroexpreso Pampeano, empresa que se define como “la concesionaria de transporte ferroviario de carga, que brinda servicios hacia los puertos de Bahía Blanca y Rosario-San Martín a exportadores, acopiadores, y grandes productores de la pampa húmeda”. Cuenta con 54 locomotoras, “30 de las cuales poseen computadoras a bordo instaladas y en comunicación con el centro de control, y 2.270 vagones”.

 El traslado ferroviario se complementará con una logística a base de camiones, tarea que también recae en la firma por intermedio de “una unidad de ellos que va a hacer el transporte de la arena y bajarla”.

Nicosia habló de unos 10 camiones diarios para una cantidad de entre 12.000 a 40.000 toneladas de arena semanales. Sin embargo, la estimación de las autoridades nacionales es poder transportar 40.000 toneladas por semana.

Provenientes de Entre Ríos, los camiones ingresarán por la Ruta 47 hasta la rotonda de la 5 y de ahí bajarán por Balletto: “Es casi el mismo predio que usaron para la reparación de las vías. Y el ingreso de los camiones no es por la calle Las Heras sino que va a ser Ruta 47 y Ruta 5. No va a haber tránsito urbano. Abren un paso a nivel especial para esto”.

Si el proyecto finalmente se ejecuta, se calculan dos formaciones ferroviarias que por semana partirán rumbo al sur.

Consultado por el efecto que puede provocar el acopio de arena en la vida de los vecinos, especialmente en lo que hace a partículas suspendidas, el funcionario dijo que “va cercado por un alambre con media sombra para que si hay viento no se generen problemas”.

“Está todo previsto para que salga bien y ganar una buena inversión. Van a tomar como 15 personas para trabajar. Lo importante es que se abre una posibilidad enorme de ahorrar costos de logísticas para empresas importantes como Molino Argentino en la zona de Open Door. Están negociando con Cerámica Cortines. Un movimiento para las empresas importantes. En ese caso se piensa en la Línea San Martín”, indicó a El Civismo.

Otro dato evidencia el apuro que acompaña este nuevo desembarco. En la Municipalidad admiten que “el Sarmiento no está en condiciones hoy de recibir continuamente transportes de cargas, se va a hacer solamente en este caso por la necesidad del proyecto Vaca Muerta”.

“Está todo bien planificado para que el año transcurra en orden y después hacer una planta de transferencia en Sucre”, dijo.

Una fuente ferroviaria sumó preocupación por el estado de las vías en cuanto a recibir formaciones considerablemente más pesadas que las utilizadas para el transporte de pasajeros. Explicó que “según sabemos mandaron un revisor de vías para el tramo Luján a Mercedes y según sus comentarios las vías no están en buenas condiciones, porque no se hicieron bien los trabajos de renovación”.

“El mayor problema, que ya se vio en años anteriores, es la dilatación de vías producto del calor. Porque les faltan anclas. Si bien el servicio va a ser nocturno, puede ser que se encuentren con ese problema porque durante el día la vía sufre dilatación. Son todas cosas que están en un futuro supuesto porque todavía no arrancó el proyecto”, agregó.