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No sólo se necesita voluntad para que las cosas mejoren, sino también decisiones acertadas.
En el caso de los ferrocarriles argentinos durante muchísimos años no abundaron ninguno de estos dos requisitos básicos y en las últimas administraciones se nota, más allá de la decisión de revalorizar al tren, que en algunas cuestiones básicas se sigue a contramano de la lógica.
Por ejemplo, se habla muchas veces de la necesidad de restaurar o construir ramales pero tanto las obras en marcha como los diseños previstos se basan en conceptos técnicos más próximos al siglo XIX que al XXI.
Este es el caso, entre otros, del futuro ramal a Vaca Muerta, según fuentes consultadas por "La Nueva.".
La puesta en evidencia de ciertos errores y su solución viene siendo objeto de una cruzada iniciada en Bahía Blanca por los especialistas en logística y transporte de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS), con Jorge de Mendonça a la cabeza.
El planteo se basa en dos cuestiones básicas y, si se quiere, obvias: más toneladas por eje y mayor altura de los puentes que cruzan las vías. De esta manera los vagones podrán llevar dos contenedores apilados o un semirremolque, bajando enormemente los costos, pagando la vía y cumpliendo con normas medioambientales de carácter internacional.
Para que las vías soporten 25 toneladas por eje en lugar de 20 se requiere una mínima mayor inversión inicial y puentes a más de 5 metros de altura. Como sugiere AIMAS: más capacidad de carga + menos tiempo de operación + más rentabilidad = sustentabilidad + beneficios para todos.
La entidad señala que las proposiciones de inversión y/o financieras a 20 toneladas por eje condenan al Estado a contraer deuda por la no rentabilidad de esa “sub eficiencia”, mientras que la proyección a 26 permitirá conquistar inversiones por el modelo de recupero que garantiza.
“El análisis antisistémico ramal por ramal obligó a abandonar toda la red. La única ecuación financiera consistente para las inversiones, es la consideración sistémica de toda la red. Un mismo fondo para garantizar competencia de negocios de transporte sobre la misma”.
Meses atrás la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) se manifestó en contra de recuperar el gálibo alto (dimensión máxima de un vehículo que sirve para determinar si puede pasar por un túnel o por debajo de un puente), en las trochas ancha y media.
Fundamentó tal decisión en la necesidad de priorizar los puentes peatonales, viales y las rampas para discapacitados para que no sean muy elevadas (5,40 metros).
También señaló que el 0,5 de la re está por electrificarse a esa altura baja y que esa electrificación baja está en el 0,7% del territorio nacional.
Para la CNRT sólo podrá "relegarse" al gálibo para doble altura en los ramales abandonados paralelos a los que serán electrificados y a donde la electrificación no sea factible.
Siglo XIX versus XXI
Para De Mendonça el dilema es eficiencia del siglo XIX versus la del siglo XXI, con dos culturas presentes y en pugna.
Sostiene que si el modelo de explotación no paga la infraestructura (ferroviaria), debería re-visarse el modelo propuesto.
“No mirar las cargas generales perjudica a los granos y minerales La altura de la infraestructura no solo condiciona al paso de doble contenedor o de semirremolques sobre vagones comunes.
También afecta al costo operativo de los trenes de minerales y graneles en general, pues la menor altura de los vagones, obliga a estirar a los mismos para que puedan contener su capacidad máxima, disponiendo un tren con menos vagones a igual largo.
“También la misma convicción del gálibo bajo es coherente y coincidente en no elevar el peso por eje a 25 Tm, por lo que se pierden oportunidades de bajar costos al flete y amortizar vías y equipos”.
Recordó que en el caso de Vaca Muerta o de Vale Argentina, se calcularon objetivos de rendimiento financiero sobre el tramo ferroviario con capacidad de 20 toneladas por eje y para el reciente caso como ramal para el petroleo a 40 km/h finales.
“A diferencia entre 80 y 40 km/h resulta en un 70 por ciento más de unidades de material rodante necesarias para la explotación y en un 80% más de costos móviles en cuanto a personal operativo. La diferencia entre 25 y 20 Tm/eje de capacidad portante, resultan en que no se paga ni la vía ni se amortizan los vagones en tiempo prudencial: Con 25 Tm/eje o se tiene una tarifa 26,6% más baja,o se amortizan los vagones en dos años(para 600 km de viaje) o se paga la vía en 30 años con, apenas, un tren y medio diario (cargado)”
La diferencia entre un gálibo de trocha ancha o media de altura 7,52 o 6,50 m y uno de 5,30, es que el último no permite ni electrificación, ni llevar semirremolques en vagones playos simples, ni acortar el largo de los vagones de graneles ni, tampoco, llevar dos contenedores uno sobre el otro.
“La diferencia entre disponer de gálibo alto o bajo, es que un tráfico de 180 unidades intermodales diarios son suficientes como para amortizar las vías en 30 años (8% del mercado de cargas).
“La pregunta sintomática, quizá cultural,ante estos planteos, suele ser sobre cómo hacer si la vía está tan mal. La respuesta es obvia, pero en todo tipo de espacios pareciera no serlo: La vía no se paga como está hoy en día, sino con los objetivos del modelo de infraestructura a desarrollar (Si es a 20 Tm por eje y 40Km/h la vía no se paga, pero si el proyecto es a 25 Tm por eje y a 80 Km/h,entonces sí se paga y, por tanto, se la puede reconstruir a esos valores, pero lo antes posible).
En 2008, la subsecretaría de transporte ferroviario de la Nación instruyó a Vialidad Nacional y a la CNRT que todos los ramales de trocha ancha que convergían a Buenos Aires, Rosario y Bahía Blanca, deberían considerar el futuro paso de trenes de pasajeros de larga distancia de doble piso y de doble nivel de contenedores para cargas, por lo que debería limitarse la altura mínima de nuevas estructuras por sobre las vías a 7,52 m.
Esa disposición fue por un pedido de la cámara portuaria, el consejo portuario y los concesionarios de cargas de trocha ancha que en 2007 elevaron un pedido, fundado, al ministerio de Planificación Federal, pero la disposición del entonces subsecretario Luna, fue en soledad por sugerencia de un asesor, pues el trámite oficial del pedido de los puertos y los ferrocarriles había recibido una sugerencia de la CNRT de que se ratificaran los puentes bajos.
"Seis meses después, ya en 2008, el subsecretario ratificó la altura de gálibo bajo por nota a CNRT y Vialidad Nacional. En octubre de 2017 la CNRT volvió a rechazar por expediente el gálibo alto por las razones ya expuestas y este rechazo fue ante el pedido de elevar el gálibo que realizara la Dirección Nacional de Transporte Automotor de Cargas, pues sin gálibo alto, la intermodalización en Argentina es inviable, al menos en forma eficiente.
"Ante esos mínimos puentes y exigua electrificación, ubicados todos en el Gran Buenos Aires, queda ello enfrentado a la consigna gubernamental de bajar los costos logísticos, aumentar la competitividad y fomentar el arraigo, conceptos todos que sí genera la intermodalización. Es una cultura tecnocrática tan arraigada y sólida en claustros,oficinas privadas y Estado, que puede rechazar los objetivos de todo un plan de gobierno sin que nadie les alcance a preguntar “¿Por qué señoras y señores?”, agregó el especialista.
Aire fresco
De Mendonça recordó que una prueba realizada en 2018 de semirremolques sobre vagones fue activamente citada por el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich.
Lo mismo sucedió con el objetivo intermodal y el caso de la primera playa intermodal (Loma Paraguaya, en Bahía Blanca).
"La propia visión del ministerio sobre el transporte es que debe ser integrado, federal e intermodal. No obstante, la cultura de las estructuras históricas ratifican que el tren solo es para llevar cuatro o cinco rubros y desde unos pocos sitios a otros tantos pocos destinos", dijo De Mendonça.
Experiencia en Bahía
En cuanto a dicha experiencia intermodal del 29 de enero de 2018,bajo la modalidad conocida mundialmente como Piggy-Back (I-VS en Argentina), su éxito fue descripto por Maximiliano Velázquez y Sebastián Carrizo, miembros de AIMAS
"Alrededor de las 20 horas, se consolidó a una formación de tráfico habitual de contenedores y carga general que operó Ferrosur Roca S.A. desde Cañuelas hasta Grünbein, arribando en horas del mediodía del día siguiente.
"El 2 de febrero se realizó la recepción oficial de la formación ferroviaria en las instalaciones del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca y se bajaron los semirremolques transportados.
"Una de las conclusiones de las pruebas es la necesidad de garantizar la tracción a lo largo de la red de transporte concesionada o en poder del Estado. Surge a su vez la necesidad de que los dadores de carga y las empresas logísticas puedan adquirir o alquilar sus propios vagones para llevar a cabo sus propias operaciones sin depender de las concesionarias ferroviarias, fomentando un modelo de ferrocarril pro mercado como paso inicial hacia la modalidad de open access que el país determine próximamente.
La sustentabilidad del modelo requiere de la adecuación de vagones playos o similares y promueve tanto la fabricación nacional de nuevos vagones especializados “Piggy-Back”, como la importación de unidades 0 km o de vagones de segunda mano de mercado norteamericano o europeo.
"Una simple limpieza de las copas arbóreas a lo largo de la traza ferroviaria permite la circulación de carga en los semirremolques.
"Con estas pruebas, se demostró la factibilidad de la operación en las condiciones actuales de la infraestructura y material rodante. La economía intermodal permite direccionar inversiones en la mejora y eventual reconstrucción de la vía para integrar y complementar los commodities (graneles y minerales) y los proyectos especiales para la actividad petrolera y minera, como es el caso de las arenas de Vaca Muerta en el corredor norpatagónico", señalaron.LaNueva.com
