Huinca Renancó: La locomotora a vapor Nro 1517 y el sueño de su último maquinista

Historias Ferroviarias

Un día de 1970 don Juan Belforte se aprestaba a iniciar un nuevo viaje, pero le anunciaron que su máquina no iba a partir. Nunca más salió de la estación de ferrocarril. El trabajador pidió que la historia no cayera en el olvido. El Municipio creará el "Paseo de los ferroviarios".

El humo denso dejó de anunciar su partida allá por el año 1970 y desde aquel tiempo a la fecha la vieja locomotora cuyo último maquinista fue Juan Carlos Belforte duerme su sueño eterno.

Esta verdadera reliquia de la historia ferroviaria argentina quedó varada por siempre en la estación de Huinca Renancó. Y por estos días fue pintada con el objetivo de ponerla en valor y crear allí el “Paseo de los ferroviarios”.

Ese era el sueño y la última voluntad que compartió don Juan Carlos Belforte con Graciela Nieto, docente y gestora del Museo Histórico y Archivo Municipal de Huinca.

Finalmente, en el marco de los festejos por un nuevo aniversario de la ciudad, la maquinaria será puesta en valor y se inaugurará el paseo. Es una forma de rendirle tributo a don Belforte y, en él, a todos quienes trabajaron en el lugar. Así también, recuperar un capítulo de la historia de Huinca Renancó.

El pedido de don Juan

“Una mañana tocan la puerta de casa, creo que fue en el año 2014. Me acuerdo de que era don Juan. Me saluda y me dice: ‘Nena, yo tengo un sueño que tengo que contarte antes de que me muera y vos me tenés que ayudar’”.

Quien cuenta la historia a Puntal es Graciela Nieto, la gestora del Museo huinquense y docente jubilada.

De aquel lejano día recuerda que Belforte, quien fuera el último maquinista de la locomotora 1517, le pidió que lo acompañara hasta el predio del ferrocarril. “¿Tenés un tiempo para ir?”. Y aunque las horas apremiaban, pues debía concurrir a clases, Graciela decidió seguir en su derrotero a este ferroviario hasta el lugar.

“Llevá un lápiz y papel”, le aconsejó. Ya en el lugar, don Belforte comenzó a caminar y contar la historia de esa máquina, aquella que por muchos años manejó haciendo un trayecto de 300 kilómetros entre Huinca Renancó y la estación Monte Comán, en Mendoza. En medio, una parada en Navia, San Luis, donde recargaba agua.

“Don Juan era un apasionado por el ferrocarril. Ese día que fuimos a la estación me llevó hasta la locomotora parada debajo de un tanque de petróleo. Toda oscura y con las huellas duras del paso del tiempo”, recordó.

“Él caminaba y me iba contando. Por momentos se emocionaba y lloraba. Me dijo que un día de 1970, cuando estaba cargando agua para partir, le avisaron que la máquina no iba a salir porque en San Luis no le iban a cargar agua”. Era una orden de la oficina de Control de Vías de Villa Mercedes, donde debía hacer una parada.

Mientras el hombre hablaba y caminaba entre la máquina carcomida por el óxido, Graciela escribía rápidamente lo que don Juan le contaba.

El ferroviario nunca creyó esa versión. Y al tiempo empezaron a circular las máquinas a fueloil. Y ese fue el fin de su locomotora a vapor de agua.

El sueño de Belforte era que la historia de esa máquina no cayera en el olvido. Tampoco la mesa giratoria donde se ubicaba la locomotora para cambiar la dirección de circulación, ni ningún otro elemento que en el predio del ferrocarril existe.

“Cuando en 2011 impulsamos la creación del Museo Histórico y Archivo Municipal, don Belforte nos colaboró. Era un apasionado de la Historia. Y para él era muy emocionante y estaba orgulloso de una de las salas que está dedicada al ferrocarril”.

Pero quedaba pendiente ese otro sueño. Cual era poner en valor la locomotora.

“En la estación hay dos locomotoras y un ténder (es un vagón especial remolcado por una locomotora de vapor). Pero la que él manejó fue la 1817”, aclara Graciela Nieto. “Me dijo que desde el año 1970 no se movió más y que, así como la dejó, quedó. Me lo comentó entre llantos”.

Al poco tiempo Belforte se jubiló, pero siempre tuvo un sueño. Que la máquina fuera cuidada, protegida y fuera parte de la historia de Huinca Renancó. “También me habló del tanque de petróleo, de la bomba de petróleo, del cuarto de aspirantes donde tomaba mates con sus compañeros. Todo eso lo emocionaba mucho”, recuerda de aquel día Nieto.

Un lugar que cobrará vida

Ahora, y por iniciativa del Ejecutivo municipal, será puesta en valor. Así también sus alrededores, que se convertirán en un Paseo de los ferroviarios.

Graciela Nieto ha escrito breves pasajes que serán parte de la cartelería a colocar en el lugar a partir del 3 de diciembre, en el marco de los actos aniversario de fundación de Huinca.

El objetivo del gobierno local es poner en valor y recuperar cada uno de los elementos ferroviarios que se encuentran en la estación.

En tanto, muchos otros están preservados en una de las salas del Museo local.Por: Patricia Rossia para el Puntal.com

Aquellos ferroviarios de antes....

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted con el fin de solicitarle tenga a bien, siempre y cuando esté dentro de sus posibilidades, poder publicar la fotografía que le adjunto y que pertenece a mi padre cuando era dependiente en estación Altamirano del ex Ferrocarril del Sud.

Como puede observar, se lo ve muy joven, tal vez con 20 años de edad, al pie de una locomotora a vapor de maniobras. Dentro de ella se nota la presencia del maquinista y su foguista. Como le decía en mi anterior nota esta foto tiene al menos 100 años.

Ojalá pueda usted poder publicar en su Crónica Ferroviaria, un recuerdo que para mí es un tesoro. Lo saluda atte.

Ruben Arderius

rubenarderius@yahoo.com

El nacimiento de Neuquén visto desde arriba del tren

Historia Ferroviaria

Neuquén se fundó en tren. Una formación ferroviaria trajo a sus fundadores a formalizar con un acto el nombramiento de la ciudad, que si bien ya había surgido hacía tiempo, ligaba ahora sus orígenes a la historia del tren, de sus trabajadores y a los vaivenes del progreso.

El 21 de junio de 1901, una formación ferroviaria atravesaba el puente sobre el río Neuquén para realizar la prueba de resistencia. Las anécdotas de aquella hazaña, no despojada de peligros, se llena cada año con más detalles que los memoriosos añaden sin restarle, por supuesto, el debido valor. Aquel maquinista junto a su fogonero que, confiando en los cálculos de los ingenieros ingleses, terminaron brindando con una botella de whisky al concretar el paso. Cuentan que esa botella de whisky era parte del cargamento que transportaban y que sirvió para coronar el júbilo del logro.

Un año después, el 12 de julio de 1902, la locomotora a vapor conocida como la 205 llegaba en viaje inaugural a lo que hoy es la estación Neuquén y que en ese entonces era conocido como el Paraje Confluencia.

En 1904, las autoridades nacionales, con una comitiva encabezada por el ministro del Interior Joaquín V. González, llegaban también en tren para llevar adelante el acto inaugural de nuestra ciudad hace exactamente 116 años.

Beto Godoy, jubilado ferroviario, y Pantaleón Huanque, actual dirigente gremial ferroviario, compartieron con LM Neuquén sus vivencias, que constituyen un testimonio de la historia del ferrocarril en la ciudad y en la región.

“Viajar en una máquina a vapor era sensacional”

Beto Godoy, nacido en Piedra del Águila hace 90 años, comenzó tempranamente su vida en los trenes. “A los 18 años empecé como peón provisorio en el ferrocarril hasta 1954, que tuve que hacer el servicio militar. En 1955 me enviaron a Zapala como aspirante provisorio a maquinista. Allí hice toda mi carrera, porque a los meses llegó un inspector de White a tomarme el examen de aspirante efectivo, que aprobé, y seis meses después llegó otro inspector de Buenos Aires con el que rendí el examen de aspirante autorizado”, cuenta.

“En 1965 rendí otro examen y aprobé como maquinista interino. Todos los exámenes ferroviarios que me tocó rendir los aprobé en primera instancia, no por ser inteligente sino porque tenía mi preocupación de que todo saliera bien”, agrega.

“Conduje distintas máquinas: carboneras, petroleras y alguna tortuguita a leña. Aprendimos a manejarlas y alimentarlas para que funcionen. Cuando en 1954 apareció la primera locomotora diésel, estábamos muy contentos. Ir en una máquina a vapor era sensacional para nosotros cuando subíamos por primera vez, pero manejar a una diésel era como pasar de una carreta a un Mercedes Benz”, explica.

“Al principio iba como foguista autorizado, acompañando al maquinista. Los trenes, dependiendo de qué tipo, ‘se corrían’ (se conducían) con dos guardas a la cola. Se corrían 18 trenes fruteros, tres trenes petroleros por día y además los trenes cargueros que venían de Barda del Medio que había que armarlos en Cipolletti o en Neuquén”, recuerda.

“Las reparaciones en las máquinas cuando se rompían teníamos que hacerlas nosotros, salvo que fueran demasiado complejas y entonces pedíamos ayuda. A lo largo del tendido del ferrocarril había una línea que iba de Zapala a White y de allí a Constitución, los guardas conectaban a esas líneas sus teléfonos portátiles para pedir asistencia cuando se estaba en el tránsito de una estación a otra”, comenta.

“Estando en Zapala trabajando en los trenes, tuve la oportunidad de conocer al presidente Arturo Frondizi. Estábamos en la Colonia de Solteros del ferrocarril, una de las residencias que tenían los empleados dado que los casados se alojaban con sus familias en otras dependencias, y vinieron a pedirnos prestado un asador para agasajar a un político que estaba de visita. Resulta que se trataba de Frondizi. Un señor con lentes que llevaba las manos atrás les preguntó a los más viejos qué opinaban del ferrocarril y, como yo era el más joven, recurrieron a mí. Dije que para mí era una cosa muy necesaria, que había quienes decían que los trenes de pasajeros daban pérdida pero que era innegable que los trenes de carga daban absoluta ganancia y de cómo unían regiones y países abaratando el costo del transporte. Me felicitó por lo que había dicho y me dijo que iban a tratar que eso sea así”, dice.

“Toda mi vida ha sido el ferrocarril, y mientras haya alguien que escuche y alguien que quiera aprender sobre la historia ferroviaria, lo seguiremos haciendo. Algo tan necesario en algún momento para nuestros pueblos del sur”, asegura.

“Si bien ahora está el servicio Neuquén-Cipolletti, estamos pidiendo que se extienda desde Senillosa a Roca pensando en la gente, pero aún no tuvimos eco”, sostiene.

“La juventud le dará continuidad a este resurgir de los trenes”

“Históricamente, los trabajadores del ferrocarril comenzamos porque nuestros padres fueron ferroviarios y nos transmitieron esa cultura, ese amor por los ferrocarriles y trataban de que por lo menos algún hijo los sucediera”, explica Pantaleón Huanque, dirigente gremial ferroviario.

“Mi papá trabajó en Vías y Obras en toda la zona de Neuquén y, al jubilarse como segundo capataz de cuadrilla, en la década del 80 presentó mi solicitud de ingreso al ferrocarril en Ingeniero White. Hasta 1987 estuve en Bahía Blanca y después me vine a Neuquén hasta los 90, que fue cuando vino Carlos Menem y me tuve que ir. Posteriormente pude reingresar a la Empresa Ferrosur Roca que tiene la línea desde Buenos Aires a Zapala”, comenta.

“Uno que tuvo la posibilidad de recorrer toda la Argentina conduciendo trenes vio cómo se fueron formando pueblos alrededor de las estaciones de ferrocarril. Piense nada más en el desarrollo de lo que ahora es Vaca Muerta, la importancia que van a tener los trenes en el transporte y la generación de más puestos de trabajo. Es un aspecto fundamental del desarrollo de cada lugar”, sostiene.

“Son muchos los proyectos que presentamos en cuanto al desarrollo del transporte ferroviario interurbano y la reactivación del tren Zapala-Buenos Aires, con todo lo que representaría para la economía y el crecimiento de la actividad comercial y social de las ciudades. Creo que la juventud le dará continuidad a este resurgir de los trenes”, asegura.LMNeuquén.com

Momentos con trenes

Nota de Opinión

Uno

La visión de un tren, detenido o moviéndose en su noble opulencia, me acerca siempre a alguno de los momentos más entrañables de mi vida. Como la nube de vapor que inundaba el andén cuando la máquina terminaba de frenar, así, difusos, velados por los inviernos, veo los acontecimientos que se producían con el arribo diario del tren a Ordóñez, el pueblo de mi infancia.

A los chicos nos parecía que si no íbamos a la Estación al mediodía, el tren no iba a llegar. El maquinista entregaba el aro de vía libre, mientras el estrépito de ruedas y fierros nos producía el terror propio del avance de semejante mole. Un olor a carbón crudo avanzaba sobre nosotros mientras espiábamos a través de las ventanillas para ingresar a ese mundo viajante.

La felicidad consistía en descubrir las caras de los viajeros que intentaban desentrañar el alma del pueblo adonde se habían detenido. Hoy me parece un tiempo contado en horas, pero en realidad eran cuatro o cinco minutos en donde hombres presurosos se movían componiendo una escena diaria de paquetes que subían y bajaban del vagón del correo, diarios y revistas atados con hilo sisal que caían desvencijados entre la gente, bolsas con los rollos de películas que veríamos el sábado, abrazos entre caras inflamadas de alegría o de tristeza, despedidas a veces con augurios por demás pretenciosos.

Las primeras películas con trenes que recuerdo son las que crecieron desde la pantalla del Cine Unión. Los sábados por la tarde interrumpíamos todos los juegos, teníamos el encuentro anhelado con la matiné de las cinco, con los episodios de El tren arrollador. Allí, un casi adolescente John Wayne de traje y corbata, subía y bajaba de un tren desbocado como si fuera menos el justiciero impuesto después por Hollywood, que un trapecista imitador de Burt Lancaster. Le era indistinto viajar o luchar entre los ejes de acero que chirriaban sobre los rieles, o dar y recibir trompadas en un vagón de carga, siempre a punto de abatirse sobre las vías.

Me pregunto si algún sentimiento similar de la infancia habrá influido a los hermanos Lumière a la hora de poner la fotografía en movimiento. Porque en una de sus primeras proyecciones cinematográficas, eligieron sabiamente como cuestión la llegada de un tren. Allí están ya todos los ingredientes que producen un éxtasis ineludible: Viajeros y familiares y conocidos y curiosos puestos en el andén flotan en una atmósfera que hoy todavía sigue designando un acontecimiento impar.

Son incontables las películas que atesoran escenas memorables de despedidas que nos aplastan contra la butaca, en donde los personajes principales se quedan solos al lado de las vías. Desde allí parten sus miradas y algún ademán contenido hacia el amor que se ausenta. Los andenes han tenido en el cine siempre esa función: Legitimar los movimientos de los protagonistas, sus encuentros y desencuentros, sus últimos besos, los movimientos de valijas y bártulos introducidos por las ventanillas cuando el tren ya está en marcha. Y los andenes han servido para inaugurar imágenes imborrables en los espectadores. Creo que la histórica despedida de Bogart a Ingrid Bergman y Lazlo en Casablanca, está situada en un aeródromo porque el héroe huía hacia otro mundo. Porque si no es casi seguro que esa circunstancia se hubiera desarrollado en un andén neblinoso de un paraje solitario, en donde un tren envuelto en vapor se detendría sólo para recogerlos y salvarles la vida.

La llegada o partida de un tren siempre intenta iniciar o concluir un ciclo humano cuyos límites podrían muy bien constituir los del mundo.

Dos

En una clase de su taller literario, Alma Maritano me hizo entrar en desesperación por leer un libro que contenía frases como ésta: “El olor a tren persiste incluso después de que todos los trenes han salido, ese olor especial de las estaciones después de haber salido el último tren”. Por entonces, Si una noche de invierno un viajero, de Ítalo Calvino, debió llegarme por encargo especial desde España porque había desaparecido de las librerías argentinas. Devoré su primer capítulo (y lo debo de haber releído unas veinte veces) embelesado por un clima de andenes ferroviarios que siempre me transportaron a la Estación de mi infancia.

Atesoro una dedicatoria que lleva la firma de José Saramago. La escribió en casa de Alma sobre un papel cualquiera que le alcancé y resultó ser una contraseña de nuestras admiraciones ferroviarias. Su letra se afianza cuando se ocupa de “ambos maquinistas”, porque los dos coincidimos en que eso nos hubiera gustado ser en la vida: maquinistas. Ese día dedicamos bastante tiempo a intercambiarnos las razones de nuestras fidelidades para con los trenes. Entonces, dijo una conclusión que todavía me conmueve: “Mucho más importante que los escritores son los maquinistas del ferrocarril, que todos los días llevan a destino a cientos de personas sanos y salvos”.

Tres

El pueblo en donde vivo ahora creció alejado del tren que corre entre Rosario y Buenos Aires. La vieja ruta 9 copia con bastante fidelidad la margen derecha del Paraná, y las vías intentan lo mismo, aunque cuando se aproximan a Rosario se alejan del río con decisión. Como pretendido parentesco entre los durmientes y el agua se erigió Pueblo Esther. Los chicos que vivían aquí a mediados de los ‘50 eran felices aventurándose unos diez kilómetros a pie para ver pasar, en pleno campo, el Estrella del Norte que llevaba destino tucumano.

En mi pueblo las vías comenzaron a ser invadidas por los yuyos a mediados de los ’70. Las fábricas de neumáticos y camiones extranjeras comenzaban a llevar a la práctica una palabra que les daría excelentes resultados económicos: lobby. La dictadura privilegió la circulación de pasajeros y bienes por las rutas, “acordó” con los consejos de Bernardo Neustadt y de su “Doñarosa” y, lo mismo que a sus opositores, también hizo desaparecer a los trenes. El presidente peronista de los ’90 sentenció desde sus patillas “ramal que para ramal que cierra”, se tocó el bolsillo y completó ese trabajo deshonroso. En algunas películas excesivas sobre países excesivos, a los enemigos de la patria como éste los cuelgan públicamente. Cito a Tomás E. Martínez: “Ninguna ciudad ha nacido a la vera de una línea de ómnibus, porque el ómnibus sólo se posa sobre lo que ya está, no sobre lo que se presiente”.

En mayo de 1993, una helada y angustiosa noche, partió el último tren de Rosario hacia Buenos Aires. Hablo de la última formación de las que circulaban varias veces al día cubriendo el recorrido en cuatro horas. De la imaginada multitud que iba a presenciar y deplorar ese acto de defunción en Rosario Norte, habíamos muy pocos. Y sólo dos periodistas pensaron que no podían abdicar de su oficio: Pablo Feldman y Reynaldo Sietecase. Cuando la máquina aceleró para partir, el maquinista y el “foguista” tenían en la cara una resignación que parecía desatendida en los escritorios esplendorosos de la Fraternidad.

Hay una pregunta recurrente que nos sigue interpelando: ¿Por qué y por quiénes casi desaparecieron los trenes en nuestro País? La cuestión, a veces insidiosa y parcial, tiene múltiples aristas pero todas confluyen en pocos vértices muy claros. Es cuestión de mirar las políticas económicas de los últimos cincuenta años (salvo excepciones) para hallar unos pocos apellidos saturados de responsabilidad. Pero además, esos mismos nombres también tienen la exclusividad de la culpa sobre otra pregunta que puede considerarse la madre de aquella: ¿Cómo pasamos en Argentina de un 1974 con pobreza del cinco por ciento y desocupación del cuatro, a este presente de índices inmorales? La palabra neoliberalismo dice presente. Por Juan Bereciartua (Página12.com)