¿Bahía Blanca sin trenes para la exportación de granos?

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça (Presidente Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS)

La supertormenta del 7 de marzo de 2025 cortó la totalidad de ramales (que aún quedaban) en su acceso a Bahía Blanca, la Patagonia y el puerto bahiense, 2do cluster exportador de granos de Argentina. Alternativas, amenazas y oportunidades.

Todo en camión

Ajustando la precisión del STOP (de ARCA, Sistema de Turnos de camiones con granos que van a terminales), a una ventana de 1 a 3 horas -según el origen del despacho del camión-, la actual red de carreteras que accede a las terminales y agroindustrias de granos y cereales ubicadas en Ingeniero White y Puerto Galván, podrían recibir por camión 15 millones de toneladas (Y un 15% más si todos fueran equipos escalados). (Ver nota de 2016)

Nota: Para que eso sea posible, el STOP que está en ARCA pero es responsabilidad de la Secretaría de Transporte de la Nación, debe sar el paso que nunca dio: Poner inteligencia sobre los miles de millones de datos acumulados desde 2018 del tránsito de esos camiones de granos y dar participación a la autoridad portuaria local para monitoreo y planificación, e información para la intervención ante "camiones circulando cargados antes del turno" a las autoridades de tránsito de la región.

Es decir, dado que la carga por ferrocarril no supera los 450 Km hacia Bahía Blanca, y que es el 30% del total, el camión podrá reemplazarlo sin problemas, pero ese no es el problema.

Hace 20 años que se va más carga de la que sale

En plena crisis hídrica del Paraná, apenas bajaron 3 millones de toneladas hacia las terminales bahienses y tan solo 20 a 30.000 por mes bajaron de la zona que atiende Belgrano Cargas a menos de 700 Km de Bahía Blanca.

Es decir, tan solo una quinta parte de todos los granos que, desde la zona de Quequén y Bahía Blanca (hinterland), año a año se van por camión y ferrocarril a Rosario para, luego, bajar en la bodega de los buques que vienen a completar en el Sur Bonarense. El chacarero paga el flete, pero no decide.

Amenaza

La falta de seriedad ferroviaria y la reducción de estaciones, ramales y capacidad fueron "empujando" decisiones comerciales hacia Rosario desde hace más de 30 años. La incertidumbre sobre la reprivatización regional más la reciente tragedia en la que ya no hay conexión con los puertos y el ferrocarril, lleva a una sola cosa y que no sería el camión: Esa carga podría irse directo a Rosario.

Oportunidad

La suma de todos los proyectos sueltos de grandes volúmenes entre minería, bioceaneidad con el centro Sur de Chile, Vaca Muerta, Alto Valle, comercio interior, granos, superan los 50 millones de toneladas y más de 300.000 contenedores de carga general, exportaciones y tránsito (desde Chile), suficientes para una red de 7.000 Km de vías a máximo estándar, administración integrada e integración intermodal que podría reducir el costo operativo en hasta un 20%. Por supuesto, rentable.

¿Cómo comenzar?

Hay que cambiar de la pregunta "¿de dónde saldrá el dinero?" a "¿cuál es el modelo de gestión ferroviaria?". Al iniciar una gestión comercial extensa conectada a la realidad y capacidad actuales, en seis meses el ferrocarril de la región de los puertos Rosales, San Antonio Este, Bahía Blanca y Quequén, con sus extremos fronrerizos en Bariloche y Zapala y mineros en Jachal, con el adecuado y experto asesoramiento inserto en las actuales gestiones, en seis meses se podrá encarar la nueva etapa al consolidar nuevas prácticas, cartera de clientes extensa (compromisos ciertos) y proyectos de estandarización de infraestructura en urgente implementación.

A todo lo otro ya lo hemos experimentado, y tan solo logramos reducir nuestra capacidad logística en los cuatro modos.