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jueves, 30 de julio de 2020

Partió rumbo a Qatar la carga con alfalfa de San Luis

Actualidad

El envío, que salió en tren desde la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) hasta el puerto de Buenos Aires, es una prueba de 150 toneladas que ya partió rumbo a Qatar, en forma de megafardo, y si el comprador queda conforme con esta modalidad y calidad, la Provincia firmará un contrato por 15 mil toneladas, a entregar entre 1.000 y 1.500 toneladas por mes, según la época del año.


El jefe del Programa Zona de Actividades Logísticas Agropecuarias, Alejandro Marín, explicó el círculo virtuoso que generó esta iniciativa del Gobierno provincial: “Por los volúmenes y la logística que podemos armar con el ferrocarril, el costo del flete desde Villa Mercedes al puerto, con trámites de aduana en la misma ZAL, nos da cierta tranquilidad que al productor le llega entre 110 y 115 dólares por tonelada, que si bien por la situación de la sequía no parece un monto grande, porque el mercado interno está demandando a ese valor, en años que no haya sequía los productores de alfalfa ya se aseguran un precio con una estabilidad muy comparable a la soja con rendimiento promedio en la zona”.


El funcionario recalcó que esto es un incentivo para que se extienda el cultivo de alfalfa y con ello salgan del monocultivo de soja y maíz en la Cuenca del Morro; y allí aparece la opción que “le damos al productor de sacar su producción hacia el exterior”.

Marín celebró que se hayan conseguido los mercados internacionales tras seis meses de trabajo sobre diferentes demandas hasta conseguir el mejor precio y con valores estables, y sin pasar por intermediarios.

“Evaluamos ampliar esta planta donde compactamos la alfalfa porque frente a la demanda de Qatar nos comprometimos a entregar 1.500 toneladas mensuales por la capacidad que tenemos, cuando ellos nos pedían el doble”, según adelantó y estimó que si esta demanda se mantiene “tenemos las puertas abiertas para un mercado que promete mucho”.

Tramitan el acceso a los mercados chinos

Por otra parte, el funcionario anticipó que están tramitando la certificación para exportar a China, solicitada por una empresa de Córdoba. “Cuando consigamos la autorización, ellos contratarán en la ZAL el servicio de compactación, consolidación de carga con aduana y el uso del ferrocarril hasta el puerto”.

Marín insistió en destacar que las perspectivas internacionales en el comercio de la alfalfa vienen con un crecimiento importante, desde los últimos cuatro años, situación en la que “nos basamos para lanzar este plan como una solución ambiental de la Cuenca del Morro”.AgenciadeNoticasSanLuis.com

viernes, 24 de julio de 2020

El Puerto Buenos Aires registró crecimiento operativo en lo que va del año, con fuerte aumento del flujo ferroviario

Actualidad

En los primeros cinco meses de 2020 el Puerto Buenos Aires operó 236.600 TEU, un 1,5% más de carga en el mismo período de 2019, al tiempo que la actividad ferroviaria entre enero y mayo que operaron en las terminales portuarias superó todo el movimiento registrado en 2019.

De acuerdo con el Ministerio de Transporte y la Administración General de Puertos (AGP), el incremento “obedece a las medidas implementadas para promover y garantizar el comercio exterior argentino” en el contexto de la pandemia.


Destacaron entre ellas la bonificación de hasta un 50% en la tarifa general de uso de puerto para los portacontenedores como factor de incidencia.

Operativa

“Durante mayo, se registró un movimiento de 73.103 TEU, manteniendo el nivel en la operativa portuaria. A su vez, en el mismo período aumentó el Tonelaje de Registro Bruto (TRN) de los buques portacontenedores, esto representa un 28% más de carga que en el mes de abril”, señalaron en sendos comunicados.

El ministro de Transporte, Mario Meoni, apuntó que “cuando pensamos la logística no pensamos en barcos, trenes y aviones. Pensamos en las personas que se van a ver beneficiadas con eso. Millones de argentinos de todo el país que van a poder tener mejor trabajo, mejor conectividad y, en el caso de los productores, van a poder tener mejor rentabilidad para volver a volcar en inversiones, que es lo que necesitamos y queremos todos”.

Trenes

En tal sentido, recordaron los avances en las obras ferroviarias que permiten facilitar la logística de exportación de los productos originados en las economías regionales, “que permitió que durante el primer semestre de este año, llegaran 6939 vagones con carga desde las distintas provincias argentinas superando así el total de vagones que operaron en las terminales portuarias durante todo el 2019”, indicó Meoni.

En mayo, más del 50% de los contenedores descargados (18.553 TEU) provino del Lejano Oriente, lo que representó un incremento del 43% respecto de abril. Asimismo, desde Europa llegaron 7328 TEU y el resto se repartió entre Estados Unidos (3662) y Brasil (3247).

Con respecto al embarque de carga, el 40% tuvo destino al Lejano Oriente (14.927 TEU). A Europa se despacharon 11.046 TEU (un 66% más que en abril), mientras que el resto se dirigió a la costa este de Estados Unidos (4081 TEU) y Brasil (2753).TradeNews.com

martes, 19 de septiembre de 2017

Thibault Desteract: “Acompañaremos el desarrollo ferroviario en la Argentina”

Empresas

Thibault Desteract es francés. Hasta octubre de 2016 trabajó para Alstom, el gigante galo dedicado a la generación de electricidad, fabricación de trenes y barcos. Hoy, además de ser el vicepresidente de Desarrollo de los mercados de exportación de Transmashholding (TMH) global, es presidente de la oficina Argentina del productor de material rodante y de sistemas de transporte urbano más grande de Rusia.

Con 39.000 empleados en las 18 entidades que forman el holding, la firma produce locomotoras múltiples eléctricas y diésel, vagones de pasajeros de uno y dos pisos, de carga de grandes tonelajes, componentes y piezas de repuesto, coches para subte, y tranvías y autobuses eléctricos, entre otras cosas, que pueden operar en zonas con una amplitud térmica de -50°C a 50°C.


Fundada en 2002, desde 2007, Alstom es socio de TMH (tiene el 33%). Tras un período de fortalecimiento en el país y en el barrio (hoy ocupa el 1° lugar por volumen de ventas en la Comunidad de Estados Independientes, integrada por las 15 repúblicas de la ex Unión Soviética), ahora la firma quiere explorar el resto del mundo.

¿Qué planes tienen para la Argentina?

-La Argentina está hoy en un momento donde la modernización de la red ferroviaria es una prioridad y TMH puede hacer un aporte interesante tanto el transporte de pasajeros como en el de carga. Es muy temprano para decir qué haremos, pero hay una decisión muy clara de que es uno de los pocos países donde la empresa tratará de acompañar el desarrollo ferroviario.

La Argentina tuvo otros planes de desarrollo ferroviario, ¿qué diferencia lo que se está haciendo ahora de lo que se hizo durante el kirchnerismo?


-No es la primera vez que Rusia –que debe ser el país más grande en términos de red electrificada y no electrificada del mundo, y el que transporta más carga sobre rieles, además de tener muy desarrollado su transporte ferroviario urbano y suburbano– viene a la Argentina. Ambos son países ferroviarios. Hay pocos países que tienen una red construida de 50.000 km. Hoy no marchan trenes arriba en esa red, debe haber 15.000 km en funcionamiento, pero es un país ferroviario y por su geografía eso tiene mucho sentido.
Hubo momentos importantes en los últimos 50 años donde Rusia tuvo una participación en la Argentina y no es la primera vez que el país tiene una ambición de inversión en la modernización de su red ferroviaria. Y ahora Rusia quiere salir y participar del desarrollo ferroviario de algunos países.

¿Tuvieron contactos con el gobierno nacional o de la Ciudad?

-Hay proyectos de la Ciudad de Buenos Aires, de la provincia de Buenos Aires, en otras provincias y el Plan Federal. Hay proyectos de transporte urbano, de tranvía o de metro, de trenes suburbanos o regionales. A TMH le interesa todo, se posicionará como una empresa internacional y local, y propondrá sus soluciones para lo que necesita la Argentina.

¿Hay alguno más avanzado?

-Por ahora es muy temprano. Hay mucha motivación y miramos todo.

¿Es correcta la idea de que para alguien que quiere desembarcar en el sector ferroviario argentino hoy el principal competidor es China?

-Es una impresión que encontramos en muchos lugares del mundo; no es un tema específicamente argentino. Los chinos llegaron a muchos países ferroviarios con una solución de financiación y una propuesta industrial, pero como un actor de exportación. El modelo de desarrollo de TMH y de la industria ferroviaria rusa no es un modelo de exportación de productos sino un modelo donde habrá radicación industrial.

¿No temen una posible resistencia de los gremios por temor a la pérdida de trabajo?

-Es que son ellos los que lo tienen que hacer. El modelo ruso no es de exportación sino de asociación. En algunas semanas hablaremos de esto. El tema industria nacional es importante y entiendo eso por parte de los gremios. Rusia podría proponer transferencia de tecnología y acción conjunta, no exportación, pero de eso hablaremos en unos meses.

El peso de la geografía

Desteract detalla orgulloso que la empresa abastece a 36 países con productos que “pueden ser operados en todas las zonas climáticas y los ambientes geográficos y naturales más diversos”.

Cuando un país tiene que elegir a una empresa como socia para hacer una inversión tan importante como la destinada a la renovación ferroviaria, ¿se prioriza la tecnología, su experiencia y la financiación que ofrece, o prima la cercanía ideológica que pueda existir entre los gobiernos de ambos países?

-Es algo que me apasiona desde hace muchos años y nunca encontré la respuesta (dice sonriendo). Rusia tiene la tecnología, una tecnología. También la financiación (lo dijeron el ministro de Comercio y el presidente de los ferrocarriles rusos al inaugurar la Expo1520, la feria más importante del sector en todo el mundo). Hay un deseo de salir acompañando a las empresas rusas con soluciones de financiación. Podemos o no competir con China, pero tendremos financiación. Por su geografía, la Argentina debería transformarse en los próximos años en un país donde el modo ferroviario –tanto en carga como en pasajeros– tenga un rol mucho más importante. Analizaremos qué falta para ayudar y acelerar la transformación ferroviaria de la Argentina. Tenemos varias ideas pero es un poco temprano para compartirlas.Trade (Periodismo de Carga)

lunes, 5 de diciembre de 2016

China: Hacia una rápida expansión

Exterior

La empresa china exportadora de trenes y equipos, China Railway Rolling Stock Corp Ltd CRRC, aumentará su producción y ampliará su división de investigación y desarrollo fuera del país con el fin de incrementar sus ventas internacionales.

En 2015 los ingresos en el exterior de la firma alcanzaron los 26,57 mil millones de yuanes ($3,86 mil millones), esto es un incremento del 67% anual y el 7% de las ventas totales. La compañía busca ahora llegar al 35% para el 2025.

La meta es ganar una mayor cuota de mercado de sus competidores globales. Sus ventas en 2015 ascendieron a 243,7 mil millones de yuanes, una subida del 8% anual, con ganancias de hasta 16,3 mil millones de yuanes, un salto del 17%

Zheng Changhong, expresidente de la empresa ferroviaria, indicó que el grupo espera un total de $8 mil millones en órdenes de compra del exterior para fines de este año.

"Las oportunidades llegan de la creciente demanda de países desarrollados y en vías de desarrollo por vías ferroviarias de alta velocidad, infraestructura de avanzada, mejores sistemas de transporte subterráneo, servicios para pasajeros y conectividad regional, así como el deseo de crear fuentes de trabajo y nuevas áreas comerciales”, apuntó Zheng, quien se retiró la semana pasada.

Dos técnicos inspeccionan las ruedas de un tren de alta velocidad en una estación de mantenimiento en Nanjing, provincia de Jiangsu

Sus principales rivales en el sector son la francesa Alstom SA, la alemana Siemens AG y la canadiense Bombardier Inc. Juntas representan más del 30% del negocio internacional de vehículos ferroviarios, productos y operaciones relacionadas, soluciones y mantenimiento.

El mayor cliente de la empresa es el operador de trenes de China, China Railway Corp.

Con la idea de incentivar los beneficios de esta vibrante industria y prevenir una guerra encarnizada entre compañías chinas en los mercados internacionales, el gobierno chino decidió fusionar a dos antiguos rivales CSR Corp y CNR Corp, y formar CRRC en 2015.

La empresa estatal cuenta con 190.000 empleados en 430 subsidiarias, entre ellas 5 que cotizan en bolsa alrededor del mundo.

Zheng indicó que la entidad ha sido capaz de deshacerse de inversiones duplicadas por un valor de mil millones de yuanes, incluida la construcción de fábricas en varias ciudades chinas, y ha podido incentivar “la exportación de trenes bala, metros, tecnología ferroviaria y equipos".

Hasta el momento, CRRC ha enviado sus vehículos, partes, sistemas de señalización, mantenimiento y otros servicios a 102 países y regiones, lo que representa el 83% de naciones con servicios ferroviarios en el mundo.

"El trasporte ferroviario en el mundo no está tan en boga como en el pasado. Es como la economía mundial. La infraestructura requiere recursos y la demanda general decae", sostuvo Zhao Mingde, director del departamento de estrategia y planificación de CRRC.

"Muchos gobiernos extranjeros nos solicitan la construcción de plantas en sus países como parte del trato para continuar haciendo negocios”.

Con activos de 22,6 mil millones de yuanes, la empresa china ha establecido 56 filiales como CRRC América del Norte o CRRC América del Sur en 21 países con 4.625 trabajadores.

En agosto, la primera planta de capital mixto inició operaciones en India y el sur de Asia. India posee uno de los sistemas ferroviarios más extensos del mundo.
La nueva asociación CRRC Pioneer (India) Electric Co Ltd se ubica en el distrito industrial de Bavo en el estado de Haryana, muy cerca a la capital Nueva Delhi, y cuenta con una inversión de $63,4 millones. La parte china tiene el control del 51% de las participaciones.

Pese a que CRRC ha establecido objetivos de ventas globales de $15 mil millones para el 2020, Zhao aseguró que la localización, la calidad del servicio posventa y el precio asequible para productos de avanzada será la clave para superar los obstáculos del negocio por una baja en la demanda y el proteccionismo comercial en ciertas regiones.

"En dichas circunstancias, no nos importaría construir relaciones 'competidor-socio' a fin de ganar la buena pro en ciertos mercados si es necesario”, recalcó Chen Dayong, gerente general del departamento de negocios internacionales de CRRC.

Por ejemplo, CRRC y Bombardier acordaron en septiembre expandir su colaboración y unir fuerzas en licitaciones internacionales. Ellos cooperarán para desarrollar el sistema de metros de Nueva York.

La firma china también entregará su primer tren bala construido en su planta de Springfield, Massachusetts, al sistema de transportes de Boston en 2018.
En marzo, CRRC consiguió una oferta en Chicago para construir 846 vagones de metro, un récord en mercados desarrollados.

El grupo opera ahora fábricas que producen locomotoras eléctricas, unidades eléctricas múltiples y trenes subterráneos en América del Sur, Malasia, Turquía e Irán. La meta es lograr países clave y mercados regionales alrededor de cada planta.

Las subsidiarias de CRRC, entre ellas CRRC Zhuzhou Electric Locomotive Co, Zhuzhou CRRC Times Electric Co y CRRC Sifang Co han invertido hasta el momento 3 mil millones de yuanes para adquirir tecnología europea y proveedores de equipos de producción, entre ellas la inglesa Dynex y la alemana Boge Elastmetail GmbH.

CRRC Zhuzhou Electric Locomotive Co, una de las fabricantes de CRRC que produce principalmente locomotoras eléctricas, también se encuentra en conversaciones con la empresa checa Skoda. Un posible acuerdo podría significar la primera adquisición de la corporación china de un productor de equipos ferroviarios de primera línea.

Skoda fabrica tranvías, locomotoras eléctricas, coches, autobuses eléctricos, motores a tracción y transmisiones para sistemas de tráfico.

"Ampliar la red de ventas en el exterior y plantas en mercados internacionales puede ayudar no solo al productor chino de equipos ferroviarios sino también al proveedor de infraestructura y de servicios, los cuales podrán a su vez mejorar sus habilidades de localización. Expandir su presencia también puede otorgarle apoyo político y público a través de la generación de empleo local”, explicó Cheng Hui, investigador del Instituto de Investigación de Transporte en la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma.

Para fines de 2015, China había construido más de 19.210 km de vías ferroviarias de alta velocidad a nivel nacional, lo que significa una base sólida para una industria que puede generar una nueva fuente de crecimiento durante el décimo tercer Plan Quinquenal de Desarrollo del China.SpanishChina.org.ch

lunes, 1 de junio de 2015

Corredor Ferroviario Express (CFX): "El tren es el futuro"

Exterior

Desde 2013 ha movilizado más de 10.000 TEUs entre Santiago y el puerto de San Antoni

A pesar de haber tenido un inicio complicado con sucesivos paros en el puerto de San Antonio, los resultados a la fecha del Corredor Ferroviario Express (CFX) arrojan un balance positivo de este medio de transporte “que se proyecta como el tren del futuro”, según señaló Salvador García, gerente de desarrollo de la empresa.

El ejecutivo agregó que desde sus inicios, en diciembre 2013, CFX ha movilizado vía ferrocarril más de 10.000 TEUs en su servicio de trasporte de contenedores de exportación e importación, entre el puerto de San Antonio y Santiago.


La clave del éxito, según Salvador García, ha sido el trabajo mancomunado entre CFX y sus  Operadores Logísticos (OPL) quienes han resaltado la buena atención, flexibilidad y regularidad, que hoy permite atender en forma rápida y eficiente las necesidades de transporte de importadores y exportadores, tanto de la zona norte como sur de Santiago.

Cabe destacar que los OPL ofrecen un servicio multimodal puerta a puerta, con diversas ofertas logísticas disponibles en Terminal Lampa de AGUNSA, Terminal Renca de SAAM (ambas en la zona norte) y recientemente en el Terminal Espejo de Sitrans (en la zona sur de Santiago).

Frecuencia e itinerarios fijos

Actualmente CFX opera un tren con capacidad para transportar hasta 80 TEUs y realiza 8 viajes a la semana, entre lunes y sábado, lo que totaliza una capacidad útil al mes de aproximadamente 2.600 TEUs. Para el segundo semestre de 2015, CFX proyecta duplicar su capacidad de carga con la incorporación de nuevos carros de alta tecnología, lo que permitirá atender en forma más eficiente los aumentos de volúmenes de carga contenerizada entre el Puerto de San Antonio y la zona Metropolitana.

Seguridad, una gran preocupación

A la fecha CFX cuenta con el récord de cero robos de la carga transportada, esto gracias a varias medidas de seguridad incluidas en el servicio, donde se destacan los calces de acero que impiden la apertura de las puertas de los contenedores, zonas de operación de resguardo tanto en origen como en destino y la circulación por áreas de difícil acceso, como son las vías férreas. Es por esto que las grandes marcas del retail, importadores, exportadores, navieras, entre otros, prefieren y confían sus cargas a CFX.

Beneficios sociales y medioambientales

No menos importante son los beneficios que el tren ofrece a la descongestión tanto de las carreteras como de los puertos, ya que una sola formación de tren reemplaza a 80 camiones, contribuyendo además al cuidado del medioambiente al reducir en un 75% la emisión de CO2, aportando a la disminución de la huella de carbono de la carga.

Proyección del MTT

Según las estimaciones realizadas por el Ministerio de Transportes (MTT), en un escenario de crecimiento del PIB de 4,4% anual, la perspectiva, en un horizonte de 20 años, es que la producción anual se multiplicará por un factor de 2,4 alcanzando aproximadamente 720 millones de toneladas al año.

Este factor de crecimiento no podrá ser atendido en forma eficiente sin una participación más relevante del ferrocarril, es por ello que al igual que en los países europeos y EE.UU., el desafío para Chile es que entre el 30% y el 40% de la carga nacional sea transportada sobre vías férreas.

Por las razones anteriores, Salvador García señala que en CFX aseguran que “el tren es el futuro y está presente hoy”.MundoMarítimo.cl