Proyectos Ferroviarios
Mientras numerosos países invierten en ampliar sus redes ferroviarias, la Argentina continúa relegando este medio de transporte, con el consecuente incremento de sus costos logísticos y la pérdida de competitividad de su producción.
La historia del ferrocarril trasandino del Sur es mucho más que la historia de una obra inconclusa. Es el reflejo de una debilidad estructural de la Argentina: la dificultad para sostener “políticas de Estado” que trasciendan los gobiernos y permitan concretar proyectos estratégicos de largo plazo.
En todo el mundo, el ferrocarril constituye el medio de transporte terrestre más eficiente para movilizar grandes volúmenes de carga, especialmente en países de extensas dimensiones territoriales. Su menor costo logístico y su elevada capacidad lo convierten en un factor decisivo para mejorar la competitividad de las economías regionales y facilitar el comercio internacional.
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Mientras numerosos países invierten en ampliar sus redes ferroviarias, la Argentina continúa relegando este medio de transporte, con el consecuente incremento de sus costos logísticos y la pérdida de competitividad de su producción.
Un ejemplo es Brasil, está construyendo un corredor ferroviario bioceánico de aproximadamente 4.500 kilómetros. El tren atravesará el estado de Mato Groso, cruzará hacia Perú y culminará en el puerto chino de Chancay, sobre el océano Pacífico, a unos 80 km al norte de Lima. La inversión asciende a decenas de miles de millones de dólares y refleja la importancia que Brasil asigna a la conexión ferroviaria con los mercados asiáticos.
Hace casi un siglo, el ingeniero Domingo Pronsato ya había imaginado para el sur del continente un proyecto de similares características: unir el puerto de Bahía Blanca sobre el Atlántico, con el puerto chileno de Talcahuano sobre el Pacífico, mediante EL “Ferrocarril Trasandino del Sur”.
La iniciativa proponía aprovechar la infraestructura ferroviaria ya existente en ambos países y convertir al norte de la Patagonia en un corredor bioceánico para el comercio internacional.
Para concretar ese objetivo era necesario prolongar la línea ferroviaria que en 1914 había llegado a la ciudad de Zapala, en la Provincia de Neuquén, llevándola hasta el paso internacional Pino Hachado. Al mismo tiempo, Chile debía extender su red ferroviaria desde la ciudad de Victoria, en la Región del Bío Bío, hasta la frontera común.
El proyecto presentaba una ventaja significativa: tanto Argentina como Chile ya habían desarrollado gran parte de la infraestructura ferroviaria, solo quedaba pendiente un recorrido similar para ambos países. Esta circunstancia facilitaba la posibilidad de alcanzar un acuerdo binacional para completar el corredor ferroviario bioceánico.
Sin embargo, este proyecto fue perdiendo impulso a medida que los gobiernos cambiaban, relegando una visión estratégica que trascendía el interés de una provincia y de una región.
La importancia estratégica de esta obra es hoy más trascendente que cuando fue concebida por Domingo Pronsato. El extraordinario desarrollo de Vaca Muerta, el crecimiento de las exportaciones energéticas, el potencial de las economías regionales y la creciente vinculación comercial con los mercados del Pacífico convierten al FFCC Trasandino del Sur en una vía de conexión imprescindible.
No se trata de recuperar un proyecto histórico por razones de nostalgia, sino de concretar un proyecto que realmente responde a las necesidades logísticas y comerciales de este siglo. No es necesario seguir mirando el pasado, sino comprender que el futuro volvió a darle actualidad a una idea visionaria.
Los beneficios de un corredor bioceánico
El FFCC Trasandino del Sur disminuye costos en el transporte haciendo más competitiva la producción y los servicios tanto de Argentina como de Chile. Algunas ventajas logísticas son: el tren consume menos combustible por tonelada transportada que otros medios terrestres; permite formaciones de gran capacidad de carga; su uso disminuye el desgaste de rutas y facilita las exportaciones de algunos productos de Vaca Muerta, la producción frutícola del Alto Valle, las carnes y granos de la pampa húmeda y la de otras economías regionales. A Chile le potencia el crecimiento de sus puertos y le mejora sustancialmente los costos de las exportaciones que necesitan salir por el Atlántico.
Reducir los tiempos de transporte también permite mejorar costos, tal como se puede apreciar haciendo la siguiente comparación: Un barco con carga de Bahía Blanca a Talcahuano, tarda alrededor de 7 días, contra un día y medio si estuviera construido el FFCC trasandino del Sur.
Cruzar la cordillera a una menor altura permitiría bajar más costos, al trepar y bajar con menor pendiente y poder evitar cierres de los pasos por las inclemencias climáticas.
Intentos fallidos
En 1985, Argentina sancionó la Ley 23.253 declarando de interés nacional la construcción del ferrocarril desde Zapala hasta el límite de la frontera con Chile. Fue solo una declaración sin resultados.
En 2005 el gobernador Sobisch impulsó la Ley 2505 para financiar, entre otras obras, el tramo ferroviario desde Zapala-Las Lajas, pensando que con ello se reactivaría el acuerdo con Chile.
Construidos algunos kilómetros, comenzaron cuestionamientos a la obra diciendo que era “un tren a la nada”. Vino otro gobierno, paralizó todo, y así las vías llegaron hasta el río Covunco y no hasta Las Lajas como estaba previsto.
Un defecto muy común de nuestras élites dirigenciales es darle poco o ningún valor a las “políticas de estado” que todo gobierno necesita para desarrollar obras de largo plazo. La construcción del tren bioceánico por el paso Pino Hachado en la Provincia de Neuquén, padeció de constante desencuentros tanto nacionales como provinciales, al punto que hoy parece letra muerta en las cancillerías de ambos países.
Hay muchas obras que las pueden hacer las provincias porque solo dependen de ellas, otras requieren la participación de la Nación para poder concretarse y algunas, por su carácter binacional, solo se consiguen concretar cuando las acuerdan los países involucrados.
Argentina y Chile ya no deben preguntarse si este corredor bioceánico es conveniente, sino cuándo decidirán completarlo. Lo más difícil ya fue hecho hace décadas: resta concluir un tramo menor para convertir una antigua aspiración en una obra ferroviaria imprescindible para el comercio de ambos países y para el progreso de los pueblos por donde pasa. DiarioRíoNegro.com
