Privatizaciones
Su Grupo México prometió u$s 3000 millones, pero puja por cambios en la licitación y en el régimen de inversiones. Las cerealeras y las otras interesadas.
El Grupo México, de la familia Larrea, cerró 2025 como la empresa de la Bolsa azteca de mayor capitalización, con un valor de u$s 74.000 millones -superó a America Móvil, de Carlos Slim-. Con esa fortaleza, busca incidir en la privatización del Belgrano Cargas, que afina Javier Milei, y presiona por un RIGI para invertir u$s 3000 millones.
GMEX es una firma con fuerte despliegue en minería, infraestructura y ferrocarriles bajo control de la segunda fortuna más importante de México, detrás de la de Slim. A través de su brazo estadounidense, GMXT USA, se acercó al país para manifestar un interés decidido en los trenes cargueros argentinos, mientras el Ejecutivo prepara la licitación de las líneas Belgrano y San Martín. Los pliegos, después de meses de idas y vueltas, verían la luz este mes.
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Último tren a México
A comienzos de diciembre, el ceo de GMXT, Bernardo Ayala, vino al país a entrevistarse con funcionarios, empresarios y medios. Dejó dos definiciones para canalizar una fuerte inversión en trenes de carga. La primera: la intención de obtener toda la operación, a contramano de la desintegración vertical, con pliegos para cada segmento del negocio, que propone el Gobierno. La segunda: habilitar el Régimen de Incentivos para Grandes Inversiones a estas concesiones.
El interés manifiesto de Grupo México en el sistema carguero hizo ruido.
Primero, por el poderío de GMEX. El imperio de la familia Larrea es uno de los mayores productores de cobre del mundo, con operaciones en México, Perú y Estados Unidos. Desde allí, se expandió hacia una red de trenes de carga que actualmente incluye operaciones a través de más de 11.000 kilómetros de vías en ese país y líneas en Texas y en Florida.
Segundo, porque es la primera multinacional que manifiesta interés en una operación de este tipo, que viene siendo administrada por el Estado o por empresas locales para negocios puntuales.
Me impactó ver al gigante...
El Grupo México se expandió al calor de las privatizaciones de la década de 1990 en ese país. Jorge Larrea Ortega, fundador y padre del actual presidente, Germán Larrea, pasó de la construcción y las empresas metalúrgicas al sector minero y luego integró esa operación con el servicio carguero, que adquirió vida propia y se convirtió en una rama del negocio independiente, con clientes como Ternium, en México, y Amazon, en Florida.
Germán Larrea Mota Velasco dirige la empresa desde los 90 y fue el responsable de la expansión del grupo hacia la infraestructura y el sector ferroviario. Es la segunda fortuna más grande de México, con un patrimonio estimado en más de u$s 28.000 millones, según Forbes. A diferencia de Slim, las crónicas periodísticas lo envuelven de misterio: pocas apariciones públicas y una vida más bien reservada.
Lejos de los flashes, armó un gigante que reportó ingresos por más de u$s 16.000 millones en 2024, de los cuales u$s 3300 millones provinieron de su segmento ferroviario. Su familia controla los destinos de la empresa al retener el 40% de las acciones. El propio chairman detenta un 19% adicional. Entre los accionistas minoritarios se cuentan Blackrock y JP Morgan.
La intención de participar en la privatización de los trenes cargueros abrió los ojos de las autoridades libertarias.
La rosca por los pliegos de la privatización
La licitación está en manos de dos funcionarios, el titular de la Agencia de Transformación de Empresas, Diego Chaher, y el presidente de Trenes Argentinos Cargas, Alejandro Núñez.
Esto les quedó claro a los emisarios de Larrea que visitaron oficinas del Ministerio de Economía, la fortaleza de Toto Caputo, para manifestar interés y avisarles a los funcionarios que el esquema de privatización que presentaron en público sería contraproducente para la operatoria integral que quiere obtener el grupo. Nadie en el equipo íntimo del ministro parece estar muy al tanto de lo que se discute sobre la operación carguera.
Como viene contando Antonio Rossi en Letra P, la relación entre ambos referentes no es del todo armónica. Núñez responde a Santiago Caputo y llegó a Trenes luego de haber trabajado para Jorge Neuss en la consultora GC Fintech. La interna tiene más capítulos: conviene prestar atención al trabajo de Rossi en estos días.
Los primeros intentos de licitar el sistema carguero fallaron, justamente, por deficiencias técnicas en la desintegración vertical que promueve el Gobierno.
El Ejecutivo planteó, en el decreto 67 de febrero de 2025, un esquema para vender el material rodante propiedad del Estado, en un remate público. Usaría esos recursos para mejorar la infraestructura ferroviaria. Además, la concesión de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, mediante licitación internacional, y la del uso de los talleres, con otra licitación.
Tras algunos reparos técnicos -por ejemplo, la decisión insólita de Núñez de contratar consultoras externas para un trabajo que podrían haber hecho especialistas del sector público-, el Gobierno hizo trascender que los pliegos se publicarían en las próximas semanas.
El RIGI y una zona gris
GMEX espera que la desintegración vertical que surge del decreto sea formal, pero que una empresa se pueda presentar en todos los renglones de la licitación y ganarlos. A cambio, promete una inversión de u$s 3000 millones “para empezar a hablar”, le dijeron sus allegados a Los Perfiles del Poder, el newsletter semanal de Economía de Letra P (suscripción gratis, acá).
Ese monto contemplaría los trabajos para mejorar la infraestructura y el material rodante de las líneas San Martín y Belgrano, pero no Urquiza, cuya licitación quedaría para más adelante.
Ayala, el ceo de GMXT, no ocultó que quieren blindar esa inversión con el RIGI. “Queremos ver la licitación, entender cómo va a funcionar. Todos queremos la certeza jurídica y eso lo podría dar el RIGI”, le dijo a La Nación.
El RIGI abre la ventanilla cambiaria y de estabilidad impositiva a empresas que inviertan más de u$s 200 millones en determinados sectores, incluida la infraestructura, pero hay una zona gris: la reglamentación incluye en el régimen a “la construcción” de estructuras y redes de transporte vial, pero no habla explícitamente de concesiones.
Fuentes del sector privado entienden que podría subsanarse con otro decreto; otros actores, que el Congreso debería enmendar la norma si el Gobierno quisiera darle vía libre a la petición de GMEX.
Otros interesados
El puñado de interesados no es grande y otros grupos son menos ambiciosos. AGD, de Roberto Urquía, convenció a un pool de firmas agroexportadoras para competir por el Belgrano (no por el San Martín). Además de la cerealera que recientemente obtuvo la extensión de la concesión de la línea NCA hasta 2032, participarán en la propuesta Cargill, Bunge, Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA). Por: Esteban Rafele para LetraP.com
