Mostrando entradas con la etiqueta Unión Europea. Mostrar todas las entradas
Mostrando entradas con la etiqueta Unión Europea. Mostrar todas las entradas

viernes, 26 de junio de 2020

Inglaterra renacionalizará el ferrocarril tras los problemas de la privatización

Exterior

La liberalización del ferrocarril en Reino Unido se ha cobrado varias víctimas como National Express -propietaria de Alsa-, el grupo Virgin o Arriva -filial de la alemana Deutsche Bahn-.

Mientras la Unión Europea abre sus vías ferroviarias a los operadores privados, Reino Unido, pionero en la privatización las renacionalizará. Así lo confirma la prensa británica este viernes que destapa una de las propuestas de Grant Shapps, secretario de Transporte del Gobierno de Boris Johnson, para acabar con el fiasco que ha supuesto en los últimos años la privatización del transporte de pasajeros por ferrocarril en el país.

Primer ministro de Gran Bretaña, Boris Johnson

La liberalización del ferrocarril en Reino Unido, ideada por John Major en los años 90, permitió la entrada de operadores privados en las rutas de Reino Unido que ahora dirán adiós al sistema de concesiones. Lo que en un inicio parecía 'El Dorado' se convirtió después en un negocio ruinoso para empresas y viajeros que se ha cobrado varias víctimas a lo largo de estos años en los que ha estado en marcha. Además, lejos de conseguir un abaratamiento del coste de los billetes, la privatización llevó a un aumento de estos que llegaría a las dos cifras porcentuales.

El nuevo sistema que ahora propone Shapps, según detalla la prensa británica, otorgaría el control de las tarifas y los horarios a los ministros que a su vez llevarán a cabo una labor de supervisión. De acuerdo con sus palabras ante el comité de transporte de los Comunes, su propuesta "volvería a unir el ferrocarril". Network Rail -el Adif británico- tendrá el poder de decidir cuántos servicios ejecutar e incluso establecer objetivos para los operadores.

National Express -propietaria de Alsa-, el grupo Virgin o Arriva -filial de la alemana Deutsche Bahn- que habría colgado el cartel de 'se vende' en su compañía británica, son algunas de las empresas damnificadas de este sistema. Su experiencia les hizo mirar con recelo a la liberalización del ferrocarril en España -que se llevará a cabo este mes de diciembre- y  pese a participar en los inicios del proceso mediante las propuestas, finalmente decantaron formar parte del proceso.

La primera de ellas en salir de Reino Unido fue c2c, la filial ferroviaria de National Express, propietaria de Alsa. Corría 2017 cuando la compañía decidió colgar el cartel de 'se vende' y dejar atrás la aventura sobre raíles que había emprendido tras consolidarse como una gran firma de autobuses. La compañía inglesa llegó a ser uno de los principales operadores de trenes en Reino Unido, pero la crisis impactó en una de sus principales líneas. La unión de Londres con Edimburgo fue nacionalizada por el Gobierno en 2009 y así seguirá, al menos, hasta 2025, lo que supuso un 'mazazo' para la NX.

El caso de Virgin es diferente. A Virgin Trains -nombre bajo el que operaaba en Reino Unido- se le prohibió entrar en la puja por la línea HS2 que conecta Londres con Birmingham el pasado año, mientras que a su socio Stagecoach se le prohibió concurrir a los concursos de las líneas East Midlands Trains y Southeastern. Todo ello respondía, según se señalaba entonces, a ciertos problemas financieros que impedían cuantificar algunos riesgos a futuro.

"El Reino Unido se está volviendo rápidamente ininvertible desde una perspectiva de franquicia ferroviaria debido a la decisión del gobierno de cargar un riesgo inaceptable para los licitadores", advertía ya hace un año Patrick McCall, director gerente senior de Virgin Group. La alemana Deutsche Bahn, presente en el mercado inglés a través de su marca Arriva, también mostró su interés en dejar atrás la aventura ferroviaria en las islas. Así, tal y como señalaba 'The Guardian', la firma habría pedido la exploración de las opciones de venta de la compañía hace apenas unos meses.

Lo que está claro es que el choque entre la Unión Europea y el Reino Unido no es solo en cuanto al Brexit, los trenes también van en dirección contraria. España, al igual que otros países de la UE, se prepara para permitir la competencia en las vías el próximo mes de diciembre -pese a que la Covid-19 retrasará la entrada efectiva hasta principios de 2021-, mientras UK mira atrás y abre la puerta a una renacionalización del servicio.LaInformación.com

lunes, 1 de octubre de 2018

España: Por qué el tren de alta velocidad es un fiasco... muy rentable

Nota de Opinión

En 1993, un año después de la inauguración del Tren de Alta Velocidad, dos expertos elaboraron un informe sobre el coste-beneficio del AVE Madrid-Sevilla. La conclusión era que “el proyecto no debería haberse emprendido”, que los costes “eran prácticamente irrecuperables” y que los precios de Renfe apenas cubrían los costes.

Hace pocos días, un informe del Tribunal de Cuentas de la Unión Europea concluyó más o menos lo mismo: las líneas de alta velocidad son un despilfarro. Se han trazado líneas que no tienen sentido; las conexiones entre países no funcionan; los trenes no van a la velocidad prevista, y los sobrecostes y los retrasos son antológicos.

El informe se fijaba en España porque somos el segundo país del mundo con la mayor red de trenes de alta velocidad, por detrás de China. La UE se ha gastado 11.000 millones de euros en nuestras líneas (la mitad de las ayudas concedidas por la UE a estos trenes), y encima muchos coches van medio vacíos.


Los periodistas estábamos encantados con la noticia. No hay mejor cosa que atizar a alguien con algún informe de la UE. Fue portada en todos los medios. Nadie salió en defensa del tren de alta velocidad.

Desde el punto de vista económico, el tren es una de las cosas más difíciles de defender desde que nació. Hace 150 años, los españoles se pusieron a invertir en sociedades ferroviarias. Se largaron miles de kilómetros de vías, se importaron máquinas e ingenieros británicos. El país se llenó de trenes y carriles. Hasta que un día un periodista hizo un trayecto y contó que el tren iba vacío. Las acciones de esas sociedades de ferrocarriles se hundieron en bolsa. Desde entonces, construir ferrocarriles es una ruina continua.

¿Por qué es una ruina? Porque construir una línea del punto A al punto B es tan costoso que por más trenes que pasen por ahí, nunca se recupera la inversión. En el caso de las aerolíneas, el cielo es gratis. En el caso de las autopistas, el volumen del tráfico de coches día y noche permite recuperar la inversión a través de los peajes, o con un coste inferior.

Pero los 600 kilómetros de Madrid a Barcelona hay que socavarlos, cablearlos y mantenerlos, con el coste que conlleva. Por muchos billetes de tren que se vendan, no alcanzan para pagar esas infraestructuras que han sido calificadas de megalómanas. Entonces, ¿por qué se construyen?

En realidad, creo que habría que hacerse la pregunta contraria: ¿qué habría pasado si no se hubieran construido?

El tráfico de viajes en avión habría aumentado, lo cual significa más consumo de energías fósiles, y depender más de esa fuente de energía cuyo precio nadie controla. El tráfico de coches en las autovías también habría crecido, con lo cual habría más consumo de gasolina y diésel, con la consiguiente emisión de gases de efecto invernadero. Además, se habrían producido más accidentes de coches y de víctimas en todos estos años.

La construcción de trenes de alta velocidad, según dicen los críticos, solo ha beneficiado a algunas empresas concesionarias. Supongo que la construcción de hospitales también ha beneficiado a las empresas que obtuvieron la contrata. Y de puentes, y de colegios públicos, y de bibliotecas…

Los volúmenes que giran alrededor de los trenes de alta velocidad son tan gigantescos (se calcula que se han invertido 50.000 millones de euros), que las empresas españolas han aprendido a exportar este negocio. Han construido trenes de alta velocidad en EEUU, Arabia Saudí, Alemania, Finlandia, Kazajstán... Además, han inscrito miles de patentes para proteger sus invenciones. Técnicamente hablando, nuestro país es una potencia en trenes.

Es decir, en 150 años hemos pasado de importar trenes e ingenieros, a exportar trenes e ingenieros. El proyecto más temerario y ambicioso en la historia de los trenes de alta velocidad lo llevan a cabo españoles enviados a instalar un AVE en medio del  desierto en Arabia Saudí. No estamos hablando de poner traviesas o de atornillar vías. Estamos hablando de un enjambre de especialistas que van desde la logística a la señalización, de electricistas y expertos en comunicaciones que tienen que trabajar en condiciones endiabladas.

Los trenes de alta velocidad tienen además un valor político: unir pueblos y crear una columna vertebral geográfica. No solo de las diferentes regiones de España sino de Europa. Es decir, cuando el Tribunal de Cuentas de la UE dice que los trenes de alta velocidad se han hecho con criterios políticos tiene parte de razón: nos interesa crear una polis, una gigantesca ciudad-estado para vivir juntos y prosperar.

Si alguien cree que esto no tiene sentido, que pregunte a los chinos por qué quieren crear una nueva ruta transcontinental de trenes de alta velocidad entre China y Europa, proyecto llamado la Nueva Ruta de la Seda. La idea es fomentar una polis de intercambios de mercancías y personas entre chinos y europeos, aunque la verdad es que China consolidará su hegemonía mundial, mientras nosotros criticamos la inutilidad de la estación de tren de Guadalajara.

En conclusión, medido en términos puramente económicos, el AVE no es ni será nunca rentable. Los hospitales públicos tampoco lo son, ni tampoco muchas líneas de autobuses. Pero las repercusiones ecológicas, estratégicas y políticas de los AVE son inmensurables. Autor: Carlos Salas (colaborador de Idealista News)

viernes, 13 de octubre de 2017

España: Próxima estación: la liberalización del tren

Exterior

* Los operadores deben estar atentos para participar en la elaboración de las normas que regularán el mercado

* El objetivo es impedir que se establezcan servicios nacionales encubiertos bajo la liberalización

El pasado 20 de septiembre de 2017, la CNMC aprobó las reglas que permiten determinar si un servicio de transporte de viajeros por ferrocarril puede considerarse internacional, siguiendo así la estela de otros países de nuestro entorno, que habían venido aprobando medidas similares en desarrollo de la directiva 2012/34/UE, de 21 de noviembre de 2012 y el reglamento de Ejecución 869/2014, de 11 de agosto de 2014.

El objetivo de tales reglas es impedir que se establezcan servicios nacionales encubiertos bajo la liberalización vigente para los servicios internacionales. Se trata de evitar que un operador sitúe el destino de un servicio fuera de España pero a la vez transporte mayoritariamente viajeros dentro del propio Estado.

Las reglas giran en torno a lo que la normativa europea ha denominado “prueba de objetivo principal”. Esta prueba se llevará a cabo por la CNMC en relación con cada nuevo servicio internacional que sea comunicado por un operador interesado y siempre que lo pidan las partes habilitadas para ello (otros operadores o Administraciones cuyos servicios ferroviarios se puedan ver afectados). Se basa en el análisis de cada servicio desde la perspectiva de una serie de parámetros que incluyen el porcentaje de ingresos, de tráfico y de recorrido internacional del servicio, la demanda potencial del servicio internacional, la estrategia de comercialización del servicio, la naturaleza del material rodante o la existencia de servicios internacionales similares.


La importancia de esta resolución no deriva quizá tanto del mercado que regula, sino del hecho de ser la primera decisión de la CNMC relativa a la definición de mercados ferroviarios y a su configuración.

En efecto, el mercado que regula está necesariamente limitado tanto por su volumen, como por su transitoriedad. En relación con el volumen, cabe recordar que la situación geográfica de España y el aislamiento de su sistema ferroviario, hace que este mercado sea menor que en otros Estados miembros. Por otro lado, la situación de apertura del mercado internacional y de cierre del mercado nacional, es transitoria, tal y como establece la Directiva (UE) 2016/2370, de 14 de diciembre de 2016.

Precisamente en esta situación transitoria radica la importancia de la Resolución de 20 de septiembre, ya que de acuerdo con la citada Directiva (UE) 2016/2370, los Estados Miembros deben haber implantado la liberalización del mercado no subvencionado de viajeros a tiempo para que los servicios puedan comenzar el 14 de diciembre de 2020. La necesidad de dotar a España de un marco completo regulatorio antes de esa fecha, dará lugar a una gran actividad de las Administraciones competentes, lo que incluye la CNMC.

Por ello, se debe ver la Resolución de 20 de septiembre de 2017 no como la regulación de un mercado relativamente reducido, sino como el estreno en materia de configuración de mercados ferroviarios tanto de la CNMC, como del resto de agentes implicados. A pesar de su importancia, la participación de los operadores privados en el procedimiento de aprobación de la resolución ha sido muy escasa y, de hecho, sólo presentaron alegaciones la sociedad Intermodalidad de Levante y la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (si bien la Resolución de 20 de septiembre de 2017 no se refiere al contenido de las alegaciones de ésta última, lo que hace presuponer una participación limitada). Este dato contrasta con las 28 sociedades con licencia de empresa ferroviaria para el transporte de viajeros, según datos de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.

Una vez aprobada la resolución, el único operador que participó en su elaboración ha comunicado a la CNMC que desea prestar un nuevo servicio internacional entre Madrid y Montpellier, con parada en Zaragoza y Barcelona en España, a partir del 5 de octubre de 2018. De este modo, Intermodalidad de Levante va a poder desarrollar su actividad sobre la base de un marco regulador que ha ayudado a configurar desde su perspectiva de operador.

La lección que se puede extraer es clara: la participación de los operadores en los procedimientos de elaboración de regulaciones sectoriales es clave para la configuración del servicio, y si bien la resolución de 20 de septiembre de 2017 puede considerarse que se refiere a un mercado menor, es previsible que durante los próximos meses y, especialmente, en el año 2018, se acelere el proceso de definición legal del nuevo mercado liberalizado de transporte ferroviario. Durante este proceso, es esencial que los operadores privados participen activamente para configurar unas reglas de mercado que funcionen y permitan un negocio sostenible en el tiempo, en beneficio del interés general.CincoDías.com

miércoles, 12 de abril de 2017

España: Renfe conserva todos los derechos sobre la marca Ave, que tiene registrada en la Unión Europea

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Renfe informa que conserva todos los derechos de uso de la marca Ave en servicios de transporte de viajeros, tanto a nivel nacional como en toda la Europa comunitaria. Este uso es el referido a la denominada ‘clase 39’ de la Oficina de Marca Comunitaria, clase en la que Renfe conserva sus derechos plenamente. 

La sentencia, publicada hoy por algunos medios de comunicación, sólo tiene aplicación a la ‘clase 12’ de esa Oficina de Marca, que es la referida a aparatos de locomoción terrestre. Para esta clase ya existía un registro previo de la marca ‘ave’ por parte de un fabricante alemán de bicicletas eléctricas. 


Por todo ello, Renfe quiere dejar claro que la empresa rechaza categóricamente que haya perdido la marca Ave en la Unión Europea (tal y como señala algún titular de prensa en el día de hoy). Renfe tiene debidamente registradas y, por tanto, jurídicamente protegidas, tanto a nivel nacional como comunitario, sus marcas, especialmente la marca Ave. 

Al no afectar a la clase 39 de la Oficina de Marcas Comunitaria, la sentencia no tiene ningún efecto práctico sobre los usos en los que Renfe aplica la marca Ave. Por ello, los clientes que utilicen los servicios Ave de Renfe no verán ninguna diferencia. 

Antecedentes

La cuestión nuclear de la sentencia tiene su origen en la oposición, en su día presentada por Renfe, a una solicitud de una marca alemana, de la cual se han derivado diversas actuaciones administrativas ante la Oficina de Marcas Comunitaria (EUIPO), algo muy habitual en conflictos de gestión de marcas. 

En estas actuaciones concretas, Renfe ha abonado las tasas oportunas, ha presentado las alegaciones en tiempo y forma, conforme se le ha ido requiriendo para ello, y todas las alegaciones se han presentado siempre en el idioma del procedimiento correspondiente (inglés). Sólo se presentó en castellano un formulario de trámite que la propia Oficina EUIPO facilita en su web a tal efecto. 

Renfe, además, y a pesar de que la sentencia no tiene ni tendrá ningún efecto práctico ni para esta empresa ni para la marca Ave ni para los clientes que utilizan los servicios que ofrece la compañía, se reserva el derecho a ejercer las acciones legales pertinentes en defensa de sus derechos, máxime teniendo en cuenta que esta sentencia es susceptible de recurso ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea. 

lunes, 13 de marzo de 2017

España y Francia trazarán 'autopistas ferroviarias' para trasladar camiones subidos en trenes

Exterior

* Se trata de algo similar a lo que ya existe en el transporte marítimo
* Las concesiones de estas 'autopistas ferroviarias' se sacarán a concurso

España y Francia ultiman un acuerdo para poner en marcha 'autopistas ferroviarias', conexiones que canalizarán el tránsito de camiones de mercancías entre los dos países subidos a bordo de trenes, según ha anunciado el ministro de Fomento español, Íñigo de la Serna.

El objetivo de esta iniciativa es contribuir a retirar camiones de las carreteras y fomentar un mejor reparto de los distintos modos de transporte en cuanto a tráfico de mercancías se refiere.


En la actualidad, el grueso de las mercancías que se transportan desde España hacia el resto de países de la UE se trasladan en barco o en camión.

En concreto, estos dos modos trasladan 60,7 y 35,3 millones de toneladas respectivamente, frente a los 2,3 millones de toneladas que canaliza el ferrocarril, según los datos aportados por De la Serna.

De hecho, el tren apenas tiene una cuota de mercado del 5% en el transporte de mercancía en tren, a pesar de que este sector se abrió a la competencia en 2005. De su lado, la filial de Mercancías de la operadora pública Renfe acumula varios ejercicios en pérdidas pese a acaparar aún el 70% del mercado.

Trenes llenos de camiones

Por todo ello, España, en colaboración con Francia, trabaja en la articulación de las denominadas 'autopistas ferroviarias', rutas específicas transfronterizas en las que los camiones viajarán subidos en trenes.

Se trata de algo similar a lo que ya existe en el transporte marítimo, donde se explota un tipo de tráfico en el que los camiones, con su carga, se trasladan en buques.

En lo que al ámbito ferroviario se refiere, De la Serna indicó que este proyecto se concretará en el acuerdo que prevé firmar con el país vecino el próximo 27 de marzo.

A partir de entonces, los dos Estados analizarán muestras de interés en la industria ferroviaria para suministrar los trenes necesarios y también entre las empresas para explotar estos corredores, con el fin de sacar a concurso concesiones de 'autopistas ferroviarias'.

El ministro indicó que a esta iniciativa se suma las mejoras de las conexiones ferroviarias transfronterizas que asegura estar impulsando su Departamento. En concreto, trata de recuperar el paso por Canfranc y actualmente se abordan las obras para convertir en AVE el cruce por Irún, que se sumará así al ya existente entre Figueres y Perpignan.

No contempla peaje para camiones

De la Serna descartó no obstante que España contemple articular un peaje para vehículos pesados, la denominada 'Euroviñeta', que ya tienen implantada otros países.

De igual forma se pronunció el ministro sobre el cobro generalizado de una tasa por circular en las autovías actualmente libres de peaje. "En este momento, no está sobre la mesa medida alguna en este sentido", aseguró.ElEconomista.es

miércoles, 8 de marzo de 2017

La Unión Europea presiona a España para que privatice el ferrocarril

Exterior

España está situada en el segundo puesto del ránking de los países del mundo con mayor red de ferrocarril AVE. Un marco que, como ha recordado la comisaria de Transportes de la Unión Europea, Violeta Bulc, “conlleva una responsabilidad”.

Por ello, Bulc ha instado a España a “capitalizar”, a aprovechar el máximo, la red ferroviaria que ha instalado el país en los últimos años. Todo con el objetivo de que “sea viable desde el punto de vista económico”. “España tiene la segunda mayor red AVE del mundo tras China, pero eso también conlleva una responsabilidad, dado que si no se usa, no se puede capitalizar la inversión ni lograr recursos suficientes para su mantenimiento”, ha advertido la comisaria de Transportes durante su intervención en la Comisión de Fomento del Congreso, según ha recogido Europa Press.


Pero incentivar y fomentar el uso del AVE no es la única medida que ha traído Bulc desde Bruselas. La comisaria ha abogado porque España apueste por la privatización del transporte, que en caso del tráfico de viajeros en tren en la UE está prevista para el horizonte de 2020, “dado que cuenta con infraestructuras muy buenas que en muchos casos no están siendo utilizadas”.

La izquierda española advierte que la privatización que fomenta Bruselas tiene sus consecuencias y pone como ejemplo a Reino Unido, cuando en los años 90 privatizó completamente el ferrocarril: se cerraron líneas de tren, el servicio se encareció, se incrementaron los accidentes –al ser más difícil la coordinación de líneas gestionadas por diferentes operadores privados–, y empeoraron las condiciones laborales de los trabajadores.

Un melón que el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, todavía no ha decidido abrir. A finales de 2016, dejó en suspenso la apertura parcial a la competencia del transporte de viajeros en tren planeada por Ana Pastor para 2017. Una entrada de operadores privados que se ha pospuesto tres años más, hasta la privatización de toda la red en 2020.

“Quizá a las puertas de 2020 es preferible preparar bien la red y el mercado y abordar de una vez todo el proceso de liberalización en esa fecha, en vez de dar entrada ahora a un sólo operador privado en una sólo línea”, explicó De la Serna.LibreRed.com

lunes, 27 de febrero de 2017

Las claves de la Liberalización Ferroviaria en la Unión Europea

Exterior

¿Cómo se fomentará la competencia en el sector ferroviario? ¿Cuáles son los beneficios para el usuario?

 pasado diciembre, la Eurocámara aprobó la apertura del mercado ferroviario a nuevas compañías. A partir de ahora, los Veintiocho tendrán que adecuar sus leyes a un mercado cada vez más competitivo. Estas son las claves de los cambios que supondrá la aplicación de la nueva directiva europea:

¿Qué es el cuarto paquete ferroviario en la Unión Europea?

Se trata de una directiva que impulsó la Comisión en enero de 2013 y que contiene seis propuestas legislativas con el fin de "revitalizar" el sector ferroviario en la UE. Pretende, según establece Bruselas, mejorar la calidad del servicio de trenes y ampliar la oferta a los usuarios. Para ello y en líneas generales, esta directiva prevé reducir gastos dando a la Agencia Ferroviaria Europea (AFE) la competencia en exclusiva en la expedición de autorizaciones de vehículos y certificados de seguridad para los operadores. Además, el cuarto paquete refuerza el papel de los administradores de infraestructuras -que gestionan las vías- en relación con los explotadores de los trenes; abre el mercado ferroviario a nuevos participantes y nuevos servicios, y fomenta el uso de una mano de obra cualificada y motivada al establecer este sector de las comunicaciones como estratégico. 


¿Cuáles son los principales beneficios de este cuarto paquete ferroviario, según la Comisión Europea?

El Ejecutivo comunitario defiende que con esta nueva propuesta todo el mundo saldrá ganando. El derecho de todos los operadores europeos a poder entrar en el mercado de este sector es uno de ellos. Bruselas asegura también que habrá más transparencia financiera y reglas más claras en cuanto a las "obligaciones del servicio público".

¿Cómo se va a fomentar la competencia en este sector?
Este paquete ferroviario irá poco a poco liberalizando el mercado del sector. Las propias empresas especializadas tendrán que ser más autoexigentes para poder en un mercado con cada vez más competidores. Esto impulsará, a su vez, una mejora en la calidad del servicio.

Las compañías ferroviarias se verán, por tanto, obligadas a invertir en innovación no solo en tecnología y digitalización, sino también en experimentar nuevos modelos de negocio.

¿Qué ganará el usuario?

El servicio será más eficiente y más barato, según la Comisión Europea. Los ciudadanos tendrán más opciones en cuanto a la movilidad ya que habrá más rutas y más cantidad de trenes; nuevos modelos de negocios como los de bajo coste tendrán a partir de ahora su hueco en el mercado.

...¿Y el Estado miembro?

Este nuevo paquete ferroviario permitirá a los Estados contratar el mejor servicio que se le ofrece a través de concursos públicos internacionales donde puedan entrar más competidores. 

Siguientes pasos

Una vez el paquete fue aprobado en diciembre de 2016, los Estados miembros necesitan tiempo para transponer la ley y convertirla en legislación nacional. Eso sí, el tiempo no será corto pues, según estipula el Ejecutivo comunitario, los contratos podrían comenzar en 2023.ElPais.es

lunes, 9 de enero de 2017

España: El museo del ferrocarril se llena de cámaras para evitar actos vandálicos

Exterior

Se ha cubierto totalmente una de las zonas más sensibles del espacio

El museo del ferrocarril de Galicia, con sede en antiguas dependencias de la estación del tren de Monforte, ha procedido a la colocación de numerosas cámaras de videovigilancia de última generación para evitar actos de vandalismo en sus instalaciones. En concreto, se ha cubierto totalmente una de las zonas más sensibles del museo, la rotonda ferroviaria, con intercambiador de vías y edificio cochera para locomotoras, declarada Patrimonio Industrial a Preservar por la Unión Europea.

Este lugar cuenta ya con numerosas cámaras de infrarrojos que detectan incluso de noche objetos en movimiento y envían imágenes en tiempo real a los teléfonos móviles de los responsables del museo siempre que haya una incidencia. Si es tenida en cuenta, si se constata que es considerable, según indicó el gerente de la Fundación dos Ferrocarrís de Galicia Luis Blanco, se avisará a la Policía Nacional para que intervenga.


Blanco detalló que se trata de un esfuerzo más para evitar actos de vandalismo como los que hemos sufrido años atrás, sobre todo por parte de grafiteros, que tienen una peculiar competición consistente en ver quién es el primero en llenar con sus pintadas convoys ferroviarios.

Blanco dijo que la rotonda, donde está almacenada la mayor parte del material ferroviario histórico del museo, estaba bastante desprotegida, de ahí la acción llevada a cabo para, añadió, evitar pintadas y destrozos, o por lo menos ponérselo difícil a aquellos que tienen una verdadera obsesión con los trenes para grafitearlos.

Blanco añadió como curiosidad que Renfe hace un seguimiento constante de los grafiteros y que dispone de una base de datos con los habituales gracias a que firman sus obras para hacerse ver.

Visitas

El museo del tren con sede en Monforte estará cerrado los días semana hasta el próximo 20 por descanso de parte del personal que lo atiende. Los interesados en conocerlo pueden, mientras tanto, acudir los sábados, domingos y festivos en horario de doce a dos, por la mañana; y de cinco a siete, por la tarde.ElProgreso.com

jueves, 29 de diciembre de 2016

España: Se frena el transporte de mercancías por ferrocarril

Exterior

Cada vez más personas viajan en tren en España, pero las mercancías se resisten a este medio y prefieren el camión. La carga por ferrocarril sigue bajo mínimos, con una apreciable pérdida de actividad en la primera mitad del 2016, del 9,5%, y, con una cuota del entorno del 5% frente al 95% de la carretera, muy lejos del 18% de promedio de la Unión Europea. Este es el panorama descrito en un informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) hecho público ayer. El crecimiento de las ocho operadoras que compiten con Renfe, constante desde hace años, no compensa la caída de la compañía pública, que sigue abandonando tráficos, según los datos con que cuenta el citado organismo, que propone cambios normativos técnicos y organizativos para empujar este tipo de transporte favoreciendo la competencia entre las empresas.


La evolución del mercado ferroviario de mercancías en el primer semestre del 2016, con una ralentización general, rompe la tendencia al alza de los últimos años. La actividad en los seis primeros meses del año ha disminuido un 9,5% respecto al mismo periodo del 2015 en toneladas, un 5,5% en t.km netas y un 7% en tren.km. Así, el ferrocarril capta un 4,5% de la carga transportada por vía terrestre si se consideran las toneladas.km (t.km) netas y por debajo del 2% en toneladas netas. Esta pérdida coincide con un crecimiento del transporte de mercancías por carretera, que ha crecido un 3% en toneladas netas y un 6% en t.km netas. Por tanto, en plena recuperación de la economía, el tren está perdiendo terreno frente al camión.

Este retroceso del ferrocarril en el 2016 se produce a la vez que la división de mercancías de Renfe sigue reduciendo su tamaño. La compañía pública lleva varios años tratando de optimizar su gestión para salir de los números rojos. El informe de la CNMC recuerda que el año pasado disminuyó su tráfico en número de trenes un 8% respecto al 2014 aunque el recorte de las toneladas transportadas fue mucho menor, del 2%, y el de las t.km del 6%. Esta polí-
tica se ha intensificado en el 2016.
Por el contrario, la cuota de mercado de los operadores alternativos a Renfe de ámbito estatal (Acciona Rail Services, Comsa Rail Transport, Continental Rail, Ferrovial Railway, Logitren Ferroviaria, Traccion Rail, Transfesa Rail y Transitia Rail) se ha incrementado considerablemente en los últimos años pasando, en términos de toneladas netas, de un 14% en el 2011 a un 26% en el 2015, mientras que en t.km netas ha aumentado aún más en ese mismo periodo (del 14% al 36%). Y en el presente ejercicio, sigue al alza, aunque a un ritmo menor. El documento de Competencia pone de manifiesto que estas empresas son más productivas que su competidora pública. Sus trenes son más largos, transportan más carga y a lo largo de más recorrido. También son más rápidos. Los costes medios por tonelada neta y por t.km que soportan son menores, pero los ingresos también lo son.

En el 2015, el mercado ferroviario de mercancías español alcanzó una facturación de 304,2 millones de euros, un 2,5% menos que en el 2014. Representa tan sólo el 12% del total de ingresos del sector, que incluye los viajeros y las subvenciones públicas por la prestación de los servicios públicos. Renfe Mercancías tuvo unos ingresos de 233,6 millones, un 6,1% menos mientras que sus ocho competidoras obtuvieron 70,6 millones, un 10% más, logrando una cuota del 30,3%, un porcentaje mayor que el del volumen de carga transportada, lo que muestra que estas compañías presentan un mayor nivel de eficiencia. Las empresas de mercancías emplearon a 1.699 trabajadores en el 2015, el 7,8% del total del sector.

En su informe, la CNMC señala varios factores que explican la menor participación del ferrocarril en el transporte de mercancías en España, como son la situación geográfica del país o la inexistencia de la modalidad de transporte de vagón disperso, que permitía a los clientes facturar uno o varios vagones que, posteriormente, en las instalaciones de servicio serían agrupados en un convoy hacia el destino. También destaca la falta de inversiones en las infraestructuras o la dificultad de acceso de las empresas que compiten con Renfe al material rodante.LaVanguardia.es

miércoles, 14 de diciembre de 2016

La UITP edita una Guía de Accesibilidad del transporte público

Instituciones

El documento es un manual de asesoramiento para mejorar el servicio que puede prestar transporte público a las personas con movilidad reducida.

La Unión Internacional de Transporte Público, UITP, la Asociación Mundial de Transporte por carretera, IRU, y el Foro Europeo de la Discapacidad, EDF, han publicado conjuntamente la “Guía de Accesibilidad” para mejorar la calidad del servicio y la accesibilidad de los servicios de transporte público para personas de movilidad reducida.

Coincidiendo con la celebración del Día Internacional de las Personas con Discapacidad, UITP, IRU y EDF, han unificado criterios para publicar una guía que tiene como objetivo definir el nivel de calidad del servicio de transporte público en relación con la movilidad reducida y destacar que la inclusión es un factor muy importante y destacado para el sector.


Las tres asociaciones han elaborado una guía con un contenido específico para sensibilizar al sector del transporte público acerca de barreras que aún perduran para la normalización del transporte de personas con dificultades de movilidad. La misma guía, facilita herramientas para que los trabajadores, que son los que más interactúan con los clientes, puedan mejorar sus habilidades profesionales.

Según las asociaciones implicadas en el desarrollo de esta iniciativa, a comienzos de esta década, se calculó la existencia de ochenta millones de personas con discapacidad en la Unión Europea, lo que representaba un quince por ciento de la población total. Este factor combinado con las tendencias y cambios demográficos y el aumento de población de la tercera edad, es concluyente para afirmar que muchas personas viajan en condicones de movilidad reducida en algún momento de su vida.

Por otra parte, la Convención de Naciones Unidas sobre los derechos de las personas con discapacidad, ratificada por los estados miembros, establece la obligatoriedad de hacer accesible el transporte para las personas con algún tipo de discapacidad para fomenta su igualdad de condiciones con el resto de los ciudadanos.

Asociaciones

Según los representantes del Foro Europeo de la Discapacidad la guía quiere facilitar la comunicación entre los trabajadores y los viajeros con consejos fáciles y útiles que eliminen las barreras del desconocimiento y el temor a equivocarse porque las personas con discapacidad se consideran pasajeros como los demás que, sencillamente, necesitan un poco más de apoyo y comprensión por parte de los trabajadores.

La Asociación Internacional del Transporte ha asegurado que la Guía de la Accesibilidad quiere responder a la falta de conocimiento sobre las necesidades de personas con discapacidad, lo que permitirá avanzar en proyectos de mejora de la accesibilidad en el transporte público por costosos que parezcan.

La Asociación Mundial del Transporte por Carretera considera la guía como una herramienta excelente para mejorar la calidad del servicio que se ofrece a las personas con discapacidad por parte de los operadores.Revista Vía Libre

Para acceder al informe hacer click en el siguiente link

http://www.uitp.org/sites/default/files/cck-focus-papers-files/Accessibility%20Guide_UITP-IRU-EDF_2016.pdf.pdf

Reclaman al Parlamento Europeo que voten en contra del Cuarto Paquete Ferroviario

Exterior

* Ecologistas en Acción considera que el Cuarto Paquete Ferroviario es una nueva amenaza para el ferrocarril y el medio ambiente. La privatización que impulsa este paquete legislativo a partir del 2020 implicará un mayor deterioro y abandono de la red ferroviaria, tanto en Europa como en los Estados miembros.

* La votación coincide con el cierre previsto de los trenes nocturnos de Alemania y Francia.

El Parlamento Europeo votará la aprobación del llamado Cuarto Paquete Ferroviario, un cuerpo legislativo dirigido a favorecer e impulsar la privatización del sector ferroviario europeo. Este nuevo paquete legislativo ampara y legitima que en la Unión Europea (UE) a partir del año 2020 se abra el espacio ferroviario de todos los Estados miembros a empresas privadas. Es decir, se trata de un acuerdo que contribuye mediante un paraguas legislativo al proceso de privatización que ya está en marcha en distintos Estados, entre ellos el español.


Para Ecologistas en Acción esta medida constituiría una sentencia de muerte al tren como medio de transporte. Un año después de haberse firmado el Acuerdo de París, el tren debería constituir la alternativa en un nuevo modelo de transporte cuyo principal objetivo fuera reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.

Con este Cuarto Paquete Ferroviario se continuará con una política ferroviaria orquestada para desmantelar la red ferroviaria de la UE. Las consecuencias de la privatización incrementada de los servicios ferroviarios no serán otras que el encarecimiento y deterioro del servicio, el abandono de líneas, el aumento de los accidentes y la pérdida de derechos laborales entre trabajadoras y trabajadores, tal y como está demostrado que ocurrió en Inglaterra o Argentina cuando se privatizó el servicio. Todo ello redundará en una peor red ferroviaria, con cada vez menos usuarios, que beneficiará a la aviación y a la carretera, así como a sus intereses vinculados, como compañías aéreas, fabricantes de coches, petroleras o grandes constructoras.

La votación llega un año después de que la UE se comprometiera en el Acuerdo de París, junto con el resto de países del mundo, a evitar que la temperatura media global no superara más de 1,5 ºC respecto a los niveles preindustriales. Pero lograr reducir las emisiones implica actuar lo antes posible en el sector transporte. Un sector que es el que más emisiones genera en la UE (alrededor de un tercio) principalmente por el gran peso que tienen tanto la carretera como la aviación en los desplazamientos realizados, modos de transporte totalmente dependientes de los combustibles fósiles.

Ecologistas en Acción señala algunas medidas para reducir las emisiones del transporte: impulsar y mejorar la red ferroviaria europea (el modo que menos emisiones de gases de efecto invernadero provoca), así como quitar los privilegios fiscales y las subvenciones públicas cubiertas y encubiertas que se conceden a la carretera y la aviación, y que favorecen a estos modos frente al ferrocarril.

Pero la actuación de la UE es la opuesta: al tiempo que desaparecen las líneas nocturnas europeas en la mayor parte de Europa, y que países como Francia y Alemania planifican cerrar todas ellas de forma inminente, el Parlamento Europeo se predispone a aprobar este paquete ferroviario cuyas consecuencias implicarán un mayor deterioro y el abandono de líneas.

Una nueva red ferroviaria, necesaria para cumplir los objetivos del Acuerdo de París, no requiere de privatizaciones sino de un mejor servicio público que atraiga a personas usuarias de la carretera y la aviación, a la vez que se eliminan los privilegios públicos de estos últimos.

Por ello, Ecologistas en Acción reclama a los europarlamentarios que voten en contra de este Cuarto Paquete Ferroviario e insta a la UE a aplicar políticas de transporte coherentes con los compromisos climáticos internacionales adquiridos.Ecologistas en Acción

El Parlamento Europeo aprueba nuevas reglas para impulsar el transporte ferroviario

Exterior

Los contratos públicos para suministrar servicios ferroviarios de pasajeros en los países de la UE tendrán que ser licitados en virtud de nuevas normas respaldadas por el Parlamento el miércoles. El objetivo de la normativa es impulsar la inversión y el desarrollo de nuevos servicios comerciales.

De acuerdo a las nuevas reglas, las compañías ferroviarias podrán ofrecer sus servicios en los mercados nacionales ferroviarios de pasajeros de la UE de dos maneras.


Por un lado, cuando las autoridades nacionales adjudiquen contratos públicos para el transporte ferroviario de pasajeros, la licitación abierta de éstos, accesible a todos los operadores ferroviarios de la UE, debe convertirse progresivamente en el procedimiento estándar para seleccionar a los proveedores de servicios.

La licitación pública de estos contratos, que representan aproximadamente dos tercios de los servicios ferroviarios de pasajeros de la UE, animará a las empresas a centrarse en la atención al cliente y redundará en reducción de costes para los contribuyentes.

Las autoridades nacionales podrán seguir adjudicando contratos directamente, sin concurso, pero si optan por este método, deberán garantizarse mejoras a los pasajeros o aumentar la eficiencia económica del servicio.

Los contratos adjudicados sin licitación previa deberán incluir requisitos de rendimiento (puntualidad y frecuencia de los servicios, calidad del material rodante y capacidad de transporte).

La adjudicación directa será posible para los denominados contratos “de minimis”, cuando el valor medio anual o la prestación anual de transporte de viajeros sea inferior a 7,5 millones de euros o 500.000 km, respectivamente.

En segundo lugar, cualquier compañía ferroviaria podrá ofrecer sus servicios en otros mercados de transporte ferroviario de pasajeros de la UE.

No obstante, los Estados miembros podrán restringir el acceso de nuevos operadores a ciertas líneas si desean mantener un contrato público. En ese caso, el regulador nacional tendrá que efectuar un análisis económico que demuestre la necesidad de limitar la apertura a la competencia.

Los potenciales conflictos de intereses tendrían que ser evaluados para garantizar la imparcialidad de los gestores de las infraestructuras y asegurar un acceso equitativo a la instalación viaria y las estaciones a todos los operadores.

Los operadores de servicios públicos tendrán además que cumplir con las obligaciones en materia de derecho social y laboral establecidas en la legislación comunitaria, la nacional o los convenios colectivos.

Entrada en vigor

Las compañías ferroviarias podrán ofrecer nuevos servicios comerciales en líneas nacionales a  partir del 14 de diciembre de 2020.

La licitación se convertirá en el método estándar de adjudicación de nuevos contratos de servicio público a partir de diciembre de 2023, con algunas excepciones.ParlamentoEuropeo.eu

lunes, 5 de diciembre de 2016

El gremio de transporte protesta contra la liberalización ferroviaria europea

Gremiales

La Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF, por sus siglas en inglés) protestó hoy en Bruselas contra parte del paquete legislativo en trámites comunitarios para liberalizar el sector ferroviario en la Unión Europea, al considerar que empeorará las condiciones laborales de los asalariados.

Esa federación, y sus organismos afiliados, rechazan una enmienda del llamado "cuarto paquete ferroviario", que pretende impulsar la competencia ampliando las licitaciones de servicios ferroviarios en la UE pero que, consideran, no protege los derechos de los trabajadores.

"En el texto enmendado sigue siendo una decisión individual de las autoridades competentes imponer el nivel de igualdad social a todos los operadores que participen en el concurso", lamentó en un comunicado la ETF, que hoy convocó una protesta ante la sede del Parlamento Europeo en Bruselas.


La EFT sostiene que las "experiencias y estudios" muestran que "el precio más bajo generalmente se consigue con recortes de personal y condiciones sociales".

"La protección de la plantilla en la competitividad de las licitaciones es una condición crucial para un servicio público seguro y de alta calidad. Se debe evitar el 'dumping social' y la competencia justa debe basarse en criterios de calidad", declaró la secretaria general adjunta de la ETF, Sabine Trier.

La reforma, que inició su andadura legislativa en 2003, pasó hoy por la comisión de Transporte del Parlamento Europeo (PE), que respaldó la propuesta legislativa, negociada previamente con la Comisión Europea y el Consejo (los países).

Esa comisión de la Eurocámara entiende que la mayoría de los servicios domésticos de transporte en la UE se conceden como servicios públicos, muchas veces sin un concurso público, y que la reforma favorecerá la "competitividad" a través de licitaciones que tengan en cuenta aspectos como la puntualidad o la frecuencia, entre otros.

Además de ahondar en la liberalización de los servicios de pasajeros ferroviarios, la reforma pretende fortalecer la gestión de la infraestructura.

Si la Eurocámara valida el texto en sesión plenaria el próximo 15 de diciembre en Estrasburgo (Francia), la transición gradual del sector comenzará a aplicarse a partir del 1 de enero de 2019.InversiónFinanzas.com

martes, 29 de noviembre de 2016

Akka Technologies España crea una unidad especializada en evaluaciones de seguridad ferroviaria

Empresas

Realizará inspecciones y evaluaciones y cualquier tipo de dictamen  en ese ámbito

Akka Technologies España ha  creado de Akka Certus, una unidad técnica dentro del ámbito ferroviario especializada en la realización de proyectos de seguridad, que trabaja como entidad de inspección acreditada.

Este nuevo departamento se dedicará a inspecciones ferroviarias, evaluaciones independientes de seguridad (Independent Safety Assessment) y a otras actividades que exijan dictámenes relativos a seguridad ferroviaria de un ente independiente.


El reglamento de ejecución 402 de la Unión Europea exige a los evaluadores acreditarse como entidades de inspección. Akka España ha implantado y desplegado la norma ISO17020 para asegurar la independencia de sus actividades como entidad de inspección de las de consultoría de ingeniería y así, ha creado Akka Certus.

El Pilar Técnico del Cuarto Paquete Ferroviario, que favorecerá el ahorro de tiempo y la reducción de costes a la hora de la certificación que se cumplen las exigencias técnicas de seguridad, permitirá que una evaluación ISA efectuada por una entidad de inspección acreditada sea aceptada en cualquier estado miembro de la Unión y la (Intergovernmental Organisation for International Carriage by Rail, OTIF.

Grupo Akka

El Grupo Akka Technologies cuenta con 11.000 empleados en el mundo, cuatrocientos en España en sus sedes de Madrid, Barcelona, Pamplona y Sevilla. Tiene actividad en los sectores aeronáutico y de defensa, ferroviario, de automoción, de energía y de industria. Con medio centenar de  clientes en España en 2015 alcanzó una facturación consolidada de más de veinte millones de euros.

miércoles, 7 de septiembre de 2016

Alstom: Entrega cuatro trenes adicionales Pendolino de alta velocidad y servicios de mantenimiento

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

Las empresas Alstom y NTV han firmado un contrato para la compra de cuatro trenes Pendolino y servicios de mantenimiento. 

Dicho contrato fue firmado hoy en Roma por Andrea Faragalli, Presidente de NTV y Michele Viale, director general de Alstom en Italia. También incluye la ampliación de los servicios de mantenimiento para toda la flota de NTV de trenes Pendolino de 20 a 30 años, por lo tanto NTV aprovecha dos opciones incluidas en un contrato anterior firmado con Alstom en octubre de 2015 para la compra de ocho Pendolinos (trenes de alta velocidad) y el mantenimiento asociado. Los primeros trenes están actualmente en construcción en Savigliano (CN) y están programados para ser entregado a finales de 2017, y estarán listos para entrar en servicio a principios de 2018.

    
El tren Pendolino es parte de la gama que ofrece la empresa Alstom Avelia de trenes de alta velocidad. Los cuatro nuevos trenes incluirán las mismas características y especificaciones técnicas que las ocho Pendolinos clasificadas previamente. Funcionando a una velocidad máxima de 250 km / h, los trenes de 7 coches tentrán una longitud de 187 metros de largo y tiene capacidad para alrededor de 480 pasajeros. 

El extremo frontal con sus líneas futuristas está diseñado para mejorar la protección de choque y mejorar la aerodinámica. El tren es totalmente compatible con la última ETI 2014 [1] regulaciones establecidas por la Unión Europea. El tren está diseñado para respetar el medio ambiente, gracias a su alta capacidad de reciclaje y reducción de las emisiones de CO2. Además, su sistema de tracción distribuida optimizada mejora la eficiencia y la aceleración y regenera la energía durante el frenado.  

Los trenes Pendolino, además de la actual flota de 25 vehículos autoguiados, se abre la flota NTV a un total de 37 trenes Avelia. Esto permitirá que el operador privado italiano para ampliar su red actual y responder a la creciente demanda de nuevas rutas y frecuencias más altas. NTV superó el hito de 9 millones de pasajeros en 2015 y está en camino de alcanzar los 10 millones en el año 2016, todos los que viajan en los trenes de Alstom bordo.

" Estamos orgullosos de dar este paso siguiente con Alstom, nuestro socio histórica de confianza, " dijo Andrea Faragalli, Presidente de la NTV. " La expansión de la flota para incluir 37 trenes es parte de nuestro proyecto de renovación industrial iniciado el año pasado. Pendolino de Alstom, gracias a su excelente rendimiento tanto de alta velocidad y las líneas convencionales, se adapta perfectamente a nuestras necesidades. Queremos aumentar la presencia de servicios de alta velocidad en el país y gracias a estos cuatro trenes adicionales, que servirá nuevos destinos y fortalecer las rutas existentes, tales como Milano-Napoli. " 

" Estamos muy satisfechos con la confianza renovada de NTV, en nuestra experiencia, lo que nos permite consolidar aún más nuestra asociación establecida en 2008 . Con su flota de 12 nuevos Pendolinos, NTV se une al club de los operadores ferroviarios que ya han elegido este tren . Pendolino es uno de los principales productos de Alstom, fabricado en Italia en nuestro centro de conocimientos para la alta velocidad, Savigliano. Este nuevo tren nos dará la oportunidad de adaptar Pendolino a los últimos estándares de seguridad y la interoperabilidad en Europa, abriendo más oportunidades en los mercados extranjeros ", dijo Andreas Knitter, vicepresidente de Alstom Europa.

El sitio de Savigliano (CN) ya está trabajando en el diseño y fabricación del tren con la colaboración de Sesto San Giovanni (MI) para los sistemas de tracción y Bolonia para los sistemas de señalización. El mantenimiento de 30 años de los trenes Pendolino para NTV se llevará a cabo en el depósito de Alstom en Nola (NA), ya se encarga del mantenimiento de AGV.Italo.

La gama Avelia se basa en cuatro principales productos actuales - Pendolino, Euroduplex, AGV y la libertad - que representan la culminación de 35 años de experiencia y más de 1.050 trenes en servicio alrededor del mundo.

[1]  Las especificaciones técnicas de interoperabilidad

lunes, 27 de junio de 2016

Inglaterra: Las incertidumbres que abre el Brexit en el ferrocarril

Exterior

Industria, transporte, normativa y regulaciones técnicas deberán adaptarse a la nueva situación

La salida del Reino Unido de la Unión Europea que comenzará a negociarse tras el resultado del referéndum del pasado jueves y una vez que el gobierno británico solicite formalmente su  separación de la Unión, tendrá también sus repercusiones en el ámbito del ferrocarril.

En primer lugar, la liberalización del transporte ferroviario en Europa que se abre con el cuarto paquete tenía en el Reino Unido un de sus principales impulsores, toda vez que el mercado del transporte ferroviario en Gran Bretaña está completamente abierto a la competencia desde hace décadas.


En ese ámbito la experiencia de las franquicias y operadoras británicas y de las suministradoras de material rodante, fundamentalmente bajo distintas fórmulas de alquiler, hubiera supuesto una ventaja competitiva en la apertura de otros mercados que las restricciones a los países extracomunitarios a aplicar al Reino Unido podrían diluir. El acceso al mercado de la UE por parte de los británicos, y viceversa, deberá ser redefinido y acotado.   

Paralelamente, toda la homologación y equiparación de normativas ferroviarias a nivel europeo podría frenarse y la integración del sistema ferroviario británico quedar en el punto actual, lo que añadiría obstáculos a la participación de empresas de uno y otro lado del Canal de la Mancha fuera de su nuevo y restringido ámbito económico.

Asimismo, las condiciones de acceso a la infraestructura en Reino Unido se derivan fundamentalmente de la normativa de la UE y cabría espera que a medio y largo plazo se pueda modificar el marco regulatorio en la red ferroviaria de Gran Bretaña cuya legislación dejará de tener fuente en la Europea.

Industria

En el ámbito de la industria suministradora, el Brexit supondrá una reducción de las inversiones en el Reino Unido que ahora, más marcadamente, será un mercado cerrado en sí mismo y con menos rentabilidad a la hora de fabricar equipos para otros países de la Unión. Los equipos ferroviarios fabricados en Gran Bretaña serán menos competitivos fuera del Mercado Único, si bien el cambio Libra/Euro podría compensar en parte esa pérdida de competitividad.

Además, la participación de las empresas británicas en consorcios con compañías de otros países de la Unión para grandes ofertas internacionales podrá verse dificultada. La ventaja competitiva de la industria ferroviaria británica no es clara en ningún nicho de producto concreto y las compañías “continentales” no tendrán dificultades para encontrar socios sin contar con el Reino Unido salvo para las demandas específicas del mercado de las Islas.

Este mercado británico es uno de los que mayor crecimiento viene ofreciendo en los últimos años y la mayor parte de los grandes fabricantes europeos cuentan con una fuerte presencia en él. La salida del Reino Unido podría disminuir la rentabilidad de las inversiones realizadas por esos fabricantes, reducir su volumen de negocio en aquel mercado y, en última instancia, encarecer las compras de equipos en las Islas.

Interoperabilidad

El camino a la interoperabilidad que todos los ferrocarriles de la UE recorren no debería verse afectado. Las especificaciones técnicas europeas ya no obligarán a Gran Bretaña pero parece poco probable que el Reino Unido desande el camino de la convergencia, si bien la participación en organismos europeos de los británicos debería ser revisada y el resultado final podría tener consecuencias en su participación e influencia en organismos como la Agencia Ferroviaria Europea (ERA).

Eurostar

Otro de los puntos de atención ferroviaria tras el Brexit se centra en el Eurotunnel y la operación de trenes de mercancías y viajeros a través de él. La conexión bajo el canal se rige por un tratado bilateral entre Francia e Inglaterra, a pesar de lo cual y a expensas de cómo pueda afectar la nueva situación a la concesión, la salida del Reino Unido de la Unión perjudicará esa vía de transporte en términos operativos y económicos. Por contra, la deuda en libras de Eurotunnel se verá reducida con la pérdida de valor de la moneda británica.


Al no estar el Reino Unido en el espacio Schengen, las personas que transiten por el túnel seguirán sometidas a la misma regulación de frontera y aduanas, pero las mercancías deberán someterse a la regulación del comercio con terceros y al estatus qué para la nueva situación se establezca con el Reino Unido.   

La salida del Reino Unido de la Unión exigirá ese nuevo estatus, para lo que será una nueva frontera de la Unión Europea, no sólo para los productos y personas que la transiten, sino también para las sociedades que lo explotan, que deberán adaptarse a nuevas regulaciones, previsiblemente más restrictivas.

En cualquier caso, los efectos que el Brexit tenga sobre el transporte ferroviario a ambos lados del Canal de la Mancha, al margen de las consecuencias macroeconómicas generales y de la incertidumbre generada, dependerán sobre todo de las negociaciones entre el gobierno británico que lleve adelante el proceso de salida y las instituciones de la Unión Europea, y de los plazos y del calendario que se fijen para llevarla a término.Revista Vía Libre

jueves, 10 de marzo de 2016

Ranking de trenes de alta velocidad en el mundo

Exterior

GoEuro, plataforma de búsqueda y planificación de viajes, presenta una lista que demuestra lo difícil que es parar la alta velocidad ferroviaria.

El continente europeo es famoso por sus extensas redes ferroviarias, pero aunque éstas venían de muy atrás fueron necesarios importantes cambios en las infraestructuras para adaptar las vías normales a la alta velocidad. A pesar de ello, y de una geografía montañosa, la alta velocidad española es la más extensa de Europa, con 3.100 kilómetros y la número dos del mundo por detrás de China (que tiene 19.369 kilómetros) y planea expandirse 2.700 km más en los próximos años.


Claro que los trenes de alta velocidad no llegaron a establecerse en Europa hasta las dos últimas décadas del siglo XX. Como sabréis, el comienzo de este tipo de redes ferroviarias hay que buscarlo en Japón, donde se introdujo el primer tren bala, que unía Tokio con Osaka, allá por 1964. Y es precisamente en Asia donde los avances tecnológicos han impulsado el desarrollo de infraestructuras de este tipo lo que hace que los países asiáticos copen el ranking de trenes de alta velocidad que ha elaborado GoEuro, una plataforma de búsqueda y planificación de viajes.

La alta velocidad puede parecer un fenómeno relativamente nuevo, pero ya constituye una parte muy importante de las redes de transporte de 20 países de todo el mundo que son los que aparecen en este ranking. En él se comparan exclusivamente trenes que cumplen los criterios de la alta velocidad (que, según la directiva de la Unión Europea, se refiere a aquellos que se mueven por líneas construidas y equipadas para velocidades de 250 km/h o más, y los que circulan por líneas adaptadas y equipadas para velocidades de 200 km/h).


El ranking muestra que los países asiáticos son líderes mundiales en la alta velocidad. Japón rompe el récord de velocidad y se mantiene en el top según la cobertura de su población y la velocidad operativa de sus trenes, llevándolo a la cabeza de la clasificación. Curiosamente, comparado con Corea del Sur, segundo en el ranking, las cifras muestran que aunque sólo un 1,62% de sus líneas se pueden considerar alta velocidad, cubren a más de un 44% de su población. También es destacable el caso de China, en tercera posición, que por contra tiene más de 66.298 km de vías de las que un 29,22% son de alta velocidad, pero tan solo cubren al 10,7% de su población.

Por otro lado, hay que destacar que los trenes españoles y la alta velocidad francesa ocupan los siguientes puestos del ranking, y algunos países europeos incluso superan a los asiáticos en cierto factores. Por ejemplo, los trenes en Alemania, España y Francia están al mismo nivel que Japón en lo relativo a la velocidad operativa.

Si nos centramos en la situación que la alta velocidad vive en Europa, los datos muestran novedades en su desarrollo. Francia planea alcanzar los 4.500 km de vías de alta velocidad pretendiendo cubrir un 15,20% de su red de ferrocarril. Alemania aumentará en un 50% la cobertura de su red de ferrocarril construyendo 790 km más. Por su parte, en Italia se quiere expandir la red de alta velocidad con 346 kilómetros más, alcanzando el 10% del total de su red. España, como hemos adelantado, planea construir más de 2.700 km de nuevas vías de AVE, con lo que se conseguiría una cobertura de nuestras redes de ferrocarril de un 37,68%.

Después de Asia, el europeo es el continente con más líneas de alta velocidad. Además, algunas de sus líneas son las más utilizadas del mundo, y hacen posible que el trayecto entre los centros de varias de las principales capitales europeas dure sólo unas pocas horas. Para GoEuro, todos estos datos demuestran que, una vez que la locomotora se ha puesto en marcha, nada puede parar la revolución de la alta velocidad.TICBeat.com

jueves, 29 de octubre de 2015

Desarrollan algoritmos que incrementan la eficiencia de los sistemas ferroviarios

Tecnología ferroviaria

Con ellos, los trenes sufren menos retrasos y aumentan los niveles de satisfacción en los pasajeros

Un equipo de ingenieros e investigadores europeos ha logrado desarrollar algoritmos avanzados capaces de optimizar la planificación y la programación en distintas redes de transporte, incluyendo por supuesto las ferroviarias. El avance se concretó en el marco del proyecto Arrival, financiado por la Unión Europea. Líneas de trenes y metro de Holanda, Alemania y Suiza ya han implementado la tecnología relacionada con estos algoritmos o lo harán en un futuro cercano. 

Nuevos algoritmos desarrollados por un equipo de especialistas europeos logran optimizar la planificación de la actividad que se realiza en las redes ferroviarias, mejorando cuestiones como la puntualidad de los servicios, por ejemplo. Los responsables son los ingenieros y científicos que conforman el proyecto Arrival de la UE. En varios países europeos ya se han puesto en marcha estos avances, mientras que en otros ya existe el compromiso de hacerlo en los próximos meses o años.

Un tren de la red U-Bahn, en Alemania. Es uno de los servicios que ha adoptado a los nuevos algoritmos desarrollados en el marco del proyecto Arrival de la UE. Imagen: bahn.com.

Lograr que los servicios ferroviarios lleguen a tiempo o disminuir los plazos de espera puede ser problemático en muchas redes, sobretodo en aquellas con mayor demanda de pasajeros. De esta manera, la investigación financiada por la Unión Europea permite obtener un avance en uno de los puntos más importantes con respecto al confort de los usuarios y su percepción positiva de los servicios brindados en las líneas de trenes y metro de todo el mundo.

Sin dudas, se trata de un importante paso adelante en el campo de la investigación operativa relacionada con las tecnologías ferroviarias. Quizás la ventaja más trascendente de los resultados de este estudio es que permiten mejorar la eficacia de los servicios ferroviarios sin necesidad de realizar costosos cambios en las infraestructuras relacionadas.

La aplicación de los nuevos algoritmos en las acciones de planificación y programación de las redes ferroviarias permitirá disponer de un número superior de servicios activos en un menor lapso de tiempo, logrando en consecuencia un incremento en la puntualidad, mayor grado de satisfacción de los pasajeros y, al mismo tiempo, un aumento en los beneficios económicos de las empresas operadoras.

Aplicación concreta en el mundo real

Los resultados más importantes de la investigación fueron difundidos en una nota de la web ICT Results, y además pueden ampliarse en una sección del portal de CORDIS. Operadores de redes ferroviarias en toda Europa, como por ejemplo de Holanda, la red de Ferrocarriles Federales Suizos (FFS) o los ferrocarriles U-Bahn de Berlín, Alemania, ya han puesto en práctica la tecnología relacionada con estos algoritmos, o piensan hacerlo a la brevedad.

Christos Zaroliagis, profesor en la Universidad de Patras, Grecia, fue el coordinador del equipo de investigación que obtuvo este avance. Según destacó a la prensa especializada, el grupo de ingenieros y científicos no esperaba obtener aplicaciones tan rápidas en el mundo real para los nuevos algoritmos.

Zaroliagis destacó que “el objetivo era desarrollar algoritmos y métodos universales, pero no esperábamos ver tan pronto su utilización en aplicaciones del mundo real. Lo cierto es que el 95 por ciento de nuestros algoritmos y métodos ya han sido verificados con los datos del mundo real, y muchos están siendo utilizados comercialmente”.

El equipo que llevó adelante el proyecto Arrival reunió a especialistas de siete países europeos, entre ellos a investigadores de la Universidad Erasmus de Holanda y de la Universidad de Padua, Italia. El grupo obtuvo el Premio Edelman 2008, considerado a la misma altura que el Premio Nobel en el campo de la investigación aplicada.

Importantes resultados positivos

Los beneficios de la aplicación de estos algoritmos y de las tecnologías relacionadas ya pueden observarse en algunas redes ferroviarias europeas. Un caso paradigmático es el sistema de trenes en Holanda, que se ha transformada en uno de los más eficientes en toda Europa.

Aunque Holanda es un país pequeño, posee un sistema ferroviario muy complejo y concentrado, que incluye la actividad de 5.500 trenes al día. Esta condición provoca que la más mínima interrupción cause efectos negativos en cadena, que desembocan en retrasos o problemas importantes de programación.

Los algoritmos desarrollados en el marco del proyecto Arrival tienen en cuenta todos los aspectos de la red ferroviaria, y se han aplicado en un nuevo calendario, que ha logrado que los trenes se pueden programar de manera más eficiente, obteniendo además una gestión mucho más eficaz de las interrupciones y manteniendo a la vez las medidas de seguridad habituales.

De esta manera, los trenes sufren menos retrasos y las encuestas muestran mayores niveles de satisfacción en los pasajeros. Por otro lado, los beneficios económicos de los ferrocarriles holandeses se han incrementado en 40 millones de euros al año luego de la puesta en marcha del nuevo calendario. Asimismo, se espera que esta cifra aumente a 70 millones de euros por año en un futuro próximo.Por Pablo Javier Piacente. TendenciasFerroviarias.com