Exterior
* Los operadores deben estar atentos para participar en la elaboración de las normas que regularán el mercado
* El objetivo es impedir que se establezcan servicios nacionales encubiertos bajo la liberalización
El pasado 20 de septiembre de 2017, la CNMC aprobó las reglas que permiten determinar si un servicio de transporte de viajeros por ferrocarril puede considerarse internacional, siguiendo así la estela de otros países de nuestro entorno, que habían venido aprobando medidas similares en desarrollo de la directiva 2012/34/UE, de 21 de noviembre de 2012 y el reglamento de Ejecución 869/2014, de 11 de agosto de 2014.
El objetivo de tales reglas es impedir que se establezcan servicios nacionales encubiertos bajo la liberalización vigente para los servicios internacionales. Se trata de evitar que un operador sitúe el destino de un servicio fuera de España pero a la vez transporte mayoritariamente viajeros dentro del propio Estado.
Las reglas giran en torno a lo que la normativa europea ha denominado “prueba de objetivo principal”. Esta prueba se llevará a cabo por la CNMC en relación con cada nuevo servicio internacional que sea comunicado por un operador interesado y siempre que lo pidan las partes habilitadas para ello (otros operadores o Administraciones cuyos servicios ferroviarios se puedan ver afectados). Se basa en el análisis de cada servicio desde la perspectiva de una serie de parámetros que incluyen el porcentaje de ingresos, de tráfico y de recorrido internacional del servicio, la demanda potencial del servicio internacional, la estrategia de comercialización del servicio, la naturaleza del material rodante o la existencia de servicios internacionales similares.
La importancia de esta resolución no deriva quizá tanto del mercado que regula, sino del hecho de ser la primera decisión de la CNMC relativa a la definición de mercados ferroviarios y a su configuración.
En efecto, el mercado que regula está necesariamente limitado tanto por su volumen, como por su transitoriedad. En relación con el volumen, cabe recordar que la situación geográfica de España y el aislamiento de su sistema ferroviario, hace que este mercado sea menor que en otros Estados miembros. Por otro lado, la situación de apertura del mercado internacional y de cierre del mercado nacional, es transitoria, tal y como establece la Directiva (UE) 2016/2370, de 14 de diciembre de 2016.
Precisamente en esta situación transitoria radica la importancia de la Resolución de 20 de septiembre, ya que de acuerdo con la citada Directiva (UE) 2016/2370, los Estados Miembros deben haber implantado la liberalización del mercado no subvencionado de viajeros a tiempo para que los servicios puedan comenzar el 14 de diciembre de 2020. La necesidad de dotar a España de un marco completo regulatorio antes de esa fecha, dará lugar a una gran actividad de las Administraciones competentes, lo que incluye la CNMC.
Por ello, se debe ver la Resolución de 20 de septiembre de 2017 no como la regulación de un mercado relativamente reducido, sino como el estreno en materia de configuración de mercados ferroviarios tanto de la CNMC, como del resto de agentes implicados. A pesar de su importancia, la participación de los operadores privados en el procedimiento de aprobación de la resolución ha sido muy escasa y, de hecho, sólo presentaron alegaciones la sociedad Intermodalidad de Levante y la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (si bien la Resolución de 20 de septiembre de 2017 no se refiere al contenido de las alegaciones de ésta última, lo que hace presuponer una participación limitada). Este dato contrasta con las 28 sociedades con licencia de empresa ferroviaria para el transporte de viajeros, según datos de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.
Una vez aprobada la resolución, el único operador que participó en su elaboración ha comunicado a la CNMC que desea prestar un nuevo servicio internacional entre Madrid y Montpellier, con parada en Zaragoza y Barcelona en España, a partir del 5 de octubre de 2018. De este modo, Intermodalidad de Levante va a poder desarrollar su actividad sobre la base de un marco regulador que ha ayudado a configurar desde su perspectiva de operador.
La lección que se puede extraer es clara: la participación de los operadores en los procedimientos de elaboración de regulaciones sectoriales es clave para la configuración del servicio, y si bien la resolución de 20 de septiembre de 2017 puede considerarse que se refiere a un mercado menor, es previsible que durante los próximos meses y, especialmente, en el año 2018, se acelere el proceso de definición legal del nuevo mercado liberalizado de transporte ferroviario. Durante este proceso, es esencial que los operadores privados participen activamente para configurar unas reglas de mercado que funcionen y permitan un negocio sostenible en el tiempo, en beneficio del interés general.CincoDías.com
* Los operadores deben estar atentos para participar en la elaboración de las normas que regularán el mercado
* El objetivo es impedir que se establezcan servicios nacionales encubiertos bajo la liberalización
El pasado 20 de septiembre de 2017, la CNMC aprobó las reglas que permiten determinar si un servicio de transporte de viajeros por ferrocarril puede considerarse internacional, siguiendo así la estela de otros países de nuestro entorno, que habían venido aprobando medidas similares en desarrollo de la directiva 2012/34/UE, de 21 de noviembre de 2012 y el reglamento de Ejecución 869/2014, de 11 de agosto de 2014.
El objetivo de tales reglas es impedir que se establezcan servicios nacionales encubiertos bajo la liberalización vigente para los servicios internacionales. Se trata de evitar que un operador sitúe el destino de un servicio fuera de España pero a la vez transporte mayoritariamente viajeros dentro del propio Estado.
Las reglas giran en torno a lo que la normativa europea ha denominado “prueba de objetivo principal”. Esta prueba se llevará a cabo por la CNMC en relación con cada nuevo servicio internacional que sea comunicado por un operador interesado y siempre que lo pidan las partes habilitadas para ello (otros operadores o Administraciones cuyos servicios ferroviarios se puedan ver afectados). Se basa en el análisis de cada servicio desde la perspectiva de una serie de parámetros que incluyen el porcentaje de ingresos, de tráfico y de recorrido internacional del servicio, la demanda potencial del servicio internacional, la estrategia de comercialización del servicio, la naturaleza del material rodante o la existencia de servicios internacionales similares.
La importancia de esta resolución no deriva quizá tanto del mercado que regula, sino del hecho de ser la primera decisión de la CNMC relativa a la definición de mercados ferroviarios y a su configuración.
En efecto, el mercado que regula está necesariamente limitado tanto por su volumen, como por su transitoriedad. En relación con el volumen, cabe recordar que la situación geográfica de España y el aislamiento de su sistema ferroviario, hace que este mercado sea menor que en otros Estados miembros. Por otro lado, la situación de apertura del mercado internacional y de cierre del mercado nacional, es transitoria, tal y como establece la Directiva (UE) 2016/2370, de 14 de diciembre de 2016.
Precisamente en esta situación transitoria radica la importancia de la Resolución de 20 de septiembre, ya que de acuerdo con la citada Directiva (UE) 2016/2370, los Estados Miembros deben haber implantado la liberalización del mercado no subvencionado de viajeros a tiempo para que los servicios puedan comenzar el 14 de diciembre de 2020. La necesidad de dotar a España de un marco completo regulatorio antes de esa fecha, dará lugar a una gran actividad de las Administraciones competentes, lo que incluye la CNMC.
Por ello, se debe ver la Resolución de 20 de septiembre de 2017 no como la regulación de un mercado relativamente reducido, sino como el estreno en materia de configuración de mercados ferroviarios tanto de la CNMC, como del resto de agentes implicados. A pesar de su importancia, la participación de los operadores privados en el procedimiento de aprobación de la resolución ha sido muy escasa y, de hecho, sólo presentaron alegaciones la sociedad Intermodalidad de Levante y la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (si bien la Resolución de 20 de septiembre de 2017 no se refiere al contenido de las alegaciones de ésta última, lo que hace presuponer una participación limitada). Este dato contrasta con las 28 sociedades con licencia de empresa ferroviaria para el transporte de viajeros, según datos de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.
Una vez aprobada la resolución, el único operador que participó en su elaboración ha comunicado a la CNMC que desea prestar un nuevo servicio internacional entre Madrid y Montpellier, con parada en Zaragoza y Barcelona en España, a partir del 5 de octubre de 2018. De este modo, Intermodalidad de Levante va a poder desarrollar su actividad sobre la base de un marco regulador que ha ayudado a configurar desde su perspectiva de operador.
La lección que se puede extraer es clara: la participación de los operadores en los procedimientos de elaboración de regulaciones sectoriales es clave para la configuración del servicio, y si bien la resolución de 20 de septiembre de 2017 puede considerarse que se refiere a un mercado menor, es previsible que durante los próximos meses y, especialmente, en el año 2018, se acelere el proceso de definición legal del nuevo mercado liberalizado de transporte ferroviario. Durante este proceso, es esencial que los operadores privados participen activamente para configurar unas reglas de mercado que funcionen y permitan un negocio sostenible en el tiempo, en beneficio del interés general.CincoDías.com
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