Visitar París, Roma y Madrid en un mismo día será posible: descubre el modelo de tren superrápido de la UE

Exterior

¿Te imaginas desayunar en París, almorzar en Madrid y cenar en Roma? ¿A qué parece una locura? Sin ir más lejos de la realidad, la Unión Europea (UE) quiere desarrollar una red de trenes super rápidos para circular por las principales ciudades del continente.

Los líderes de la industria ferroviaria quieren duplicar el uso de los trenes de alta velocidad para 2030 y triplicar las cifras en 2050. Actualmente, los TGV de Francia, el ICE de Alemania y el AVE de España han transformado los viajes en tren durante los últimos años, sin embargo, siguen enfocados hacia sus mercados nacionales.

Para desarrollar estos trenes, la tecnología estará presente en la señalización digital, las operaciones automáticas, los macrodatos y la emisión mejorada de boletos.

Nick Brooks (secretario general de ALLRAIL) afirma para CNN que "queremos ver trenes de alta velocidad con 1.000 asientos cada uno que conecten lugares de Europa con frecuencia".

¿Te imaginas desayunar en París, almorzar en Madrid y cenar en Roma? ¿A qué parece una locura? Sin ir más lejos de la realidad, la Unión Europea (UE) quiere desarrollar una red de trenes superrápidos para circular por las principales ciudades del continente.

Los líderes de la industria ferroviaria quieren duplicar el uso de los trenes de alta velocidad para 2030 y triplicar las cifras en 2050. Actualmente, los TGV de Francia, el ICE de Alemania y el AVE de España han transformado los viajes en tren durante los últimos años, sin embargo, siguen enfocados hacia sus mercados nacionales.

"Esto conducirá a tarifas bajas y altos ingresos. Mientras que otros modos de transporte de larga distancia de la competencia se están fijando objetivos de 'cero emisiones netas', el ferrocarril puede hacerlo más grande y mejor. Los resultados de este estudio deben permitir que el tren de alta velocidad se convierta en la columna vertebral de los viajes de larga distancia en Europa", añade Brooks.

Esta alternativa sería sostenible y eficiente respecto a los aviones, cubriría la misma distancia y tiempo que los vuelos de corta distancia, y cumpliría con los objetivos climáticos de la Unión Europea para considerar al proyecto como factible.

La Comisión Europea indica que el transporte es el responsable de una cuarta parte de las emisiones totales de gases de efecto invernadero de la UE, teniendo en cuenta que el ferrocarril es considerado como la opción más sostenible.20Bits.com

Trenes alemanes y trenes españoles

Exterior

El pasado 3 de agosto cogí un tren alemán (DB) desde Leipzig al aeropuerto de Schönefeld, de Berlín, con objeto de hacer un vuelo esa misma tarde desde Berlín a Barcelona. El tren era un ICE (similar a nuestro AVE) y tuvo una demora en salir de 72 minutos. A punto estuve de perder mi vuelo. La compañía ferroviaria alemana tiene establecido que si la demora es superior a los 60 minutos el pasajero tiene derecho a una compensación del 25 % del importe del billete. Rellené el formulario que me facilitaron, les adjunté los billetes originales tal como me pedían y lo remití (con franqueo a mi costa) a la dirección que me indicaron.

Se dio la casualidad de que una vez en Barcelona cogí un tren AVE de Barcelona a Córdoba con transbordo en Madrid. Precisamente en Madrid, en la segunda parte del trayecto, el tren por avería técnica partió con 32 minutos de retraso. Por los altavoces se nos anunció que teníamos derecho a una compensación del 100 % del importe del billete, que podíamos solicitarlo por internet. Así lo hice, tan solo tuve que indicar el número del billete y mi nombre y DNI. Inmediatamente recibí un mensaje diciendo que la solicitud se estaba tramitando y a las 48 horas recibí otro diciendo que el importe total había sido ingresado en mi cuenta. Un «excelente» para RENFE.

En el caso alemán, hoy al cabo de un mes recibo una carta en inglés donde me indican que para seguir con la tramitación debería indicarles por correo el número de tren, el tipo de tren, etcétera (datos ya incluidos en el formulario y en los billetes originales) y que podía consultar el estado de la tramitación llamando a un teléfono (de pago, parecido a los 902). Burocratizados, antiguos y tacaños. Un «suspenso» para los trenes alemanes (DB). Podían aprender de sus colegas españoles.Córdoba.com

FAIVELEY: LA EUROPA FERROVIARIA LE SIENTA MUY BIEN

De ser un actor franco-francés, Faiveley ha pasado a ser un actor mundial con equipo internacional.

Thierry Barel está desbordado. El patrón de Faiveley Transport no tiene ni tiempo de responder a nuestras preguntas. "Está terminando el traspaso de la empresa estadounidense de transportes Graham White", nos explican en la sede del fabricante de equipamiento ferroviario, creada en 1919 en Saint-Ouen, al norte de París. Graham White es la tercera empresa del sector en Estados Unidos.

Con esta nueva adquisición, Faiveley, un grupo de 5.000 personas y más de 914 millones de euros de facturación -de ellos, el 80% en exportaciones-, prosigue su expansión a gran velocidad. Pese a ser desconocido del gran público, es hoy uno de los actores fundamentales de la industria ferroviaria del viejo continente. Y si ha logrado colocarse a ese nivel es, en parte, aprovechando el mercado único, la desregulación progresiva del sistema ferroviario y el relanzamiento europeo del sector. Al ser más fuerte en Europa, está mejor situado para hacer frente a la competencia mundial y, sobre todo, a los nuevos rivales chinos.

El nombre de Faiveley es familiar para los enamorados del tren: es la empresa que inventó en 1923 el pantógrafo. Este elemento une la locomotora eléctrica a la catenaria, que proporciona electricidad a la máquina. En 2007, su nueva generación de pantógrafos electrónicos contribuyó en parte a que el tren francés de alta velocidad rompiera todas las marcas al circular a más de 574,8 kilómetros por hora. Hoy, esta tecnología figura en los trenes de alta velocidad de toda Europa. Faiveley provee asimismo a los grandes fabricantes de trenes, como Bombardier, Alstom y Siemens, de sistemas de frenado, climatización, control, información a los pasajeros y puertas. También garantiza el mantenimiento de los trenes.

En 2010, cuando le designaron consejero delegado de la compañía, de la que un 53,4 % es todavía propiedad de la familia Faiveley, Thierry Barel declaró su ambición de convertirse en el número uno mundial. Por el momento, debe conformarse con el segundo puesto, detrás de su gran competidor alemán, Knor Bremse. Desde hace 10 años, el grupo francés adquiere empresas europeas a diestro y siniestro. Después de la checa Lekov en 2002, Faiveley dio un gran paso comprando la sueca Sab Wabco, número dos mundial en el sector de los frenos para ferrocarril. El grupo francés asombró a todo el mundo, porque tenía 2.300 empleados, poco más que los suecos. Después adquirió un proveedor alemán, NOWE, especializado en sistemas de frenado. Al mismo tiempo, Faiveley atacó el mercado mundial. Para empezar, Asia, donde el grupo cuenta ya con 16 instalaciones, entre ellas varias plantas productoras, sobre todo, en China. Después, Estados Unidos, donde Faiveley ya había comprado Elconn en 2008, antes de la compra actual de Graham White.

De ser un actor franco-francés gestionado a la antigua a finales de los años noventa, Faiveley ha pasado a ser un actor mundial con un equipo internacional al frente. El grupo lleva a cabo todavía el 61% de sus actividades en Europa y hace poco consiguió convencer a Siemens de que utilice sus puertas para equiparla próxima generación del ICE, el tren de gran velocidad alemán. Pero acceder al mercado del otro lado del Rin sigue siendo difícil: la industria alemana prefiere trabajar con su estrella, Knor Bremse. En cuanto a formar una EADS ferroviaria, ni soñarlo: el responsable de Faiveley ya dijo a la revista especializada Ville, Rail et Transports que no. «Además, tenemos un rival alemán que tiene tan pocos deseos como nosotros de mezclarse», añadió.El País

FERROCARRILES DE RUSIA ORDENA MÁS TRENES DE ALTA VELOCIDAD DE SIEMENS

Gacetilla de prensa de la empresa SIEMENS S.A

Ocho trenes Velaro RUS además del contrato de mantenimiento a largo plazo: valor total alrededor de Euros 600 millones.

El operador ferroviario ruso RZD ha realizado un pedido por otro ocho trenes de alta velocidad "Velaro RUS” además un contrato de mantenimiento que se extiende por más de 30 años. La orden es por un total de alrededor Euros 600 millones. Los trenes se construirán en la planta de Siemens Krefeld y la entrega está prevista que comience en enero de 2014. "Estamos muy complacidos que RZD nuevamente cuente con Siemens para ampliar sus servicios de trenes de alta velocidad", dijo el CEO de Siemens, Peter Loescher, quien, junto con el Presidente de la RZD Vladimir Yakunin, firmaron los acuerdos correspondientes.

Esta orden doblará la capacidad de la flota de alta velocidad RZD de un plumazo. Esta flota se compone exclusivamente de trenes Siemens. Los ocho trenes adicionales, cada uno formado por 10 coches, se pondrán en servicio en la línea Moscú-San Petersburgo para satisfacer la alta demanda. Llamado el Sapsan en Rusia ("Halcón peregrino" en inglés) este modelo se basa en la plataforma de Siemens Velaro, que actualmente es el tren de alta velocidad más exitoso en el mundo.

Desde finales de 2009, ocho trenes Sapsan han vinculado a Moscú, la capital, a las principales ciudades de San Petersburgo y Nizhnij Novgorod. En comparación con los conjuntos de trenes anteriores, la alta velocidad de hasta 250 kilómetros por hora acorta el tiempo de viaje a San Petersburgo en una hora. Estos trenes están diseñados para hacer frente a condiciones meteorológicas extremas, incluyendo temperaturas de menos 40 a más de 40 grados centígrados y han demostrado su valía por operación libre de problemas, así como los más altos niveles posibles de confiabilidad y puntualidad. Siemens ha sido responsable del mantenimiento de la flota desde 2009, el trabajo se está llevando a cabo en un moderno depósito fuera de San Petersburgo. Las técnicas de mantenimiento aplicadas allí, incluyendo mantenimiento predictivo, junto con la supervisión continua del material rodante durante el servicio, garantiza que la disponibilidad de 98 por ciento acordado contractualmente ya podría ser superada significativamente desde el inicio del contrato.

El Velaro RUS hace uso del "concepto de tracción distribuida" desarrollado por Siemens. Esto significa que todas las unidades y equipos técnicos se encuentran bajo suelo sobre toda la longitud del tren y no alojados en los coches de potencia en cada extremo, como es el caso de los trenes convencionales. Como resultado, los trenes tienen un aumento en la capacidad de asientos de alrededor de 20%, una potencia mayor de aceleración y una mejor capacidad de escalar pendientes. Esta tecnología ofrece un considerable aumento general en la eficiencia económica en comparación con los trenes convencionales.

Los 10 coches Velaro RUS tienen cada uno 250 metros de largo y capacidad para 604 pasajeros. Diseñado para trocha ancha de Rusia, los vehículos son 33 cm más anchos que los ICE 3 operados por DB en Alemania. Los modelos recién ordenados incluirán un área de primera clase adicional y una zona VIP de confort superior. Todos los coches también ofrecen conexiones a Internet.

Rusia es considerado uno de los mercados de mayor expansión de ferrocarril para las próximas décadas. La División Rail Systems de Siemens es actualmente el proveedor no ruso más exitoso, el país más grande del mundo. "En los últimos cinco años, hemos obtenido varias órdenes estratégicas en Rusia. Junto con nuestras empresas socias rusas, hemos establecido centros de producción de locomotoras y trenes regionales y realizado inversiones que ascienden a más de Euros 200 millones – un claro ejemplo de nuestro compromiso a largo plazo en Rusia, "subrayó Hans-Joerg Grundmann, CEO de Rail Systems.

LA EMPRESA SIEMENS FIRMA EL CONTRATO MÁS IMPORTANTES DE SU HISTORIA

Deutsche Bahn AG y Siemens AG firmaron oficialmente un contrato por miles de millones de euros para la construcción de 300 nuevos trenes de larga distancia. La firma tuvo lugar en instalaciones de DB en Potsdam, en lo que fuera antiguamente la estación de trenes de esta localidad.

El Presidente del Consejo de Administración y Consejero Delegado de Deutsche Bahn AG, el Dr. Rüdiger Grube, y Peter Löscher, CEO de Siemens AG, firmaron el contrato de 8.000 páginas en presencia del Ministro Federal de Transportes, Obras Públicas y Desarrollo Urbano, Dr. Peter Ramsauer, y el Presidente del Consejo de Supervisión de Deutsche Bahn AG, Profesor Utz-Hellmuth Felcht.



DB generará inmediatamente una orden por 130 trenes como parte del acuerdo marco, válido hasta 2030. Una orden adicional por 90 trenes está prevista para más adelante. El volumen de pedidos potenciales de los 220 trenes asciende a unos seis billones de euros. Luego, DB podrá ordenar 80 trenes más, en cualquier momento.

"Este es un buen día para la economía alemana. Los trenes, desde su estructura hasta su montaje final, serán producidos íntegramente en Alemania. Esta orden salvaguarda miles de puestos de trabajo, incluyendo muchos puestos pertenecientes a proveedores industriales de tamaño mediano", explicó el Ministro Federal de Transportes, Obras Públicas y Desarrollo Urbano, Dr. Peter Ramsauer. El Presidente del Consejo de Supervisión de Deutsche Bahn AG, profesor Utz-Hellmuth Felcht, dijo: "Estamos garantizando un mayor desarrollo sostenible y el éxito de la empresa a través de la adquisición de los nuevos trenes ICx".

El Ceo de DB, Dr. Rüdiger Grube comentó: "Con los trenes ICx, estamos sentando las bases para el transporte de larga distancia del futuro y el establecimiento de nuevos estándares en términos de fiabilidad, compatibilidad medioambiental y confort, lo que beneficiará al sistema ferroviario. Nuestros clientes en particular, podrán disfrutar de viajes en los trenes más modernos del mundo.

"La eficiencia energética y la modularidad de estos vehículos ofrecen una operación económica sin rival, mientras que la estructura interior flexible proporcionará un nuevo nivel de comodidad para los pasajeros. El ICx está estableciendo así nuevos estándares para el transporte entre las áreas metropolitanas y las ciudades", dijo el CEO de Siemens, Peter Löscher.

El ICx formará la columna vertebral del sistema de base de datos de transporte de larga distancia en el futuro. La base técnica de ICx comprende un concepto absolutamente innovador. A su vez, incorpora componentes probados con éxito en una variedad de montajes y variantes de equipamiento en serie, utilizados en trenes de todo el mundo. Dentro de la normalización técnica de los propios vehículos, el ICx proporciona un alto nivel de flexibilidad para el montaje de hasta 24 diferentes configuraciones de trenes. Esto es posible gracias a que los vagones cuentan con energía y están equipados con todos los componentes necesarios. Como resultado, los trenes pueden ser fácilmente adaptados al volumen de pasajeros y al nivel de rendimiento requerido. Además, el concepto de plataforma garantiza un costo de servicio y mantenimiento considerablemente más bajo que el actual.

Gracias a su forma aerodinámica significativamente mejorada, el ICx presenta mucho menor resistencia que los trenes ICE en uso. Como resultado de la construcción de peso ligero, también es posible reducir el peso de un tren de 200 metros de largo en cerca de 20 toneladas métricas. De esta forma, el consumo de energía por pasajero es hasta 30 por ciento menor que con los trenes similares actualmente en servicio.

Hay dos variantes de trenes ICx. El primero es un tren compuesto por siete coches con tres propulsados eléctricamente. Alcanza una velocidad máxima de 230 kilómetros por hora y tiene 499 asientos. Esta composición se utiliza sobre todo en lo que es actualmente la red de trenes IC. Son relativamente pocas las secciones de ruta en esta red donde se puede conducir un tren a más de 200 kilómetros por hora, por lo que esta velocidad es absolutamente suficiente. La segunda variante es un tren compuesto por diez coches, con hasta cinco coches propulsados eléctricamente y 724 asientos. Alcanza una velocidad máxima de 249 kilómetros por hora. Esta variante de trenes ICx por lo tanto puede sustituir a la ICE 1 y 2 de la flota del ICE, que opera a una velocidad habitual de 250 kilómetros por hora. En términos de funcionamiento tecnológico, todos los trenes ICx son capaces de transitar a 249 kilómetros por hora. La actual flota de trenes ICE 3 está disponible para velocidades de más de 250 kilómetros por hora.

Cada una de las dos variantes de trenes ICx incluye un restaurante completamente equipado a bordo, con 17 o 23 asientos, así como un bar para comer algo rápido de pie. Además, los trenes cuentan con un compartimiento familiar y ocho espacios para bicicletas.

Una nueva generación de asientos ofrece a los pasajeros más espacio y al mismo tiempo permite aumentar el número de asientos. Cuando el asiento se ajusta, se reclina el respaldo ya no hacia atrás, sino que se mueve dentro del contorno de la plataforma de la silla. Todos los asientos de primera clase están equipados con tomas eléctricas y con lámparas de lectura que se pueden activar cuando sea necesario. En segunda clase, cada asiento tiene una doble toma de corriente eléctrica. Cada vehículo está equipado con hasta seis pantallas de techo y un monitor de información para pasajeros en cada puerta. Para los viajeros con movilidad reducida, cada tren incorpora una rampa de embarque con asistencia y un baño para discapacitados.

Uno de los puntos fundamentales del contrato es la especificación de los criterios de calidad. Por primera vez en Europa, dos trenes ICx se pondrán en operación a prueba durante 14 meses, 12 de ellos en el servicio de pasajeros, antes de comenzar con la producción en serie. Esto hará posible identificar el potencial de mejora desde un comienzo. Las partes contratantes acordaron también respetar una fase de seguimiento de siete meses, durante los cuales los datos de los trenes en funcionamiento serán proporcionados directamente a Siemens. Además, por primera vez Siemens y DB definirán metas comunes en la fase de diseño y producción que deberán ser aprobadas por unanimidad. Se espera que los primeros trenes ICx entren en servicio en 2016. (Fuente: Transmedia.com)

DB y SIEMENS CONCLUYEN EL ACUERDO ICX

Después de meses de incertidumbre y prolongadas negociaciones, el consejo de administración de ferrocarriles alemanes (DB) ha aprobado los planes para adquirir hasta 300 ICX trenes de larga distancia de Siemens. DB firmará un pedido inicial de 130 trenes por valor de unos 6.000 M€ el próximo mes después de un período de 14 días de reflexión.



El primer lote de trenes de 230 km/h tendrá capacidad para 500 pasajeros y está previsto que entre en servicio a partir de diciembre de 2016. Un segundo pedido de 90 trenes, cada uno con capacidad 730 pasajeros y configurado para funcionar a mayor velocidad, permitirá la sustitución de la flota ICE1 y el ICE.

El director de DB, Rüdiger Grube, dijo que los trenes se convertirán en la espina dorsal de la flota de larga distancia de DB. El Director de Siemens, Peter Löscher anunciaba el acuerdo como el contrato más grande en la historia de la compañía.(Fuente: Tecnirail)