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viernes, 26 de junio de 2020

Nuevo acceso ferroviario con grandes beneficios para el polo agroexportador

Actualidad

Por primera vez en la historia ferroviaria nacional el país va a contar con un acceso ferroviario con descarga dinámica de clase mundial que va a a permitir descargar 6500 toneladas de granos en menos de 6 horas. El Agrario dialogó con Juliana Armendáriz, subsecretaria de Transporte de de Santa Fe quien nos pudo ampliar la información respecto a este proyecto.

En la localidad de Timbúes, provincia de Santa Fe, se encuentran emplazados cinco puertos que conforman el polo agroexportador más grande de Sudamérica. Allí se exportan 25 millones de toneladas de los granos que produce el país.


Hoy en día estás terminales se abastecen solamente mediante camiones. Por este motivo, se impulsó la construcción de un nuevo acceso ferroviario, confiable moderno y eficiente, para descargar la producción del NEA y del NOA (nordeste y noroeste argentino).

La pregunta clave frente a semejante desarrollo es ¿Cómo surgió está idea?
Con el objetivo de lograr la conectividad ferroviaria, BCYL (Belgrano Cargas y Logísticas) y la UEGF (Unidad Especial de Gestión Ferroviaria) de la provincia de Santa Fe, comenzaron en el 2013 a darle forma al proyecto. Esto impulsó el inicio de tratativas con los puertos y las comunas de Oliveros y Timbúes. De esta forma, se suscribieron 3 acuerdos con los puertos para construir un acceso ferroviario eficiente y moderno.

A partir del año 2016 se conformó una mesa de seguimiento mensual del proyecto de obras de accesos ferroviarios a los puertos de Timbúes en la Provincia, integrada por representantes del Ministerio de Transporte de la nación, ADIF (Administración de Infraestructura Ferroviaria), BCyL, el Gobierno santafesino y diferentes actores de los puertos de Timbúes.

Ahora bien, teniendo el proyecto armado y presentado, es esencial saber ¿Cuándo se va a concretar?
Durante agosto se realizarán las primeras pruebas operativas en la playa La Ribera, ramal F25, puente sobre el Río Carcarañá y desvío particular de AGD-Timbúes, para comenzar a descargar granos en septiembre de 2020.

¿Qué se obtiene con esto?

El objetivo es vincular más puertos con el sistema ferroviario nacional para la exportación de granos, aceites y subproductos, con un sistema moderno, eficiente y de clase mundial. Además se va a cumplir lo previsto en la ley provincial de 13776 de utilidad pública y expropiación de terrenos necesarios para este proyecto.

Vale destacar que, haciendo hincapié en el sector agropecuario, este proyecto brindará mayor oferta de transporte ferroviario de carga con fletes competitivos y la posibilidad de una vinculación con 5 nuevos puertos agroexportadores.

Este proyecto contempla la construcción de:

* Una playa a la Ribera para maniobras y mantenimiento de trenes de hasta 100 vagones
* Un nuevo ramal de F25 de 11,5 km de vías de trocha angosta y ancha
* Un puente ferroviario sobre el Río Carcarañá
* Cinco desvíos ferroviarios en los puertos con descargas dinámicas y acceso para todos los ferrocarriles de cargas.

Fuente: ElAgrario.com

jueves, 6 de febrero de 2020

Obras en playas de maniobras para ingresar a terminales portuarias en Rosario (Santa Fe)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como CRÓNICA FERROVIARIA lo viene informando desde hace meses, sobre los trabajos que se están realizando en las distintas playas de estacionamiento y de clasificación de trenes en localidades ubicadas en el Gran Rosario (Provincia de Santa Fe), que sirven para preparar formaciones para ingresar a las distintas terminales exportadoras de cereales del Puerto General San Martín.


En este caso, podemos observar en las fotografías los trabajos en la Playa de La Ribera donde entran y salen formaciones de la empresa Trenes Argentinos Cargas.

De esta forma, la empresa Trenes Argentinos Infraestructuras informa que toda estas obras beneficiarán a los productores del NOA y NEA que podrán transportar sus mercaderías directamente a puerto.

lunes, 25 de febrero de 2019

El N.E.A. marginado y severamente perjudicado

Nota de Opinión

Desde los albores de la nacionalidad, los gobiernos de corte unitario, han marginado y perjudicado a todas las provincias excluidas del “núcleo duro” de la privilegiada y excluyente Pampa Húmeda y sus proyecciones en la zona central continental de nuestro territorio.

Tan solo los antecedentes históricos de este tema demandarían un artículo que aunque resumido en su contenido, abarcaría varias páginas.

Dejando para otra oportunidad, en mérito a la brevedad, el análisis histórico de la marginación y exclusión a la cual fue sometido el NEA (Nord Este Argentino), así como La Mesopotamia, se evalúan acá las principales acciones negativas perpetradas por el actual gobierno neoliberal, el cual claramente busca como objetivo de máxima la disolución nacional, y como mínimo nuestra forzosa regresión a aquella miserable realidad de feudalismo campero de economía patológicamente primaria (no industrializada y carente de desarrollos tecnológicos propios) subordinado a Gran Bretaña, que fue el medio siglo largo del mitrismo.



Cabe precisar que la subordinación explícita y vergonzosa perpetrada respecto al Poder Financiero Transnacional, a las Potencias Atlantistas, y de estas principalmente respecto a Gran Bretaña y EEUU; causa la descomunal crisis generalizada actual.

En el presente contexto neoliberal y de unitarismo recargado, el NEA es, posiblemente más aun que La Patagonia, la región más postergada y afectada.

Analicemos.

-El Plan Belgrano no fue más que una declaración grandilocuente de obras que ni siquiera se comenzaron, puro humo como tantas promesas de campaña. Y el representante de Misiones ante el Plan Belgrano ni siquiera esbozó una mínima protesta, ante la cancelación total del mismo con sus secuelas muy negativas para esta provincia. Tampoco trascendió que otros representantes provinciales se hayan quejado por el abortamiento masivo de las obras prometidas.

-El ferrocarril mesopotámico (ex General Urquiza) fue totalmente excluido de los planes de obras (planes que igual no se cumplen). Sus vías e infraestructuras no fueron reparadas, y el tramo norte del mismo hoy está en pésimas condiciones, no siendo operativo. Por ese motivo, Misiones y el norte de Corrientes, dependen exclusivamente del transporte de cargas por camiones, mucho más costoso. Eso agravado por los descomunales aumentos de los combustibles, peajes, etc.

– Del transporte fluvial, el más económico por lejos, ni se habla. Mientras, Paraguay usufructúa los ríos para canalizar sus exportaciones e importaciones.

– El Gasoducto del NEA (GASNEA), fue totalmente cancelado, incluso abandonándose muchos kilómetros de la red troncal ya instalados, argumentándose que se usarán como depósitos de gas. La exclusión del vital servicio es prácticamente total, para Formosa, Chaco, Corrientes y Misiones, así como para parte del norte de Santa Fe. ¡A los neoliberales no les importan ni la integración territorial ni el desarrollo socio económico!

Además desprecian todo principio geopolítico de soberanía.

– El nuevo puente planificado para reforzar las conexiones entre Resistencia y Corrientes capital, fue totalmente cancelado. El existente, construido a comienzos de los años ’70, es claramente insuficiente. Las urgencias financieras, producto del descomunal endeudamiento para financiar la fuga de capitales, la bicicleta financiera y el desorden mayúsculo presupuestario, son las excusas para postergar toda obra estratégica e impulsora del desarrollo.

– Los dos puentes colapsados por falta de mantenimiento, agravado eso por las fuertes lluvias, caídos hace más de dos años, en la Ruta Nacional Nro. 12, continúan sin reponerse, con simples y precarios puentes Bayley como reemplazos provisorios. Eso complica las conexiones entre Corrientes Capital con Posadas (al norte) y con Paraná (al sur), las tres capitales de la Mesopotamia. Inacción prácticamente total del gobierno neoliberal actual.

Son los puentes sobre los arroyos Iribú Cuá (el primero en colapsar, cerca de Itá Ibaté) y Guazú (cerca de Esquina). Este último ocasionó una víctima fatal, culpándose del hecho tan solo a dos agentes policiales, no a las autoridades provinciales y nacionales, que parecen brillar por sus ausencias.

– Se cancelaron totalmente los estratégicos y muy importantes proyectos hidroeléctricos de Corpus, Garabí y Panambí, que hubieran potenciado mucho las economías de Misiones y Corrientes, además de proveer enormes masas de energía limpia a menores precios, con potenciales importantes regalías para esas dos provincias. Todo a la medida de los fuertes intereses vinculados con el petróleo y el gas, hoy claramente operando desde el gobierno nacional.

– Las construcciones de autovías sobre la Ruta Nacional Nro. 12, entre Posadas e Iguazú, y sobre la Ruta Nacional Nr. 105, entre Posadas y San José, se han ralentizado mucho, muy diferente al rápido ritmo de obra de años anteriores. Hubo varios accidentes mortales, que en buena parte son consecuencia directa de la no terminación de esas autovías, hoy imprescindibles por el alto flujo de tránsito y la inexistencia de rutas alternativas.

– Se anuló el rol integrador y promotor del desarrollo, que había asumido la Entidad Binacional Yacyretá, que había desarrollado un plan de desarrollo regional, similar al que Brasil concreta en los entornos de sus grandes hidroeléctricas, como Itaipú, Itá y otras. Eso provoco sensibles disminuciones en los planes de obras en la región, como el señalado en el ítem precedente.

– Chaco, el norte de Santa Fe y Corrientes, soportaron grandes y muy perjudiciales inundaciones, ante la inacción total de gobierno nacional, al no planificar ni menos ejecutar obras que en el futuro impidan o minimicen esas catástrofes.

– Todas las economías provinciales del NEA, soportan en forma muy dolorosa la crisis económica nacional autoinfligida por el neoliberalismo dogmático del gobierno nacional, con secuelas de caída del PBI, aumento de la desocupación, del hambre y de la exclusión social.

Lo notable resulta el silencio total de las dirigencias políticas, gremiales, empresariales, académicas, etc., como si estuvieran anestesiadas o amordazadas, fenómeno negativo en el que incide mucho la cerrada cobertura mediática manipulada por el gobierno nacional para acallar o impedir todo tipo de críticas.

Y peor aun, ciertos sectores de las “progresías”, con confusas consignas impuestas desde los centros del poder mundial (como el abortismo, el feminismo ultra, el indigenismo irracional y odiador, el ecologismo cavernario y otras similares), en muchos casos en línea con ideologías anarquista, trotskista, neomarxista o similares; a sabiendas o sin ser conscientes, juegan de claques de los personeros del neoliberalismo apátrida, que nos conduce a los empujones a la disolución nacional.

A la vez, curiosamente (o no tanto), en sus profundas confusiones conceptuales, los patrioteros de bandera siguen sin razonar nada, en la irracional postura de considerarse “muy nacionalistas” y avalar políticas económicas perniciosas y antinacionales, como las de los neoliberales hoy en el poder. Otros uniformados, de mentalidad del proceso, directamente asumen la subordinación mental a los dictados de las potencias anglosajonas, tan severo ha sido el proceso de limado neuronal de los cursos de la Escuela de las Américas y similares.

Completando el desquicio, sectores de la clase media e incluso medias – bajas, no salen de la repetición mecánica de mentirosas consignas instaladas por los medios manipulados por los poderes financieros que nos empujan a la disolución nacional.MGTR. Carlos Andrés Ortíz (Analista de Temas Económicos y Geopolíticos) para 6Digital.com

domingo, 14 de enero de 2018

El Gobierno autorizó la circulación de camiones con 2 remolques y se complica el tránsito en las rutas

Actualidad

En el Boletín Oficial se publicó esta semana el decreto que autoriza la circulación de los camiones con 2 remolques por las rutas argentinas, que pueden transportar hasta 60 toneladas.

Era un largo anhelo de los productores del NOA y del NEA que necesitan abaratar la factura del largo flete a los puertos.

"Se habilitó en algunos corredores viales los llamados 'bitrenes', que son formaciones compuestas por un camión y 2 remolques, y que permiten transportar más carga y reducir los costos logísticos en más de un 20%", explicaron desde el Gobierno Nacional.


La autorización llegó en el marco de un plan que apunta a reducir la burocracia en el Estado y permitir nuevas prácticas para reducir costos y ganar competitividad.

En Argentina más el 85% de la producción de granos se moviliza en camiones hacia los acopios, los puertos y las plantas de moliendas. Por eso esta medida puede tener un impacto en la reducción de los costos logísticos de la agroindustria.

Aunque también genera preocupación en los automovilistas porque se complicará el sobrepaso en las rutas.DiarioClarín.com

sábado, 9 de septiembre de 2017

Señalan que el gobierno impide la reactivación del tren mesopotámico Gran Capitán

Actualidad

Así opinaron Jon Fleitas y Fernando Gómez, referente de los Usuarios por la Reactivación del Gran Capitán y gerente de la empresa TEA, respectivamente. Ambos señalaron que la administración de Cambiemos, como antes durante los gobiernos K, no toman la decisión de reactivar el tren que abarataría los costos y permitiría un mayor flujo de personas entre el NEA y Capital Federal. 

Sigue sin ser reactivado el Gran Capitán, tren mesopotámico de pasajeros que abarataría costos y permitiría un flujo más intenso de personas entre el NEA y Capital Federal. Para Jon Fleitas, un usuario del tren que forma parte de un grupo que impulsa la reactivación de la línea, y para Fernando Gómez, gerente de la empresa TEA (Trenes Especiales Argentinos), hay una falta de “decisión política” para reactivar el Gran Capitán, una de las más serias amenazas a las grandes empresas de transporte de media y larga distancia.


Pese al cambio de gobierno, como en la época del kirchnerismo, Cambiemos mantiene una política ferroviaria en la que el transporte de los pasajeros de la Mesopotamia, no es prioridad. Fleitas, un joven que integra el grupo de Facebook conocido como Usuarios del Tren Mesopotámico el Gran Capitán, señaló que, aparentemente, “el gobierno quiere sólo reactivar el tren de cargas”. 


“El de pasajeros no les generará alguna ganancia”, comentó el joven, insistiendo en que el tren es el medio de transporte por excelencia de las familias humildes o numerosas, en particular cuando se trata de largas distancias. Consultado al respecto, Fleitas dijo que estuvieron “esperando alguna respuesta” a las notas presentadas a las autoridades, pero hasta el momento no han tenido ninguna contestación. 


“Al contrario, en los talleres de la estación Federico Lacroze están levantando las vías y haciendo una avenida”, advirtió Fleitas sobre los planes del Gobierno para El Gran Capitán. “La formación de Virasoro (que se ve en los críticos informes de TN) es sólo una parte. La mayor parte de la formación está en la estación Lacroze”, explicó Fleitas. 

“Por lo que hablamos con ex usuarios y ex trabajadores del Gran Capitán. No hay decisión política de (reactivar el tren), si se quiere, se hace. Los coches están en buen estado en la Lacroze. Habría que hacer una revisión técnica, reparar el tramo en mal estado entre Rubén Darío y Zárate y empezar a trasportar pasajeros”, sentenció el joven. - Vía MisionesCuatro.com

miércoles, 3 de mayo de 2017

El Norte sigue esperando

Actualidad

Las provincias del Norte argentino miran hacia el sur. Y advierten que siguen en la larga y hasta extenuante espera que los sucesivos gobiernos centrales arbitren los medios para ejecutar las decenas de anuncios de reparación histórica y de planes para potenciar la región.

El NEA y NOA son regiones con alta productividad y que sufren tremendas asimetrías por su lejanía con los puertos, y porque lograr tener una infraestructura vial acorde a la demanda del transporte es toda una lucha de décadas enteras.

En el norte argentino el clima es muy diferente a la zona núcleo, y por estas tierras los productores se ponen felices de cosechar 50 quintales de maíz por hectárea, cuando en Córdoba, por ejemplo, obtienen entre 90 y 95. 


¿Y el Plan Belgrano?

El sociólogo Jorge Neme (secretario de Relaciones Internacionales de la provincia de Tucumán) tituló su columna en el diario Clarín: “Plan Belgrano: nueva derrota para el Norte argentino”.

Allí, recuerda que durante la campaña presidencial Macri lanzó el Plan Belgrano. “Una excelente idea destinada a encender las expectativas y esperanzas del Norte, bajo la impronta de una figura relevante históricamente vinculada con la región”.

El Norte -dice Neme- sufre un deterioro económico y social desde hace varias décadas y es la región más pobre del país. Su ingreso no alcanza el 50% del ingreso medio del resto de los argentinos, ni al 20% de los ingresos de los habitantes de la Ciudad de Buenos Aires. Su población padece la falta de acceso a la salud, la educación, los bienes públicos y la carencia de oportunidades en sus proyectos de vida. Por eso, tras la victoria de Macri, fue muy auspiciosa la institucionalización del Plan Belgrano, que adquirió rango ministerial.

El Plan tenía como objetivos “el desarrollo y coordinación de las políticas sociales, productivas y de infraestructura que reduzcan la desigualdad en la región Norte”. Iban a llegar millones en inversiones para las 10 provincias del Norte Argentino. Parecía que el proceso de decadencia, inequidad y marginalidad llegaba a su fin, luego de muchas décadas de sufrimientos.

¿Qué dejó el Plan?

Pasados 16 meses, es necesario evaluar la gestión y aporte del Plan Belgrano a superar los desequilibrios que perjudican al Norte. Y lo cierto es que hoy nadie conoce en qué consiste el Plan. No existen políticas, gestión, presupuesto, inversiones ni obras. Ni siquiera se reunieron una vez los diez gobernadores del Norte, que son los interlocutores naturales en ese ambicioso plan.

Más aún: a casi un año y medio del lanzamiento, no hay un enunciado que defina cuáles son los problemas de la región, la situación de sus cadenas productivas, qué realidad tienen los sectores competitivos y dinámicos, quiénes cuentan con potencial de crecimiento y cuáles requieren atención para alcanzar competitividad. No se avanzó en la tarea primordial de ponerle letra al plan ni elaborar un discurso sobre la gravedad de la realidad norteña y las propuestas para abordarlo. En paralelo con esta virtual parálisis, la política nacional se fue alejando del Norte y el Plan Belgrano y se orientó hacia los intereses porteños, más acorde con el legado de Bartolomé Mitre. Una figura histórica innegablemente vinculada con Buenos Aires, dice el sociólogo.

El Plan Belgrano podría haber equilibrado la balanza entre Buenos Aires y el Norte, o al menos nivelar en alguna medida este Plan Mitre que fue floreciendo de hecho. Así, en poco más de un año, el Plan Belgrano sin visión, estrategia, autoridad política ni conocimientos, fue convertido en una enorme cáscara vacía y en una nueva frustración para los pueblos del Norte Argentino y sus economías regionales.

El flete que preocupa

El gobernador chaqueño Domingo Peppo, y sus pares Gildo Insfrán de Formosa, Juan Manuel Urtubey de Salta, Gerardo Morales de Jujuy, y Ricardo Colombi de Corrientes, entre otros, se enfrentan a una asimetría que debe ser resuelta: los costos del flete.

Los productores primarios del Norte argentino tienen que afrontar enormes gastos por estar lejos de los puertos y esto atenta contra la rentabilidad del aparato productivo regional que quiere levantarse, pero para ello es necesaria la toma de decisiones de parte del gobierno central.

Los productores chaqueños consultados por NORTE Rural señalan que el costo de arrime a planta y flete a Rosario representa hoy para el productor el 25% del valor, por ejemplo, de la soja. En cambio, en tren, el mismo gasto de arrime y flete es del 18%.

Hay una gran diferencia entre ambos medios de transporte, y vuelve a ponerse sobre el tapete la discusión por la necesaria reparación de las vías del Belgrano Cargas, sobre todo en lo que respecta al ramal que va desde Avia Terai a Barranqueras que quedó fuera de los planes nacionales.

Si los costos para arrimar a las plantas de acopio y luego el flete a Rosario en camiones de la soja se llevan el 25% del valor de la tonelada del producto, para otros productos no es mejor: para el maíz es del 52% y para el sorgo el 62%.DiarioNorte.com

Plan Belgrano: Nueva derrota para el Norte argentino

Actualidad

Durante la campaña presidencial, el entonces candidato a presidente Mauricio Macri lanzó el Plan Belgrano. Una excelente idea destinada a encender las expectativas y esperanzas del Norte, bajo la impronta de una figura relevante históricamente vinculada a la región.

El Norte sufre un deterioro económico y social desde hace varias décadas y es la región más pobre del país. Su ingreso no alcanza el 50% del ingreso medio del resto de los argentinos, ni al 20% de los ingresos de los habitantes de la Ciudad de Buenos Aires. Su población padece la falta de acceso a la salud, la educación, los bienes públicos y la carencia de oportunidades en sus proyectos de vida. Por eso, tras la victoria de Macri, fue muy auspiciosa la institucionalización del Plan Belgrano, que adquirió rango ministerial.

José Cano, Presidente del Plan Belgrano

El Plan tenía como objetivos “el desarrollo y coordinación de las políticas sociales, productivas y de infraestructura que reduzcan la desigualdad en la región Norte”. Iban a llegar millones en inversiones para las 10 provincias del Norte Argentino. Parecía que el proceso de decadencia, inequidad y marginalidad llegaba a su fin, luego de muchas décadas de sufrimientos. La conducción del Plan Belgrano le fue encomendada al tucumano José Cano quien había perdido la Gobernación de Tucumán en manos del peronismo, representado por Juan Manzur. Fue un modo de compensar su aporte a Cambiemos.

Pasados 16 meses, es necesario evaluar la gestión y aporte del Plan Belgrano a superar los desequilibrios que perjudican al Norte. Y lo cierto es que hoy nadie conoce en qué consiste el Plan. No existen políticas, gestión, presupuesto, inversiones ni obras. Ni siquiera se reunieron una vez los diez gobernadores del Norte, que son los interlocutores naturales en ese ambicioso Plan.

Más aún: a casi un año y medio del lanzamiento, no hay un enunciado que defina cuáles son los problemas de la región, la situación de sus cadenas productivas, que realidad tienen los sectores competitivos y dinámicos, quienes cuentan con potencial de crecimiento y cuales requieren atención para alcanzar competitividad. No se avanzó en la tarea primordial de ponerle letra al Plan ni elaborar un discurso sobre la gravedad de la realidad norteña y las propuestas para abordarlo. En paralelo con esta virtual parálisis, la política nacional se fue alejando del Norte y el Plan Belgrano y se orientó hacia los intereses porteños, más acorde con el legado de Bartolomé Mitre. Una figura histórica innegablemente vinculada a Buenos Aires.

Así, mientras el Plan Belgrano se desvanecía, avanzó un verdadero “Plan Mitre”. La ayuda financiera por $25.000 millones para la Provincia de Buenos Aires, obras como el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento por $45.000 millones, la Autopista Ribereña por $9.700 millones, la Autopista Illia Bis por $1.600 millones, el Metrobus Sur por $1.500 millones, la urbanización de la Villa 31 por $320 millones, obras de agua y cloacas por $1.900 millones y las mejoras de las estaciones suburbanas del Ferrocarril Belgrano por $ 3.000 millones, se ejecutan entre otras inversiones con centralidad en la Ciudad más rica de la Argentina mientras los recursos nacionales destinados a inversiones transferidos a las provincias del Norte disminuyeron del 46,3% en el 2015 al 33,9% en el 2016.

El Plan Belgrano podría haber equilibrado la balanza entre Buenos Aires y el Norte, o al menos nivelar en alguna medida este Plan Mitre que fue floreciendo de hecho. Así, en poco más de un año, el Plan Belgrano sin visión, estrategia, autoridad política ni conocimientos, fue convertido en una enorme cáscara vacía y en una nueva frustración para los pueblos del Norte Argentino y sus economías regionales.Fuente: Clarín.com

Jorge Neme es sociólogo. Secretario de Relaciones Internacionales de la provincia de Tucumán.

viernes, 21 de abril de 2017

Pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre la situación de las obras de la Línea Urquiza para su puesta en funcionamiento en el NEA

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre la situación de las obras de la Línea Urquiza para su puesta en funcionamiento en el NEA, y otras cuestiones conexas.

Dicho trámite recayó en el Expte.Nro. 1257-D-2017 del 29 de Marzo del corriente año, en la cual los firmantes del Proyecto de Resolución se dirigen al Ministerio de Transporte de la Nación, a través de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, la Secretaría de Obras de Transportes y la empresa Trenes Argentinos Infraestructuras y al coordinador general del Plan Belgrano, a través de sus titulares, que informen a esta HCDN sobre la actual situación de las obras de la Línea Urquiza. En ese sentido se requiere que se informe:


* 1. Qué cantidad de fondos se está destinando actualmente a la recuperación de las vías del Ferrocarril General Urquiza y su posterior puesta en funcionamiento para todo el NEA. Cuál es el total estimado de fondos a invertir para dicho proyecto.

* 2. Quién proyectó la obra.

* 3. Estado de avance de obra según el proyecto. 

* 4. Tiempo estimado de demora de conclusión de las distintas etapas de la obra.

* 5. Presentar a la comisión los compromisos escritos asumidos.

* 6. Existencia de estudios sobre su factibilidad.

* 7. Qué tipo de transporte ofrecerá. Transporte de carga y pasajeros o sólo transporte de carga.

* 8. Cuántas fuentes de trabajo creará la ejecución de este proyecto.

Fundamentos

En el presente pedido de informe se intenta que las autoridades correspondientes den explicaciones e información sobre la situación del proyecto de recuperación y puesta en funcionamiento nuevamente del Ferrocarril General Urquiza que unía la Estación Federico Lacroze de la ciudad de Buenos Aires con la Estación Posadas de la provincia de Misiones. El ramal troncal atraviesa las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes y Misiones y tiene una extensión de 1100 km aproximadamente.

Además existen conexiones con las redes ferroviarias del Uruguay , Paraguay y de Brasil.

El Ferrocarril General Urquiza dejó de circular a partir de marzo de 1993 cuando el gobierno de Carlos Menem discontinuó los servicios de trenes interurbanos de pasajeros, lo que impactó negativamente en cientos de pueblos que se convirtieron en lo que se llamó pueblos fantasmas.

Actualmente, en el marco del Plan Belgrano, se anunció que se empezará a trabajar para que la Línea Urquiza llegue nuevamente a Posadas. El cumplimiento de este anuncio tendrá en toda la zona del NEA un impacto positivo a nivel de economía regionales, significará la agilización del transporte de carga, la posibilidad de sacar nuevos productos al resto del país, mejora industrial y social ya que mucha gente podrá volver a viajar por este medio de transporte y llegará a muchos lugares que hace largos años ya estaban olvidados.

Si bien este proyecto quedó plasmado en el presupuesto 2017, en dónde se contempla una inversión de 1.500 millones de pesos para iniciar obras, como diputada de la Provincia de Misiones me gustaría que las autoridades pertinentes nos contesten este pedido de informe para tener más conocimiento de las obras, plazos, inversión, condiciones, etc.

Teniendo en cuenta que si esta obra se realiza y se completa es importantísima para nuestra región y para todo el país es que queremos contar con toda la información ya que es un punto primordial para que la provincia de Misiones se transforme en un polo comercial, industrial y turístico de importancia.

viernes, 24 de febrero de 2017

78% de granos del norte argentino llega en camión al Gran Rosario

Actualidad

Según un reporte de la Bolsa de Comercio de Rosario, es "muy elevada la participación del camión en el transporte de granos del norte argentino"

El 78% de los granos del NOA y NEA llega en camión al Gran Rosario con un alto costo logístico, mientras que el norte argentino produce unas 17 millones de toneladas al año, indicó un estudio de la Bolsa de Comercio de Rosario. Entre 10 y 11 millones de toneladas de granos descienden desde el norte argentino anualmente al Gran Rosario y a los centros de consumo y fábricas del área Central del país, según el especialista de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), Julio Calzada. 


Alrededor del 78% se transporta en camión, es decir, unas 8 a 9 millones de toneladas, y 20% por ferrocarril, de acuerdo con Calzada. El operativo demanda más de 300 mil camiones: "Uno de cada tres camiones que va o viene al norte argentino lleva granos y otros productos con algún grado de procesamiento. Resulta necesario bajar los costos logísticos y de transporte del productor del norte argentino y mejorar la competitividad en este área", dijo el analista. 

Entre las conclusiones del trabajo de Calzada se encuentra que la producción de granos y otros cultivos del NOA y NEA en el ciclo 2015-2016 ronda las 17 millones de toneladas de acuerdo con datos del Ministerio de Agroindustria. Esa cifra incluye diversos cultivos: maíz, soja, trigo, sorgo, arroz, algodón, girasol, poroto seco, cártamo, maní, trigo candeal y avena.

De esos 17 millones de toneladas bajan cerca de 10 a 11 millones de toneladas al Gran Rosario y al área central del país. Parte de esa mercadería busca los puertos y fábricas del Gran Rosario para su procesamiento y posterior exportación, pero hay también una importante producción de granos y otros cultivos (algodón) del norte que no se exporta y que igualmente baja a la zona central del país integrada por las provincias de Córdoba, Santa Fe, Buenos Aires, Ciudad Autónoma de Buenos Aires y Entre Ríos. El algodón busca los centros de consumo o las fábricas de estas cuatro provincias y la ciudad de Buenos Aires. 

"En la Argentina, la mayor parte de las industrias están localizadas en este área y hay una escasa estructura industrial en el norte argentino", sostuvo Calzada. Mientras que en cuanto a los modos de transporte, estas 11 millones de toneladas del NOA y NEA se distribuyen en unos 2,2 millones de toneladas por ferrocarril a través de las líneas del Nuevo Central Argentino y el Belgrano y unas 200 mil toneladas, por el Río Paraná, en barcazas, desde Barranqueras/Puerto Vilelas (Chaco) hacia las terminales portuarias del Gran Rosario. 

En camión bajan entre 8 y 9 millones de toneladas de cargas granarias, con o sin procesamiento. El total de camiones calculado que se utiliza para movilizar la producción del norte argentino ronda unos 300.000 a 310.000 vehículos pesados en el año, con una suma de viajes estimada en 620 mil. Muchos de esos transportes que viajan con granos al Gran Rosario y al área central del país vuelven vacíos a sus lugares de origen en el NOA y NEA. 

Para el autor del reporte es muy elevada la participación del camión en el transporte de granos del norte argentino" y considera que "resulta indispensable para los productores intensificar el uso del ferrocarril para trasladar granos y bajar los costos de transporte". "Otro párrafo adicional lo merece la escasa mercadería que se estaría transportando por la Hidrovía Paraná-Paraguay. Otra asignatura pendiente que tiene la economía de transporte en Argentina", señaló Calzada. LaOpinión Diario Digital

miércoles, 27 de julio de 2016

Chaco: Obras de infraestructura prometidas por el gobierno nacional

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria en notas anteriores, tras la visita que realizara la semana pasada el Ministro de Transporte de la Nación a la Provincia de Chaco en la que se prometió una inversión de $ 10.000 millones en trenes, rutas y transporte público, creemos indispensable detallar las que corresponden al medio de transporte ferroviario.

Segundo Puente interprovincial

La comitiva del Ministerio de Transporte de la Nación anunció que ya se logró el acuerdo, por consenso, entre intendentes y gobernadores de Chaco y Corrientes para definir la traza del segundo puente: unirá Riachuelo (Corrientes) con Vilelas (Chaco). Aseguraron que se comenzó a trabajar en el proyecto y en agosto del año que viene se podrá licitar.


Destacaron que el proyecto además incluye la circunvalación de la ciudad de Resistencia, ya que la ruta 11 será una autopista que circunvala y empalma al norte y una buena conexión en la ruta 16. Además se incorporó, para ayudar al desarrollo del Puerto de Barranqueras, un distribuidor -que elimine la rotonda y tenga distintos niveles- con un acceso mejor a la ciudad portuaria. El objetivo es concretarlo en el transcurso del año que viene.

Desde Crónica Ferroviaria creemos que es indispensable luchar para que dicho segundo puente interprovincial que unirá las provincias de Corrientes con las de Chaco, sea no sólo automotor sino ferroviario (Ferrovial), ya que de esta forma uniría Monte Caseros con la ciudad de Corrientes (pasando por Curuzú Cuatiá - Baibiene, M.L. Loza, Mercedes, F Yofré, Cheverría, P.R.Fernández, San Roque, Saladas, San Lorenzo, Empedrado, M. Derqui, Riachuelo) de la Línea Urquiza, tratando en lo posible que se realice la bitrocha para que se una en Puerto Vilelas con la Línea Belgrano.

Todo este proyecto, siendo un puente Ferrovial, sería una gran inversión que podría unir el Río Uruguay con el Río Paraná a través del ferrocarril además de ser un enlace entre el NEA y el NOA.

Anuncios ferroviarios

En materia ferroviaria anunciaron, en el marco del Plan Belgrano, 1511 kilómetros de vías que sumados a los ya realizados serán 390 en la provincia de Chaco, de los cuales se anunciaron la iniciación de 150 kilómetros de vía nuevas, con estándares internacionales, rieles nuevos que van a soportar 22 toneladas por eje. Anticiparon que estarán terminados en octubre del año que viene. También  afirmaron que, en una segunda fase, se hará la construcción definitiva del C3.


Aquí desde Crónica Ferroviaria queremos detenernos y realizar unas preguntas sobre ¿por qué en una segunda etapa realizar la obra de renovación de la infraestructura de vía del Ramal C3 (Avia Terai - Puerto Barranqueras)?, ¿por qué no toda en una sola?.

lunes, 9 de mayo de 2016

Chaco: Legisladores y dirigentes políticos marcharon por el Belgrano Cargas

Actualidad

Tras la decisión del Ejecutivo nacional de excluir al Chaco de la conexión ferroviaria, vecinos y referentes del PJ decidieron manifestarse, mostrando el atraso que viene concretando Macri en la zona. También pidieron por la obra del gasoducto.

Una multitudinaria movilización generó la convocatoria organizada desde la comunidad de Barranqueras en defensa de la inclusión de la conexión ferroviaria del Belgrano Cargas con el puerto chaqueño. La obra ya había sido adjudicada, pero Nación no cumplió con el contrato original y planteó que el ramal arribe directamente en Rosario, con lo cual el Chaco queda excluido del desarrollo.


El reclamo se extendió también sobre las obras del gasoducto, las cuales fueron reducidas por el gobierno nacional. En su planificación, no incluyen la construcción de las plantas reductoras de gas, lo que imposibilitaría realizar redes domiciliarias. Además, insistieron en la importancia de contar con un puente interprovincial ferroviario para unir estratégicamente el NOA y el NEA con los países limítrofes.

Participaron de la manifestación, que arrancó en el puerto de Barranqueras y culminó en Casa de Gobierno, parlamentarios del Mercosur como Julio Sotelo (Chaco) Alejandro Karlen (Corrientes),  Hernán Cornejo (Salta) y Mario Metaza (Santa Cruz); el senador Eduardo Aguilar, la diputada provincial Marita Fonseca, el diputado nacional Gustavo Martínez Campos, y la concejala justicialista de Barranqueras Mariana Gómez.

Retraso Nacional

Los legisladores provinciales, nacionales e internacionales expresaron el respaldo al reclamo provincial, que quedó de manifiesto con una movilización de vehículos en una caravana que tuvo como epicentro el Puerto de Barranqueras. «Con esto estamos tratando de generar conciencia, entre los habitantes de la región, y fundamentalmente conciencia nacional, porque la postergación de estas obras significaría la postergación del desarrollo tan querido para el Norte Argentina», explicó el diputado del Parlasur Julio Sotelo.

«Lamentablemente hoy vemos que los grandes capitales, los monopolios concentrados, nuevamente nos están pegando un golpe, derivando el ferrocarril Belgrano por el ramal C 6 hasta Rosario, dejando la distribución del gasoducto solamente a la red troncal, con lo que no podremos nunca igualarnos a los que tienen gas, considerando los altos costos del combustible líquido», agregó.

Tras destacar «el acompañamiento inmenso de Barranqueras, que se levanta en defensa de su puerto», expresó su esperanza en que «ojalá podamos generar conciencia en el gobierno nacional en que queremos ser una provincia que trabaje y se desarrolle, y para todo eso necesitamos un Estado que participe e invierta en el desarrollo de la provincia de manera que nosotros podamos salir adelante».

No renunciar a  la identidad

A su tuno, el senador Aguilar destacó la convocatoria que contó también con la participación de la comunidad. «El pueblo de Barranqueras no quiere renunciar a su identidad portuaria porque sabe que el Puerto debe ser el puntal de la recuperación productiva de la provincia», expresó.

«Es importante que se manifieste, haciéndonos llegar el apoyo para que se transmita al gobierno nacional estas demandas. Veníamos con un gran nivel de obra pública en los últimos años y esto es importante mantener más allá de los cambios de color político», señaló.

Asimismo contó que las obras paralizadas por el gobierno nacional, que corresponden al ramal C3 del Belgrano Cargas, fueron incluidas en el presupuesto de este año. «Habíamos previsto en el presupuesto 2016 los fondos necesarios para la reconstrucción del ramal C3 del Belgrano Cargas y también el financiamiento de la Corporación Andina de Fomento (CAF) para la reconstrucción del Puerto de Barranqueras», aseguró.LaVozdelChaco.com (Nota enviada por nuestro colaborador Oscar Bernardi)

lunes, 18 de abril de 2016

Se puso en marcha la renovación de vía comprendida en el Plan Belgrano

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Redacción Crónica Ferroviaria:

El Ministerio de Transporte de la Nación, a través de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF S.E.), informa que puso en marcha el proyecto de renovación de 1500 km de vías para la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. que busca repotenciar la misma, conectando al NOA y NEA con los puertos de Rosario y Santa Fe. Comenzó ya la etapa de licitación para el primer tramo de 530 km en las provincias de Santa Fe, Chaco y Santiago del Estero.


Según la ADIFSE, "las obras y la incorporación de nuevo material rodante, permitirán bajar los tiempos de viaje y brindar previsibilidad al transporte de carga vía tren, para que éste vuelva a ser una opción para los productores regionales.  Esto incentivará además el desarrollo de la industria pesada ferroviaria nacional en el largo plazo. Se espera que entre 2015 y 2019 el incremento en el cargamento sea del 419%, pasando de 847.282 toneladas en 2015 a 4.397.263 toneladas en 2019".

“Ya lanzamos las primeras licitaciones para hacer la renovación más importante que se haya hecho alguna vez en los trenes de cargas del país, comenzando con el NOA. La renovación del ferrocarril de cargas es un aporte fundamental al desarrollo de las economías regionales que busca fomentar el Plan Belgrano”, afirmó Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación.

“Queremos ser una compañía de obras de infraestructura ferroviaria que sea modelo a nivel mundial. Con los más altos estándares de calidad, control y transparencia. Y tenemos con qué, porque contamos con los mejores profesionales en la Argentina y una cultura ferroviaria impresionante.", afirmó Guillermo Fiad, Presidente de ADIF.

Por último, el comunicado expresa que: "La renovación de vías forma parte del Plan Belgrano, programa de desarrollo social, productivo y de infraestructura orientado al crecimiento y la igualdad de condiciones y oportunidades para reparar la deuda histórica que el país tiene con las provincias del norte argentino. En materia de transporte, además de las obras ferroviarias se hará una fuerte inversión en aeropuertos, en rutas seguras y autopistas, que mejoren la integración de la región con el resto del país  del mundo".

viernes, 1 de abril de 2016

Confirman que el segundo puente será ferroviario y actualizan proyecto original

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Se reunió ayer la comisión Pro segundo puente. Del encuentro participaron funcionarios provinciales y del Chaco. También estuvo Víctor Zimmerman responsable de la implementación del Plan Belgrano en el NEA. Se ratificó que se retomará el proyecto original que prevé un viaducto ferroviario.

Ahora avanzarán en la actualización de los costos del proyecto original, tarea que demandaría 200 días y luego todo estaría en condiciones de licitación. 

Además de confirmar que se retomará el proyecto original, Zimmerman planteó la alternativa de que una empresa ofrezca financiar la construcción bajo condición de lograr la concesión del peaje por 30 años. Situación que fue avalada por la Comisión.


“Se confirmó que la traza estará 8 kilómetros abajo del puente Belgrano, que será ferroviario y que se retomará el proyecto original”, dijo a El Litoral el ex legislador Horacio Gutnisky, integrante de la comisión Pro segundo puente.

Del encuentro también participó el intendente de Puerto Vilelas, Marcelo González, y mostró la resolución aprobada por el Concejo Deliberante que declara de interés la traza Puerto Vilelas-Riachuelo para el segundo puente.

El anteproyecto de construcción del segundo puente interprovincial Chaco-Corrientes, sobre el río Paraná, elaborado hace casi 20 años, sería la base del llamado a licitación para la obra antes de fin de año.

 Se trata del complejo multimodal de transferencia de cargas, cuyos estudios de prefactibilidad, factibilidad y de elaboración del pliego licitatorio y de impacto ambiental estuvieron a cargo de la consultora Indesa SA, cuyo titular es  Julio Palmeyro.

El proyecto tienen un volumen de 36 tomos en 6.500 páginas.

Plan Belgrano

El responsable del Plan Belgrano, diseñado para desarrollar a las provincias del Norte Grande (NEA-NOA), José Cano y su gabinete, se reunió con el gobernador de Misiones Hugo Passalacqua.

Los funcionarios analizaron junto a las autoridades provinciales el estado de las obras públicas, la cual en su mayoría se encuentran detenidas por falta de presupuesto.

El Plan Belgrano es un programa de desarrollo social, productivo y de infraestructura orientado al crecimiento y la igualdad de condiciones y oportunidades para diez provincias del Norte argentino. Fue presentado por Mauricio Macri durante la campaña presidencial.

Se proyecta una inversión en infraestructura de 16 mil millones de dólares en 10 años, un fondo de reparación histórica de 50 mil millones de pesos en 4 años, solución habitacional para 250.000 familias, atención inmediata a los afectados por la pobreza extrema, y subsidios para las economías regionales e incentivos laborales, entre otros beneficios. Se benefician todas las provincias del NEA-NOA.

Un plan de infraestructura vial, ferroviaria y aerocomercial para integrar productivamente a las provincias del Norte Grande (NEA-NOA) entre sí, con el centro del país, con los puertos y los países vecinos.

El Plan Belgrano contempla transformar en autovías las principales rutas que conectan el NEA-NOA entre sí y con Buenos Aires. Reactivar los ferrocarriles Belgrano, Mitre y Urquiza y mejorar los aeropuertos de Iguazú, Resistencia, Tucumán y Salta para fomentar el turismo.

Construcción de 1400 Centros de Primera Infancia, similares a los que funcionan en la Ciudad de Buenos Aires y que permiten que los niños desde sus primeros días de vida reciban contención, estímulos y nutrición necesarios.ElLitoral.com.ar

jueves, 17 de diciembre de 2015

Tren Hospital ALMA: Coches viajan rumbo a Talleres Ferroviarios Tafí Viejo

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Redacción Crónica Ferroviaria

Fue primicia de Crónica Ferroviaria. Tal como lo informáramos mediante nuestras publicaciones "Línea Belgrano Sur: Los chimentos se van haciendo realidad" (http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2015/11/linea-belgrano-sur-los-chimentos-se-van.html) de fecha 16 de Noviembre pasado y "Línea Belgrano Sur: Siguen transfiriendo coches de pasajeros para el Tren Hospital ALMA" (http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2015/11/linea-belgrano-sur-siguen-transfiriendo.html) y 23 de Noviembre pasado, ya se encuentran viajando hacia la Provincia de Tucumán, más precisamente hasta los Talleres Ferroviarios Tafí Viejo, los cuatro coches Materfer que últimamente estuvieron prestando servicios en la Línea Belgrano Sur.


En Córdoba a la espera de partir rumbo a los Talleres Ferroviarios Tafí Viejo

Dichos vehículos serán reparados y reacondicionados en los talleres ferroviarios, e irán a suplir a los viejos y cansados coches Tafí que desde hace más de 60 años vienen circulando por las vías del ex Ferrocarril General Belgrano prestando asistencia médica, odontológica y otras especialidades a los niños que viven en las provincias del NOA y NEA.


En el mes de Noviembre en Tapiales y estación Buenos Aires esperando para ser transportados hasta Playa de Cargas Saldías

Es una muy buena medida la que se tomó, para que dicho Tren Hospital ALMA pueda en un futuro brindar atenciones en unidades que seguramente contarán con mejor instrumental y comodidades. Ahora le faltaría, para que tenga circulación propia y no dependa de terceros, que se le entregue una unidad tractiva.

martes, 15 de diciembre de 2015

Con el transporte se da apoyo al Plan Belgrano

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En 1916 Hipólito Yrigoyen iniciaba su primera presidencia e imaginaba el ramal C14 del Ferrocarril Belgrano para integrar al Norte Argentino. Yrigoyen por entonces reclamaba para el estado nacional la fiscalización de las tarifas y proponía impulsar el desarrollo de nuevas regiones nacionales mediante la extensión de líneas de fomento. Casi un siglo después, otro radical, el tucumano José Cano será el encargado de cumplir estos sueños con el llamado "Plan Belgrano". Se trata de una de las promesas más enfáticas de Mauricio Macri en la campaña, que apunta a saldar "una deuda histórica" con la región a partir de una propuesta "social, productiva y de infraestructura" que para integrar las regiones del NOA y del NEA que forman las provincias de Salta, Jujuy, Tucumán, La Rioja, Catamarca, Misiones, Corrientes, Chaco, Formosa y Santiago del Estero. Dentro de este esquema, el transporte está llamado a jugar un rol fundamental.

El desafío de Cano será poner en marcha un plan de infraestructura de u$s 16.000 millones en 10 años, acompañado de un Fondo de Reparación Histórica que involucre un monto de $50.000 millones en 4 años.

Para conectar las provincias del Norte entre ellas y con el resto del país, se desarrollará un plan de infraestructura vial, ferroviaria y aerocomercial para integrar productivamente al país. Esto incluye una inversión de u$s 10.000 millones para la transformación en autovías de la Ruta 9, que une Córdoba con Salta, la Ruta 34 (Rosario–La Banda/Acceso Salta-Orán) y la Ruta 14, entre Paso de los Libres y Posadas, junto a la construcción de un nuevo puente entre Resistencia y Corrientes. Otras obras contemplan seguridad, pavimentaciones o nuevas trazas en las rutas nacionales: 9, 11, 12, 14, 16, 34, 38, 50, 51, 60, 64, 66, 81, 89, 100, 119, 157 y en las rutas provinciales 33 (Salta) y 73 (Jujuy).

El tren

Se destinarán u$s 4 mil millones para la puesta en valor del ramal troncal del FC Mitre con origen en Tucumán y destino en Rosario y Buenos Aires/La Plata. Está prevista la mejore la circulación ferroviaria San Miguel de Tucumán, por lo que se incluye el traslado a una playa de transbordo y de maniobras en las afueras de la ciudad para mejorar cualitativamente el movimiento de cargas del NOA. Los fondos también alcanzarán al Ferrocarril Belgrano para integrar a los productores de la región entre sí y con el resto del país.


En el sector aéreo, se prevén desembolsos por u$s 250 millones para obras en los aeropuertos de Iguazú, Resistencia, Salta y Tucumán para fomentar aún más el turismo y el transporte aéreo.

Para el incentivo de las economías regionales, el Plan conducido por Cano planea elevar el corte de alcohol en motonaftas del 10 al 15%. Además, buscará fomentar el citrus ayudando en las negociaciones con Estados unidos, China y Japón. Se mejorará el fondo nacional del tabaco y se ampliará el Fondo Algodonero. Asimismo, se eliminarán todas las trabas a las exportaciones y retenciones de las economías regionales, a excepción de la que se aplica a la soja que se irá reduciendo paulatinamente. Para alentar el empleo habrá una exención de aportes para los primeros 60 meses de trabajo y un mínimo no imponible para las contribuciones patronales que fomente la formalización laboral de los trabajadores de la región. Otro factor de desarrollo será la construcción de 150.000 viviendas sociales y el otorgamiento de 100.000 créditos para la compra y alquileres subsidiados, lo que se complementará con obras de agua potable y cloacas.

"El plan Belgrano reúne propuestas ambiciosas que fue recopilando Cambiemos. La idea clave es resolver las asimetrías que tenemos como región", detalló Cano, quien explicó que la unidad ejecutora Plan Belgrano depende directamente de la Jefatura de Gabinete y que tiene rango ministerial.

El funcionario aclaró que "cada peso que la Nación desembolse será auditado debidamente".ElCronista.com

martes, 8 de septiembre de 2015

6to Encuentro Federal del Transporte del IAT

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

El secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, disertó en el panel de apertura del Sexto Encuentro Federal de debate y planificación estratégica organizado por el Instituto Argentino del Transporte (IAT) en la ciudad de Ushuaia, acompañado por la gobernadora de Tierra del Fuego, Fabiana Ríos; la gobernadora electa de esa provincia, Rosana Bertone y  y la coordinadora general del IAT, Eva Avellaneda.

El IAT finalizará la elaboración de un documento base para proponer un Plan Federal Estratégico del Transporte (PFETRA 2020) con metas concretas para el año 2020.

Desde allí, Ramos puso sobre relieve la gestión realizada a nivel nacional en pos de una mayor integración del territorio nacional y destacó los proyectos actualmente en estudio para dotar de mayor conectividad a toda la región Patagónica, como el Tren Transpatagónico, el corredor bioceánico o los planes de conexión entre la Isla Grande de Tierra del Fuego y el continente.

“Para hablar del futuro es fundamental hablar de lo que cada uno hizo hasta acá” expresó, antes de hacer un repaso por algunas de las inversiones y los avances más importantes obtenidos en materia de transporte ferroviario, tanto de cargas como de pasajeros.

En ese sentido, consideró que será vital que los futuros gobiernos avancen con la integración territorial del sur argentino, no sólo a través de una línea de ferrocarril de cargas, sino también a través de redes interconectadas e integradas con distintos sistemas multimodales, para una verdadera planificación estratégica del transporte que permita el  desarrollo de todas estas regiones.

“En el modelo de país que pensamos, apuntamos a un territorio integrado y para todos” fundamentó, tras destacar la visión a futuro que forma parte de la actual política en materia de transporte, con fuertes inversiones y una “clara decisión” de la presidenta, Cristina Fernández de Kirchner y el ministro Florencio Randazzo.

“Cuando hablamos de transporte, hablamos también de infraestructura, y en ese sentido la planificación en infraestructura tiene que estar en función del desarrollo de nuestro país”, explicó. “Por eso la importancia de conocer cada una de las regiones de nuestro país, recorrer y conocer cada una de sus particularidades y sus necesidades concretas”, finalizó.

Más tarde, el subsecretario de regulación normativa del Transporte, Guillermo Carro, describió en detalle y por sectores los principales cambios normativos y la orientación que han tenido las políticas nacionales de transporte en la actual gestión.

El Sexto Encuentro Federal del IAT que se realizó en Ushuaia es la última etapa de una serie encuentros ya concretados en las distintas regiones del país (en Cuyo, NOA, NEA, Centro, Buenos Aires y Patagonia) para analizar y debatir problemáticas, proyectos y necesidades con intervención de los  distintos actores del sistema de transporte, tanto del sector público como privado.

viernes, 27 de diciembre de 2013

CHACO: ESFUERZOS Y ACCIONES PARA OPTIMIZAR LA LOGÍSTICA COMIENZAN A ENTREGAR RESULTADOS

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Estrategias y herramientas para modernizar la infraestructura, y eficientizar el traslado de los productos generados por la provincia.

Cuando por tantos años en el Chaco reinaron la pobreza y la exclusión social, crecientes al mismo ritmo del deterioro de infraestructura básica, hablar de logística y de su importancia estratégica para insertar a la provincia en el mundo podía parecer hasta una frivolidad. En los últimos tiempos, sin embargo, los cambios generados aquí impulsaron en la agenda del gobierno temas claves y, a la vez, estructurales para la vinculación regional e internacional: la optimización del principal puerto fluvial, en Barranqueras; del ferrocarril Belgrano Cargas y Logística S.A. y de los silos de la ex Junta Nacional de Granos, punto relevante de acopio de granos, son ejes de gestión que suponen desde hace un tiempo esfuerzos y acciones que comienzan a dar resultados.

En noviembre, una formación del Belgrano Cargas movilizó contenedores en el puerto para cargar carbón chaqueño. La operación fue posible por el rediseño de la zona primaria portuaria y el funcionamiento de los sistemas de seguridad y control de cargas.

De hecho, las gestiones para poner en marcha el puerto de Barranqueras comenzaron a verse plasmadas en hechos en la segunda mitad del año. Hay obras básicas concretadas y a la vista de todos en el muelle fiscal, una nueva zona primaria, un moderno sistema de seguridad, las nuevas grúas en funcionamiento y –algo trascendente- el dragado del riacho, iniciado hace tres meses y que continuará hasta completar un año, dejando en condiciones de navegabilidad a esa vía fluvial.

La infraestructura fluvial y ferrovial, por un lado; y, por otro, el material rodante y bodegas disponibles, conforman el “paquete” de inversiones que el Chaco debe completar para lograr costos logísticos acordes para trasladar la producción generada en esta parte del país. Aquí también resulta importante la visión de integración “a la medida” de esta zona geográfica del país, que trata de desprenderse del centralismo histórico que suponía la salida por los puertos de la pampa húmeda. Por eso, la transversalidad Este-Oeste coloca a Barranqueras como una opción multimodal (fluvial, ferroviaria, carretera) que corre con ventajas comparativas por hallarse en el corazón del corredor bioceánico Atlántico-Pacífico.

En suma, la logística resulta un factor determinante para “defender” la mercadería chaqueña en los mercados nacional e internacional, porque las distancias que separan a los puertos de exportación ubicados en Rosario y Buenos Aires de las provincias del NEA y NOA representan severas desventajas competitivas para las economías norteñas en la comercialización de sus producciones.

Si de puertos se trata, los que corren con desventajas por la falta de operatividad e inversiones son –precisamente- los ubicados en la costa del Paraná, desde Santa Fe hacia el norte del país, porque las obras de balizamiento y señalización en la Hidrovía Paraná-Paraguay llegan sólo hasta Confluencia y resta el tramo que alcanzará hasta Asunción (Paraguay). De ahí la importancia de reactivar vías y medios de transporte económicos como el fluvial y también el ferroviario.

Ejecutivos de la Corporación Andina de Fomento, durante su visita a la ex Junta de Granos que opera Colono SA, en febrero de este año.

Hidrovía, la principal carretera

“Todos tenemos claro que el productor paga el flete. Entonces, para que se sostenga produciendo en el tiempo, necesita ventajas logísticas y de tarifas. Por eso tenemos que trabajar fuertemente para que la hidrovía sea la principal carretera que recorran los productos generados por el NEA y NOA, y por el noroeste de Paraguay. Es la única manera que tienen estas producciones de competir, por las largas distancias que deben recorrer hasta su destino final”. Esta visión y los conceptos pertenecen al presidente de la Compañía Logística del Norte S.A. (Colono), Andrés Costamagna.

Esta empresa, creada hace tres años por el gobierno provincial por impulso del gobernador Jorge Capitanich, es la actual concesionaria del puerto de Barranqueras y la que puso en marcha el dragado del riacho, una tarea muchas veces demorada por falta de “ensamble” de esfuerzos provinciales y nacionales; para lo cual la decisión política de hacerlo con fondos propios, a través de Colono SA, resultó trascendente para lograr independencia y avanzar decididamente en la canalización de la vía fluvial.

Más allá de los desafíos asumidos por la compañía para la reactivación fluvial (una deuda histórica del Chaco), en muy corto tiempo Colono S.A. terminó por convertirse en una herramienta financiera fundamental para las cooperativas de Sáenz Peña y, a la vez, en un instrumento generador de negocios para los acopiadores de la provincia. En el negocio granos, es un fuerte operador regional de trigo y maíz, que logró dinamizar los negocios locales dentro de la provincia. Además, la oficina que funciona en el puerto de Santa Fe fue durante el año un núcleo central que ofreció posibilidades de abastecimiento a industrias locales, e inclusive a feedlots y productores de cerdos o alimentos a nivel local.

Puerto y dragado

Cumpliendo el mandato del Poder Ejecutivo provincial, la compañía se hizo cargo del puerto y asumió la responsabilidad del dragado. Todo comenzó cuando, a principios de noviembre de 2012, el gobierno dictó el Decreto Nº 2445/12 por medio del cual otorgó a Colono SA la concesión del puerto de Barranqueras, por 10 años, y dispuso dejar sin efecto todos los instrumentos que permitían el uso y/o explotación de instalaciones portuarias a empresas, personas físicas o jurídicas.

Al mes siguiente fue suscripto el contrato de concesión de uso y explotación del puerto. Y ya este año, en febrero, comenzó la rueda de negociaciones con todos los permisionarios que tenían permisos de uso precarios de inmuebles (galpones en su mayoría), y que habían sido dejados sin efecto por disposición del mencionado decreto. En este período se realizó un análisis de cada caso y se dispusieron las nuevas condiciones para continuar en el uso de las instalaciones; ya que la desactualización de los valores percibidos por el uso de los bienes era notoria.

Efectivamente, el 1° de mayo la compañía tomó a su cargo la explotación comercial del puerto, suscribiendo nuevos convenios de uso precario; adecuándose los plazos de los mismos y actualizándose los cánones, todo con el objetivo de redistribuir el ingreso en inversiones que se necesitaban en forma urgente para la terminal fluvial. 

Del total de los permisionarios, tres empresas se negaron a suscribir nuevos instrumentos, e interpusieron acciones judiciales, negándose a restituir los predios que ocupan en el puerto de Barranqueras. También en materia de cuestionamientos a la decisión de conceder el puerto, el diputado radical Carim Peche expresó sus críticas por lo que consideró una concesión reñida con la legalidad y opuesta a la Constitución.

Con respecto al dragado, cumpliendo también el mandato del Ejecutivo, Colono SA puso en marcha el 23 de enero el Concurso Público de Precios 01/2013, concretando así una “apertura del juego” hacia los privados que marcó un cambio radical en la gestión provincial, dejando de lado el esquema de trabajo dependiente de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, que implicaba el uso de las dragas del Estado y que provocaba demasiadas intermitencias, atadas siempre a los fondos disponibles del Presupuesto Nacional.

A fines de febrero se conocieron las dos ofertas presentadas para la obra, de las empresas Pentamar S.A. y Copacre S.A., ambas de la provincia de Buenos Aires Y poco tiempo después, en mayo, se suscribió el contrato de locación de obra de dragado con Copacre S.A. Mientras las tareas se iniciaban varios meses después, cumplidos todos los pasos administrativos y formales requeridos a nivel provincial y nacional, un aspecto importante fue el diálogo entablado con usuarios de la vía fluvial por el pago de la tasa de dragado.

Es que un decreto dictado también el año pasado modificó los coeficientes establecidos en el año 2002 (reglamentario de la Ley 5012), fijándolos en un valor unitario para todos los sujetos pasivos, sin distinción de las distancias de recorrido, del lugar por el que ingresen (boca norte o sur), del destino que tengan dentro del riacho o del tipo de mercadería que transporten.

El motivo de estos cambios en el cálculo se debió a la necesidad de que sea equiparable la recaudación al servicio prestado.  Pero esa forma de aplicación de los nuevos coeficientes igualando a todos los productos y a todas las distancias llevó a que muchos privados, principalmente las areneras, interpusieran acciones de inconstitucionalidad, cuya resolución está pendiente en la justicia chaqueña.

Garantía de navegabilidad

Por ajuste alzado es como se resolvió hacer el dragado, para ofrecer garantías, más allá de las coyunturas, de finalización del proyecto con el canal de navegación y los muelles en condiciones. Fue así como, a fines de septiembre, la empresa Copacre S.A. inició los trabajos en el riacho Barranqueras, con un plan que otorgó prioridad al muelle fiscal del puerto y a los muelles de combustibles, para garantizar el abastecimiento normal.

Las dragas comenzaron su trabajo en el riacho Barranqueras hace tres meses. La canalización es relevante para asegurar la navegabilidad todo el año.

Los trabajos de dragado se ejecutan desde entonces con tres dragas: Romina I,Romina II y 264. En un año deberán llevar el riacho de Barranqueras a una cota de a 10 pies más 2 pies de revancha respecto del “0”, y 60 metros de solera, incluyendo el pie de muelle. Copacre S.A. ofertó realizar la obra por $42.940.769, previendo extraer un volumen total de 1.367.689 metros cúbicos de sedimento.

Otro paisaje

Para fines de octubre ya se habían terminado las obras básicas y más inmediatas para el puerto, necesarias para iniciar los primeros movimientos importantes con contenedores. También por entonces, la empresa concesionaria debió resistir intentos de ocupación de terrenos pertenecientes al puerto.

Medidas de seguridad, mejoras en los procesos de control de cargas y rediseño de la zona primaria aduanera con optimización en el uso de los espacios fueron algunas de las acciones que cambiaron el paisaje portuario. Ahora se están reparando las vías usadas para el ingreso del ferrocarril a la terminal fluvial.

En la nueva zona primaria se realizó un reordenamiento de los depósitos y se instrumentaron medidas de seguridad y control. También la ampliación sirvió para que las nuevas grúas queden incluidas en la zona, de modo que puedan ser afectadas a la carga. El Centro Tecnológico fue trasladado, y esos galpones fueron afectados como depósitos. Además, se adecuaron espacios para oficinas.

Los cinco galpones de la zona portuaria, reacondicionados para la recepción de cargas, tendrán actividad en poco tiempo más, con diferentes actores que operaban antes en el puerto de Corrientes. En tanto, fueron diseñadas y cercadas dos plazoletas, destinadas a la consolidación de contenedores.

La opción multimodal

Las obras en el puerto sirvieron para que, a mediados de noviembre, se realizada una operación comercial con contenedoresllegados en ferrocarril, que resultó una solución eficiente y transitoria para movilizar las cargas de la región, ante las contingencias generadas por una nueva normativa nacional sobre trasbordos.

La operación, que involucró a exportadores de carbón y a una de las principales líneas marítimas del mundo permitió, utilizando el ferrocarril Belgrano Cargas, transportar el producto chaqueño hacia el puerto de Buenos Aires y, desde allí, hacia su destino final en mercados europeos.

En este caso, Colono S.A. ofreció a los intermediarios y a las empresas carboneras cargadoras los servicios de la terminal multimodal Barranqueras, recibiendo a la formación ferroviaria y disponiendo espacios para la descarga de las 40 plataformas con capacidad, cada una, para cargar alrededor de 26 toneladas.

Esa alternativa multimodal que ofrece el puerto de Barranqueras, con las tres vías posibles de tránsito en un mismo lugar (fluvial, ferroviaria y terrestre), adquirió así relevancia, mientras se adecuan algunos detalles de la nueva resolución de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación.

Visita internacional

De los hechos del año, uno destacado fue la visita, en febrero, de una delegación de la Corporación Andina de Fomento (CAF) y funcionarios de la Jefatura de Gabinete de la Nación, en el marco de la asistencia prestada por ese organismo de crédito para el desarrollo del Plan Maestro del Puerto de Barranqueras, estudio que fue realizado en 2008 y aprobado en 2011.  La comitiva estuvo encabezada por el director de la CAF en Argentina, Rubén Ramírez.

Ramírez –de nacionalidad paraguaya- destacó que el proyecto para potenciar el puerto y las terminales privadas puede abundar en la mejora de la competitividad del productor argentino en el mercado internacional. “Esto tiene que ver con que la infraestructura aporta una reducción en los costos del transporte de la producción”, indicó en aquella ocasión.

Tras la reunión con el gobernador Capitanich, se anunció financiamiento por 12 millones de dólares, más la organización de un consorcio con el sector privado que opera en el riacho Barranqueras, para ampliar inversiones inmobiliarias, comerciales e industriales.

Hasta aquí, el recuento de aquellas acciones que -a lo largo de todo el año- se desplegaron para hacer de la logística ferroportuaria una alternativa permanente y confiable para las cargas de todo el Norte argentino. Quedan en el horizonte aquellos desafíos que suponen ahora concretar las inversiones de fondo y convencer a más empresas, industrias y operadores que el Chaco es un buen lugar para sus negocios.

Horizonte 2014: fortalecer la opción multimodal

El horizonte hacia 2014 es lograr el incremento de las exportaciones que realiza Colono S.A. como fuente de financiamiento a la cadena de valor. Bajo ese objetivo se alinean metas y proyectos para recuperar la participación de la carga ferroviaria de granos (y aumentarla), con una estrategia definida para generar un flujo de granos desde Salta a Barranqueras (los contactos se iniciaron hace varios meses). También con productores de minerales de esa provincia se avanza en un convenio para que operen por la vía fluvial en el puerto Barranqueras.

Con respecto a la terminal fluvial, a los avances logrados durante este año se agregará la habilitación de una zona de toma de muestras para miel. En tanto, la planta de acopio de la ex Junta Nacional de Granos avanza en procesos de calidad de almacenaje (estandarizados en protocolos) y apuntará a aumentar el programa de almacenamiento para una cervecería nacional líder. Asimismo, un convenio de Valor Compartido con NestléPurina incentivará los cultivos de maíz y trigo en la región.

Precisamente en materia de acuerdos, Colono SA tiene en carpeta convenios con el ferrocarril Belgrano Cargas y la Ferroviaria Oriental (Bolivia) para recuperar ramales ferroviarios desde Santa Cruz de la Sierra hasta Santa Fe o Rosario. Y, por otra parte, con la Asociación Cooperativas Argentinas (ACA) para operar en conjunto la toma de cargas en Bolivia y Paraguay, para abastecer a las barcazas fabricadas en Tandanor.

Las primeras barcazas
Promediando el año se produjo un suceso que abrió un nuevo horizonte en materia logística: el astillero argentino Talleres Navales Dársena Norte (Tandanor) concluyó la construcción de las dos primeras barcazas destinadas a la provincia, que son parte de la flota fluvial propia que operará la Compañía Logística del Norte S.A. El manejo de estas embarcaciones le permitirá al Chaco ofrecer tarifas de flete a valores competitivos para el transporte hasta Rosario y lograr independencia en el servicio fluvial de cargas.

En los primeros días de mayo, el gobernador Jorge Capitanich recorrió las instalaciones del astillero, en Capital Federal; y observó las dos primeras barcazas terminadas de una flotaque estará conformada, en una primera etapa, por un total de 20 que están incluidas en el contrato firmado con Tandanor.

Las dos primeras embarcaciones fueron bautizadas con los nombres “Puerto Eva Perón" y “Laguna Blanca” (dos localidades chaqueñas),y serán utilizadas para transportar cargas que en conjunto tomen Colono y la Asociación Cooperativas Argentinas (ACA) en Bolivia y Paraguay. Otras dos barcazas están también en las últimas etapas de construcción.DiarioNorte