Las piezas comenzaron a moverse en la frontera sur

Nota de Opinión

Por: Anderson da Silva Rosa (*) para Crónica Ferroviaria

Tal vez el aspecto más interesante de la actual coyuntura logística entre Brasil, Argentina y Uruguay no esté en una única gran obra o decisión

Está en la convergencia de varios movimientos que, observados de manera aislada, parecen independientes.

En Brasil finalizó la etapa de recepción de contribuciones de la Audiencia Pública sobre la nueva concesión de la Malha Sul. Entre los tres corredores propuestos se encuentra el Corredor Mercosur, que atraviesa Rio Grande do Sul y alcanza la conexión con Argentina.

Al mismo tiempo, BRDE y CODESUL avanzan en la contratación de estudios sobre una “Malha Sul Ampliada”, incorporando también a los estados del sur brasileño al debate estratégico sobre el futuro ferroviario de la región.

Del lado argentino hay un movimiento todavía más concreto: recursos del FOCEM financian la recuperación de tramos de la Línea Urquiza, incluyendo el ramal que llega a Paso de los Libres y al puente internacional con Uruguaiana.

Y Corrientes comienza a mirar más allá del ferrocarril.

Proyectos de nuevas conexiones internacionales, como Alvear–Itaquí, con Brasil, y Monte Caseros–Bella Unión, con Uruguay, volvieron a ocupar espacio en la agenda política y técnica.

No es un dato menor que las recientes crecientes del río Uruguay hayan provocado interrupciones en algunos pasos fluviales existentes. La integración también requiere redundancia, resiliencia y alternativas de infraestructura.

Nada de esto permite afirmar que exista hoy una decisión binacional para reactivar el tráfico ferroviario entre Paso de los Libres y Uruguaiana.

Todavía no existe una confirmación pública equivalente del lado brasileño.

Pero sería igualmente equivocado analizar cada uno de estos movimientos por separado.

Surge entonces una pregunta más amplia:

¿Estamos comenzando a rediseñar la infraestructura logística de la frontera sur como un sistema?

Ferrocarriles, carreteras, puentes, terminales, aduanas y pasos internacionales no funcionan como proyectos aislados.

Forman una red.

Y quizás uno de los principales desafíos de los próximos años no sea solamente recuperar infraestructura, sino conectar la planificación, las inversiones y las decisiones a ambos lados de las fronteras.

Para una región que concentra algunos de los principales flujos del Mercosur, la frontera no debería pensarse como el lugar donde termina una red.

Debería ser el lugar donde las redes se conectan.

(*)  Coordenador do Hub OLSIF | Digital Twins & IA na Logística Ferroviária Internacional | Segurança de Cargas & Transição Energética | Ph.D. Uruguaiana, Río Grande del Sur, Brasil

Eurostar rompe el molde: habrá trenes directos entre Londres y el corazón de Europa

Exterior

El operador del Eurotúnel prepara una ambiciosa expansión para sumar conexiones directas desde St Pancras con dos ciudades estratégicas de Europa continental. El plan busca posicionarse como alternativa sustentable a los vuelos, aunque las primeras unidades recién circularían dentro de varios años.

Eurostar anunció que ofrecerá trenes directos entre Londres y dos destinos estratégicos en Europa: Frankfurt y Ginebra. El servicio comenzaría recién en los primeros años de la década de 2030. Para ello, la empresa planea adquirir hasta 50 nuevos trenes, en una de sus mayores inversiones en infraestructura desde su fundación.

Actualmente, Eurostar conecta Londres con París, Bruselas, Rotterdam, Ámsterdam y Lille. Antes de la pandemia y el Brexit, también operaba rutas hacia Lyon, Avignon, Marsella, Calais y el parque Disneyland París. La combinación del COVID-19 y los controles fronterizos tras la salida del Reino Unido de la Unión Europea redujo las operaciones.

La idea es recuperar el terreno perdido y ampliar su red. El plan incluye cuatro servicios diarios hacia Frankfurt y tres hacia Ginebra. Aunque todavía no se detallaron todas las paradas intermedias, se estima que los trenes a Frankfurt podrían detenerse en Colonia, y los de Ginebra tal vez en el aeropuerto Charles de Gaulle o en Disneyland París.

Gwendoline Cazenave, directora ejecutiva de Eurostar, explicó que la empresa busca ofrecer una experiencia de viaje más sostenible y directa: “Viajás, trabajás, descansás. Es lo que llamamos un viaje sin interrupciones”.

Una apuesta para competir con las aerolíneas

El mercado de vuelos entre Londres y estas ciudades es intenso. Cada día se registran unos 24 vuelos entre Londres y Frankfurt, y 15 hacia Ginebra. Esta última cifra aumenta en temporada de esquí, cuando se suma una demanda estacional alta. Eurostar considera que, al ofrecer trenes directos que conecten centro con centro de ciudad, podrá atraer a una parte de ese público.

Ya lo demostró en la ruta Londres-Ámsterdam, que alcanza un volumen interesante de pasajeros. Actualmente opera tres trenes diarios en esa línea, y a partir del 9 de septiembre se sumará un cuarto. Desde mediados de diciembre, habrá cinco servicios diarios.

La ventaja competitiva del tren frente al avión no se reduce solo al impacto ambiental. Cada vez más empresas imponen a sus empleados viajar en tren cuando exista una alternativa razonable al avión. El tren también evita los traslados a aeropuertos lejanos, los controles exhaustivos y las demoras en embarque y desembarque.

Aunque el tiempo estimado de viaje desde Londres a Frankfurt es de cinco horas, y a Ginebra de cinco horas veinte, la empresa apuesta a que la experiencia completa supere a la del avión. Aun así, hay limitaciones. La conectividad de internet en los trenes sigue siendo irregular y los precios pueden disuadir a algunos viajeros. Hoy, un pasaje Londres-París cuesta EUR 258 si se compra de un día para el otro. Los vuelos low-cost ofrecen tarifas hasta tres veces más baratas.

Más competencia, pero también más obstáculos

Eurostar mantiene un monopolio de facto en la conexión ferroviaria directa entre el Reino Unido y Europa continental desde 1994. Sin embargo, varias empresas buscan competir. Entre ellas están Virgin (del grupo de Richard Branson), la italiana FS Italiane y una nueva firma llamada Gemini Trains. Esta última planea operar desde Stratford, en el este de Londres.

El problema no es solo político o económico. El espacio en la terminal internacional de St Pancras y el depósito ferroviario en el este de Londres es limitado. La Oficina de Caminos y Ferrocarriles del Reino Unido (Office of Rail and Road) estimó que solo hay capacidad para permitir el ingreso de una nueva empresa. Esto complica el ingreso de nuevos competidores.

Eurostar también enfrentó desafíos internos. Cuando se concibió el proyecto original, existía la intención de conectar directamente ciudades británicas como Manchester y Birmingham con París y Bruselas. Incluso se construyó el material rodante adecuado. Sin embargo, la irrupción de las aerolíneas de bajo costo desplazó esa idea. La futura línea de alta velocidad HS2, entre Birmingham y Londres, no tendrá conexión directa con la línea que va hacia el Eurotúnel (HS1), lo que dificulta la implementación de estos servicios.

La rentabilidad actual de Eurostar sigue siendo alta. La empresa gana en promedio EUR 9 por pasajero. Ofrece pasajes desde EUR 92 ida y vuelta, pero solo para quienes reserven con suficiente antelación y acepten condiciones flexibles.

El desafío estará en lograr una combinación entre velocidad, comodidad, sostenibilidad y precio. Las aerolíneas seguirán siendo más rápidas, al menos hasta que los trenes consigan acortar sus tiempos o garanticen una experiencia notablemente superior.ArgentinischesTageblatt.com

De trenes, estaciones y vías en desuso

Cultura Ferroviaria

Los vecinos grandes creemos sentir el andar de los viejos fantasmas que habitan la estación, evocando tiempos idos.

El tren conlleva viajes, integración de caminos, conexiones, encuentros, despedidas, transporte.

El tren es una máquina mágica que en movimiento, fantasea y rompe la casa estática donde vivimos.

Estación de tren, Paso de Los Andes, ex estación del ferrocarril trasandino que está ubicada al oeste de Chacras de Coria. Foto: Ignacio Blanco / Los Andes

Como en el mago de Oz, el tren es casi una casa volante, con vagones que nos ofrecen dormitorios, comedores, sala de lectura, sanitarios.

Es la casa que se convierte en transporte devorador de increíbles distancias, cuando se trata de modernas máquinas, encontrando paisajes nuevos.

Pero en el pasado fueron aparatos más sencillos cargados también de sueños y alegrías.

La estación Paso de los Andes, al final de la calle Mitre en Chacras de Coria, permanece quieta, descansando del trajín que tuvo en el pasado.

El ómnibus local pasa a su lado, en su mágico y lúdico recorrido, alrededor de un árbol de pimiento y volviendo por el mismo sendero.

Los vecinos grandes creemos sentir el andar de los viejos fantasmas que habitan la estación y saludan al transporte local, evocando tiempos idos.

Dos trenes, uno local y otro internacional, incluyendo el de cargas, visitaban la estación.

El local se llenaba de alegría cuando iba a Potrerillos los domingos “picniqueros”, lleno de familias con niños.

El internacional, con dos clases de pasajeros, primera y segunda ofrecía a la altura de Las Cuevas un inolvidable café caliente, mientras que, detenido como cóndor en la cima de la montaña, esperaba el permiso aduanero para pasar a Chile.

La lenta cremallera elevaba al cielo los vagones alineados como juguetes en un campo de diversiones.

La desaparición de los trenes hizo que el abandono fuera cubriendo de olvido, poco a poco, a la vieja estación y permitiera sombras vandálicas y usurpadoras habitar el lugar.

Sin embargo, algunos viejos vecinos aún podemos ver el almacén de la mamá de Rosita Miguel, desde el cual el tren cargaba mercancía hacia la montaña.

La frecuencia semanal que permitía acarrear leña, carbón, verduras, alimentos varios, creaba un remolino humano alrededor de vecinos y amigos que se regocijaban observando el movimiento de carga y la tertulia que provocaba.

Hay simpáticos fantasmas en las ventanas de la vieja estación que nos cuentan cómo la mamá de “Chela” Cocucci disfrutaba de pasear por los andenes socializando, como otros lo hacían en nuestra plaza, frente a la Iglesia.

El viento se cuela por la galería abierta de la estación. Un grupo de fantasmas, abrazados, sentirán nostalgias ante el paso de la medieval figura de barba larga del gran artista Víctor Delhez, rumbo a su casa sin calles.

Sigilosos trenes nuevos volverán a poblar andenes, vías y antiguos recorridos para deleite de la soñadora población de Chacras, aunque ya no tengamos soldados del servicio militar camino a los cuarteles de Uspallata, aunque ya no tengamos un presidente Perón llegando a inaugurar una máquina nueva. Aunque ya no haya un guarda hilo y no haya telégrafo…Por Ofelia Cobos para el Diario Los Ándes.

A partir del próximo viernes las formaciones de las Líneas de Subte pararán sólo en cabeceras y en estaciones con conexiones con otras líneas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Jefe de Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Horacio Rodríguez Larreta, informó que desde el viernes 20 de Marzo las formaciones de todas las Líneas de Subte sólo pararán en las cabeceras y en las estaciones con conexiones con otras Líneas.

La medida apunta a disminuir al máximo la circulación de personas en la ciudad tras destacar, el Jefe de Gobierno, que se está trabajando muy bien con el Gobierno Nacional.

La intención es reducir al máximo la posibilidad de contagio de Coronavirus.