Senadores aprueban proyecto para reactivar el tren en territorio entrerriano

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La Cámara de Senadores de la provincia, aprobó un proyecto de declaración, que presentó el senador de Cambiemos, Roque Ferrari, (Victoria) por el que se pide la reactivación del tren de pasajeros en Entre Ríos.

La Cámara de Senadores de la provincia, aprobó un proyecto de declaración, que presentó el senador de Cambiemos, Roque Ferrari, (Victoria) por el que se pide la reactivación del tren de pasajeros en Entre Ríos.

Tren de pasajeros Paraná - Concepción del Uruguay

En la iniciativa legislativa, el senador provincial, explicó que su pedido tiene por finalidad "la reactivación del Ferrocarril General Urquiza, en el territorio del departamento Victoria, como también en las líneas férreas, trenes de pasajeros y transporte de mercadería".

El gran valor de ferrocarril

En los fundamentos, Ferrari, explicó que su proyecto tiene como "objetivo poner en funcionamiento nuevamente", el servicio de trenes en la provincia.

"Como se sabe nuestro ferrocarril tuvo una importancia trascendental en la vida económica de nuestra provincia, ya que no solamente su actividad era netamente local, sino que conformaba parte de la red que vincula a la ciudad de Buenos Aires con el noreste del país, y nuestra Mesopotamia, además de conectarse con la República Oriental del Uruguay, con Paraguay y Brasil. Sin entrar a buscar las causas por las cuales el Ferrocarril de nuestra provincia quedó prácticamente inhabilitado, es importante destacar el gran valor que su puesta en funcionamiento traería para la provincia".

Las ventajas del tren

El legislador consideró, además, que "mi querida ciudad de Victoria como la provincia de Entre Ríos, tienen la necesidad en este mundo globalizado, de prever un crecimiento armónico de las fuerzas productivas y, para ello, el tren tiene una eficiencia muy importante, reconocida incluso por la ONU, la OEA y otras organizaciones tanto públicas como privadas".

"Potencias como Estados Unidos y China entre otros utilizan casi un 50% para transportar las cargas hacia los puertos de trasbordo, mientras que en nuestro país no alcanza a superar el 3%. Es de destacar también que el servicio del tren, tiene ventajas comparativas con otros transportes como ser: que es menos contaminante, menos uso de combustible, menor grado de siniestralidad entre otros ítems", señaló en el proyecto.

Para potenciar la región

Asimismo, Ferrari, destacó que "Victoria, por su ubicación geográfica, ocupa un lugar privilegiado en la denominada Región Centro, motivo por el cual es necesaria una coordinación de las comunicaciones que vinculen las fluviales, viales y las ferroviarias, facilitando el transporte de cargas y de personas, dando así un fuerte apoyo a las actividades productivas de nuestra provincia".

"La reactivación permitirá además de potenciar las relaciones turísticas, educacionales y culturales, entre otras, un especial abaratamiento a los costos y significativa disminución de la contaminación ambiental", dijo Ferrari.

La iniciativa legislativa fue aprobada en la última sesión de la Cámara de Senadores.ElOnce.com

Proyecto de Ley: Declárase la intangibilidad, inalienabilidad, indivisibilidad, inenajenabilidad, inembargabilidad, reserva é imprescriptibilidad de todos los trazados ferroviarios existentes en el territorio Nacional

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Infraestructura, Vivienda y Transporte de la Honorable Cámara de Senadores un Proyecto de Ley donde se declara la intangibilidad, inalienabilidad, indivisibilidad, inenajenabilidad, inembargabilidad, reserva é imprescriptibilidad de todos los trazados ferroviarios existentes en el territorio Nacional

Dicho trámite recayó en el Expte. S-3127/17 del 29 de Agosto del corriente año, siendo la firmante de dicho Proyecto de Ley la Senadora Nacional: María Magdalena Odarda (Frente Progresista - CCARI - Río Negro)

Fundamentos
  
El ferrocarril ha sido una parte importante de la historia de la Patagonia Argentina. Su desarrollo cultural y económico ha tenido mucho que ver con este medio de transporte. A su lado nacieron y crecieron numerosos pueblos que vieron en el tren el eje de sus vidas y también sufrieron con su decadencia y desaparición.   
Entre 1870 y 1914 se construyó la mayor parte de la red ferroviaria argentina con capital inglés, francés y argentino. El Ferrocarril del Sud (construido con capital inglés) llegó primero a Chascomús, y más tarde, a Las Flores, Bahía Blanca, Neuquén, Zapala. 

En 1908 el Congreso de la Nación sancionó la ley 5.559 de Fomento de los Territorios Nacionales. Esta ley tenía como la misión de lograr el desarrollo de la Patagonia y promovía una estrategia de integración ferroviaria de las áreas potencialmente productivas en los valles cordilleranos y la meseta, combinando el uso del tren con las vías navegables y los puertos marítimos. Autorizaba al Poder Ejecutivo a estudiar, construir y explotar ramales principales desde el Puerto San Antonio y Puerto Deseado en el Atlántico hasta el Lago Nahuel Huapi (San Carlos de Bariloche) en la Cordillera, con derivaciones a Comodoro Rivadavia, pasando por Colonia Sarmiento a Lago Buenos Aires y a Colonia "16 de octubre" (Esquel-Trevelin), previendo además el tendido de otros ramales a partir de las citadas líneas según se considerara conveniente. Pero la ejecución del plan original sufrió interrupciones al renunciar primero el Ministro Ramos Mejía en el año 1913 y al estallar poco después la Primera Guerra Mundial.  

Esta situación perjudicó a los ferrocarriles patagónicos, porque se trataba de ramales que no habían alcanzado a constituir una red integrada y estaban además vinculados a poblaciones de menor tamaño; su funcionamiento podía sustentarse más en el interés social que en el económico. De esa manera los trenes patagónicos se convirtieron en un medio de vital interés para comunicar a las pequeñas poblaciones con centros comerciales y urbanos más importantes.   
La Ley Nº 2873, de 1891, reglamenta la construcción y explotación de todos los Ferrocarriles de la República, sin considerar la posibilidad del cierre de ramales y el levantamiento alguno de vías. Fue recién en 1957, cuando el Decreto-Ley N° 8.302, le encomendó a la Dirección Nacional de Ferrocarriles la facultad de “informar al Ministerio de Transportes sobre la refundición, división o redistribución de las líneas ferroviarias y sobre la clausura definitiva de líneas, ramales, desvíos o estaciones. Aprobar la clausura temporaria de ramales, desvíos o estaciones” (art. 2º, 11).  

En 1965, el Decreto N° 10.300, aclaratorio del Decreto-Ley N° 8.302/57 encomendó a la Secretaría de Estado de Transporte Elevar a la aprobación del Poder Ejecutivo los asuntos relativos a la refundición, división o redistribución de las líneas ferroviarias y a la clausura definitiva de líneas, ramales, desvíos o estaciones (art. 1º) En 1969, la Ley Orgánica de la Empresa Ferrocarriles Argentinos creó la empresa Ferrocarriles Argentinos, con el fin de “explotación de los ferrocarriles de propiedad nacional, pudiendo desarrollar las actividades complementarias o subsidiarias que le resulten convenientes. Le corresponde también todo lo referente a la construcción, explotación y administración de nuevas líneas que le encomendare la Nación o resultaren de convenios con las provincias, así como la facultad de intervenir en los estudios de concesiones que en la materia otorgare el gobierno nacional a terceros” (art. 3º). 

En su art. 18º, esta norma autoriza a Ferrocarriles Argentinos a “proponer al Poder Ejecutivo la habilitación, clausura temporaria o definitiva y el levantamiento o reubicación de ramales, desvíos y otros servicios. La Secretaría de Estado de Transporte dará intervención a los organismos especializados que determine la reglamentación, a fin de resolver sobre las propuestas dentro de un plazo de ciento veinte (120) días a contar desde la elevación efectuada por Ferrocarriles Argentinos. En aquellos casos en que las propuestas se relacionen con la clausura y levantamiento de ramales, si fueran rechazadas, deberá determinarse por el Poder Ejecutivo a qué cuenta se transferirá el déficit resultante de su mantenimiento” (art. 18º, inc. a).  

En el año 1989 el gobierno nacional encaró un proceso “masivo” de privatizaciones en el que, entre otras empresas públicas, se incluyó a la empresa ferroviaria nacional, Ferrocarriles Argentinos. El proceso licitatorio benefició las concesiones de las redes metropolitanas en detrimento de los ramales del interior. El material ferroviario, fijo y rodante, sufrió el deterioro propio de la falta de inversiones en su mantenimiento. Es importante mencionar el decreto n° 1168/1992 que, en su artículo 1º, disponía textualmente: "Suprímanse los servicios de pasajeros interurbano, prestados por la Empresa Ferrocarriles Argentinos a partir del 31 de julio de 1992, con exclusión del corredor Plaza Constitución - Mar del Plata – Miramar”. De esta forma, el gobierno justicialista daba por tierra rápidamente con todo el sueño ferroviario en la Argentina, toda la rica historia y los beneficios que trajo al interior del país. 
  
Afortunadamente, en el año 2004, el gobierno nacional, dictó el decreto 1261, mediante el cual se dispuso: "Reasúmese por parte del 
   
Estado Nacional la prestación de los Servicios Interurbanos de Transporte Ferroviario de Pasajeros de largo recorrido, cuyo trazado sea de carácter interjurisdiccional, servicio en estado de emergencia crítica. Facúltese al Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios a arbitrar las medidas conducentes y necesarias para proceder a su rehabilitación. Deróguese el decreto n° 1168 de fecha 10 de julio de 1992". En los considerandos de este nuevo decreto, se reconoce la desacertada desaparición de los ferrocarriles: "[...] Que tal medida se adoptó considerando que el servicio de transporte ferroviario podía ser reemplazado por el transporte automotor de pasajeros, situación que sólo se dio en algunos casos, pero que en general trajo aparejado dejar sin transporte a vastos sectores del interior del país, desvirtuando una de las funciones esenciales del Estado Nacional que es la de asegurar y garantizar el transporte de personas por todo su territorio y a través de los distintos medios […]”.  

Seguidamente, en 2005, a través del Decreto N° 1683 se aprobó “el Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes, a fin de garantizar la rehabilitación de los servicios interurbanos ferroviarios de pasajeros de largo recorrido, cuyos trazados incluyen jurisdicciones provinciales, y fortalecer y desarrollar el Programa de Obras del Sistema Público de Transporte Ferroviario de Pasajeros de Superficie y Subterráneo del Área Metropolitana de Buenos Aires”, entre las cuáles se incluye la rehabilitación del servicio ferroviario Buenos Aires – Bariloche. Lamentablemente, en esta norma no se incorporó como obra prioritaria la reactivación del tren “Estrella del Valle”, que conectaba Buenos Aires con las ciudades de Neuquén y Zapala.  

En abril de 2015, el Congreso de la Nación sancionó la Ley N° 27.132, que establece la “política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria, incorporación de tecnologías y servicios”. En su art. 3° se encomendó al Poder Ejecutivo nacional a “adoptar las medidas necesarias a los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, pudiendo a tal fin resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvenir o en su caso renegociar los contratos de concesión suscritos con Nuevo Central Argentino Sociedad Anónima, Ferroexpreso Pampeano Sociedad Anónima y Ferrosur Roca Sociedad Anónima”. Asimismo, se estableció la “modalidad de acceso abierto a la red ferroviaria nacional para la operación de los servicios de transporte de cargas y de pasajeros”. De esta manera, esta norma permite que cualquier operador pueda transportar la carga con origen y destino en cualquier punto de la red, independientemente de quien detente la titularidad o tenencia de las instalaciones del punto de carga o destino (art. 4°). 

Lamentablemente, el martes 15 de agosto, en el Boletín Oficial se publicó el Decreto 652/20171, autorizando al Ministerio de Transportes de la Nación a clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias. Una cosa es que el Gobierno Nacional sólo invierta en Buenos Aires, como ya lo ha confirmado, y otra cosa es que directamente cierren y levanten las vías en el resto del país.   
Con el fin de poner un límite a semejante decisión, que podría eliminar para siempre la posibilidad de rehabilitación de distintas líneas de ferrocarriles, les solicito a los Sres. Legisladores que acompañen el presente proyecto de Ley.  

Reunión de la Comisión Unicameral Especial de Servicios Ferroviarios de Pasajeros "Estrella del Valle" y del "Tren del Dique" de la Cámara de Senadores de la Nación

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se informa que por disposición de la señora Presidente de la Comisión Unicameral Especial de Servicios Ferroviarios de Pasajeros "Estrella del Valle" y del "Tren del Dique", Senadora Nacional Da. María Magdalena Odarda, se reunirá el día miércoles 15 de Julio del corriente año, a las 10.30 horas, en la Estación Neuquén ubicada en calle Vuelta de Obligado entre Independencia y Av. Coronel Olascoaga de la ciudad del mismo nombre (Provincia del Neuquén).

Temario

- Reunión con representantes del Sindicato "La Fraternidad" de Neuquén y representantes de organizaciones sociales que promueven la rehabilitación del tren de pasajeros en la región.

- Recorrida por las formaciones de trenes que circulan entre Neuquén y Cipoletti.

Ya es Ley la reestatización de los ferrocarriles

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Redacción Crónica Ferroviaria

En un debate por momentos acalorados de algunos senadores, se debatió en la Cámara Alta la Reestatización de los Ferrocarriles.

De la votación de 53 votos a favor y 2 en contra la Cámara de Senadores de la Nación aprobó el Proyecto de Ley de reestatización creando de esta forma la empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado

Según el diario Página 12, el proyecto tomó como referencia la experiencia francesa, donde se reunificó todo el sistema ferroviario bajo un gran holding público. Ferrocarriles Argentinos será una vez más el organismo rector de la actividad: la Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse), la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) y Belgrano Cargas y Logística quedarán bajo su órbita.

Vista de los Senadores de la Nación votando por la Reestatización de los ferrocarriles

La ADIFSE sumará a las obras de infraestructura la diagramación de la totalidad de los servicios o la aprobación final de los esquemas cuando su operatoria sea realizada por operadores privados. La Sofse, por su parte, estará a cargo de la operación por cuenta propia de cinco ramales metropolitanos de pasajeros: Sarmiento, Mitre, Roca, San Martín y Belgrano Sur, así como algunas líneas urbanas del interior. Belgrano Cargas y Logística quedará a cargo de la operatoria en los ramales cargueros.

La ley instruye al Estado a revisar los contratos de concesiones vigentes, rémora del proceso privatizador, pero no prohíbe que esas compañías privadas corran trenes. Las posibilidades que contempla el texto son múltiples, como por ejemplo resolver, desafectar bienes y renegociar, pero lo más probable es que se proceda a reconvenir el esquema para que esas empresas se conviertan en operadores.

Las compañías privadas seguirán corriendo trenes, pero la planificación integral de los servicios, tanto de pasajeros como de carga, será potestad del Estado.