Visitamos el obrador para la construcción del nuevo trazado en la ciudad de Chascomús

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Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Juan Enrique Gilardi

Este fin de semana, Crónica Ferroviaria estuvo visitando la zona donde se encuentra instalado el obrador para la construcción del nuevo trazado en la ciudad de Chascomús

Pudimos observar que se han realizado los trabajos de desmalezado de la zona por donde se construirá la nueva infraestructura de vía que pasará por la "nueva" estación Chascomús, que fuera construida en la época del gobierno del presidente Dr. Ricardo Alfonsín y que nunca fuera utilizada.

Como se recordará, el objetivo era dotar a la ciudad de una estación ferroautomotora para el transporte de pasajeros en trenes y micros; con la construcción de un nuevo trazado (sin concretarse) ferroviario a partir del kilómetro 109 para luego proceder a levantar el viejo trazado que corta a la ciudad en dos, facilitando por un lado su integración, y por el otro, una reducción del tiempo que emplean los trenes entre Plaza Constitución y Mar del Plata.

Las crisis y los vaivenes de los gobiernos hicieron que la construcción cayera en el olvido. Para colmo de males llegó la época de las privatizaciones (concesiones) ferroviarias. Algunos trazados, entre ellos, el de Plaza Constitución - Mar del Plata - Miramar en cuya línea se encuentra Chascomús, pasaron a ser administrados por la Provincia de Buenos Aires cuando el gobierno nacional decidió deshacerse de Ferrocarriles Argentinos y nadie más se acordó de la estación.

En cuanto a la nueva construcción, que es llevada adelante por la empresa Comsa de Argentina, lo que pudimos ver es que el acopio de materiales es mínimo, sólo unos pocos rieles (que si van a construir doble vía no creemos que alcancen), no hay piedra para balasto, ni durmientes por lo que creemos que la obra va muy lenta.

Esperemos que de ahora en más llegue el material necesario, para que los trabajos en la obra comiencen a efectuarse con mayor rapidez. 

CON CRÍTICAS AL GOBIERNO, LA UCR PRESENTÓ PROYECTO DE RECUPERACIÓN DE FERROCARRILES

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Referentes del radicalismo participaron de una jornada partidaria en Tucumán, donde se mostraron unidos para enfrentar al Frente para la Victoria en las próximas elecciones. “Seguimos trabajando de cara al 2013, porque desde la UCR entendemos que debemos constituirnos en la fuerza política que garantice evitar cualquier aventura reeleccionista”, dijo Mario Barletta.

Senadores y diputados nacionales de la Unión Cívica Radical participaron de un acto partidario en Tucumán donde presentaron junto al presidente del Comité Nacional partidario, Mario Barletta, el proyecto de Recuperación de Ferrocarriles Argentinos.

El senador tucumano José Cano remarcó la voluntad de su partido de debatir con el Gobierno “uno de los temas centrales de la política nacional, como es el transporte”, mientras que el vicepresidente segundo del Senado, Gerardo Morales, describió la situación del transporte ferroviario en la Argentina y destalló los alcances de la iniciativa parlamentaria.

“En el mundo, el Estado construye tanto rutas como vías. Es fundamental que en nuestro país sean reactivados los ferrocarriles porque es un modo de desarrollar también la industria”, aseguró el jujeño y resaltó que “transporte y trenes son parte de un debate federal que no puede demorarse mas. Ahora el Gobierno habla de trenes pero solo por una cuestión de lucha de poder interno”.

“El radicalismo está unido y con fuerza para cumplir con la responsabilidad que le cabe. Hay proyectos que deben constituirse en políticas de Estado, como el otrora fue orgullo de todos los argentinos: el ferrocarril que significo el desarrollo y la cultura del esfuerzo del trabajo”, resaltó Mario Barletta quien desde la intendencia de Santa Fe puso a funcionar el tren que une esa ciudad con Rosario.

A su turno, el senador Ernesto Sanz resaltó que “vamos a recuperar el tren pero también vamos a recuperar las libertades públicas”, al tiempo que denunció que el país se encuentra en riesgo de totalitarismo. “Preocupan los mensajes de la propia presidente de la Nación y la forma de perseguir a quienes piensan diferente”, dijo el mendocino.

“En nueve años de crecimiento sostenido -afirmó Ricardo Alfonsín- no hemos mejorado sino que estamos mucho peor que en 2003 en transporte, seguridad y libertades públicas.” El bonaerense dijo que los radicales están preparándose “para ganar las elecciones legislativas de 2013 y fortalecer el rol de principal oposición y también para ser gobierno en 2015”.

Por su parte, el exvicepresidente Julio Cobos resaltó la necesidad de recuperar el ferrocarril sobre todo para la producción. “Es más caro el viaje de Tucumán o Mendoza hasta los puertos de Rosario o Buenos Aires que transportar la carga hasta Europa o China”, aseguró y agregó que “la UCR, como partido frentista, tiene que trabajar alianzas con fuerzas afines, como el socialismo, el GEN y la CC”.

En tanto, el titular del bloque UCR en la Cámara baja, Ricardo Gil Lavedra, rechazó una posible reforma constitucional y advirtió que “estamos frente a un proyecto tramposo del Gobierno”.

José Cano sostuvo, ante una pregunta de la prensa sobre las internas partidarias, que “la UCR tiene una tradición democrática muy fuerte. Es mucho peor que se digite hasta un cargo de concejal desde la Casa Rosada”.

“Seguimos trabajando de cara al 2013, porque desde la UCR entendemos que debemos constituirnos en la fuerza política que garantice evitar cualquier aventura reeleccionista”, destacó Barletta.

Participaron del encuentro los diputados nacionales de la UCR Juan Casañas (Tucumán), Mario Negri y Oscar Aguad (Córdoba), Mario Fiad y Miguel Giubergia (Jujuy), Ricardo Alfonsín, María Luisa Storani y Juan Pedro Tunessi (Buenos Aires) y Fabián Rogel (Entre Ríos).

También, los senadores nacionales UCR José Cano (Tucumán); Ernesto Sanz (Mendoza); Gerardo Morales (Jujuy); Eugenio Artaza (Corrientes), y Emilio Rached (Santiago del Estero); además de Julio Cobos; el titular de la AGN Leandro Despouy, y el presidente del comité local, Brígido Ibarreche.

También asistieron los legisladores provinciales Silvia Elías de Pérez, Ariel García, Federico Romano Norris y Roberto Sánchez; los concejales Gonzalo Guerra (Lules) y Rodrigo Salazar (Bellavista). Parlamentario.com

ALFONSÍN PRESENTÓ EL PLAN NACIONAL DE LA INDUSTRIA FERROVIARIA

Frente a una estación del Ferrocarril San Martín, habló de un sistema de trenes “de avanzada”, previendo poner “a nuevo” 22 mil kilómetros de vía a 10 años, y modernizar todo el rodado y el sistema de señales.

El candidato a presidente de Unión para el Desarrollo Social, Ricardo Alfonsín, y su candidato a vicepresidente, Javier González Fraga, presentaron el Plan Nacional de la Industria Ferroviaria, uno de los capítulos del Plan Nacional Integral de Transporte.

Frente a la estación Villa Urquiza del Ferrocarril San Martín, Alfonsín señaló que “el objetivo es tener un sistema de transporte de avanzada, que cumpla con las necesidades de desarrollo de nuestro país y que se traduzca en una notable mejora de la calidad de vida. En este marco, el sistema ferroviario ocupa un lugar central. Es económico, confortable, seguro, rápido, ecológico y federal. Y, como ningún otro medio de transporte, asimila rápidamente los avances tecnológicos en beneficio del bienestar del país y de la población. El tren lleva esperanzas. Y las lleva a todo el país. Es el símbolo del país federal. Crea accesos a regiones hoy postergadas”.

“Cuando pensamos el futuro de la Argentina -continuó-, pensamos en terminar con la pobreza, dar posibilidades de progreso a todos, sofisticar el aparato productivo, crear más trabajo estable y en blanco, potenciar las economías regionales, integrar el país, otorgar más confort a los Argentinos y mejorar las relaciones con los países vecinos. Asegurar el progreso a lo largo de la historia: que las futuras generaciones vivan mucho mejor que nosotros. El ferrocarril lleva consigo las posibilidades de contribuir a cumplir con estos objetivos. Incluso el transporte ferroviario produce mucho menor daño ambiental que el produce el transporte automotor”, sostuvo Alfonsín.

“Hoy el sistema ferroviario prácticamente no gravita sobre el transporte de cargas en nuestro país. Y las nuevas tecnologías están ausentes en el actual sistema ferroviario. Nosotros vamos a desarrollar el transporte de cargas y de pasajeros, y lo haremos aprovechando las nuevas tecnologías. Parte de todo lo que proponemos se podría ya haber hecho en la Argentina. Pero el Gobierno, a pesar del crecimiento extraordinario que se ha producido en los últimos años, no hizo nada para mejor el transporte ferroviaria, porque no existió la decisión política de hacerlo”, agregó Alfonsín.

Luego, Javier González Fraga explicó que “el proyecto cuesta 18.000 millones de dólares a gastar en 10 años. Representa solamente el 0,4 % del PBI, cuando hoy gastamos el 5 % en subsidios. E incluso representa solo el 7 % de lo que este Gobierno ha gastado adicionalmente al gasto público presupuestado desde 2003. El Gobierno gastó 285.000 millones de dólares por encima de lo estipulado, y el mayor drama es que con todo ese dinero gastado sigue habiendo déficit habitacional, casi 30 % de la población en la pobreza, y seguimos teniendo los trenes en el estado lamentable que todos conocemos. Por eso tenemos la decisión y el coraje de confrontar a quien sea para desarrollar el ferrocarril”.

El proyecto prevé poner “a nuevo” 22 mil kilómetros de vía a 10 años, y modernizar todo el rodado y el sistema de señales. Asimismo estiman que los trenes podrán alcanzar una velocidad promedio de 130 km/hora.

El plan es parte de un programa de transporte, que contempla la construcción, en los primeros cuatro años de nuestro gobierno, de unos 4000 Km. de autopistas y autovías sobre todos los corredores con tránsito mayor de 4500 vehículos por día, la utilización de la hidrovía en los tramos en los que ella no se utiliza y la construcción de nuevos puertos.

Como ejemplo, señala el proyecto que el trayecto Buenos Aires – Mar del Plata se podrá recorrer en hasta 3 horas y media.

Para los trenes de la región metropolitana, en el cual viajan diariamente 4,5 millones de personas, se prevé alcanzar una frecuencia de 5 minutos en horas pico, con una notable mejora en las condiciones de confort y seguridad durante el viaje, y con un importante aumento de velocidad. Esto traerá una notable mejora en la calidad de vida de los pasajeros.

“Con los trenes, concentraremos los esfuerzos sobre los 22.000 km de la red histórica, más nuevas prolongaciones, que van a resultar más productivos, integradores de todo el país, y de mayores soluciones para los pasajeros”, detalló Alfonsín. (Fuente y foto: Semanaria Parlamentario)

FRASES DEL DÍA

"Hoy el sistema ferroviario prácticamente no gravita sobre el transporte de cargas en nuestro país. Y las nuevas tecnologías están ausentes en el actual sistema ferroviario. Nosotros vamos a desarrollar el transporte de cargas y de pasajeros, independientemente de los sectores con los que tengamos que enfrentar y discutir". Expresada por el candidato a Presidente de la República por el UDESO, Dr. Ricardo Alfonsín, en la presentación del Plan Ferroviario

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"En 10 años llegaremos a las 160 millones de toneladas de producción de granos, nadie lo discute, incluso pueden ser más. Pero la cuestión es cómo llegamos, con quiénes llegamos, por eso es preciso desarrollar los ferrocarriles porque las rutas no dan abasto con tantos camiones". Esta frase fue expresada por el presidente de la Federación Agraria Argentina (FAA), Eduardo Buzzi, en un reportaje al diario Página 12

ALFONSÍN PROMETIÓ DESDE SANTA FE RECUPERAR EL "TREN PARA TODOS"

El candidato a presidente del radicalismo recorrió el centro norte provincial junto a los aspirantes a diputados nacionales Pezz y Chale y dijo que implementará un "plan para la industria ferroviaria

Sonó a K, pero la promesa de "tren para todos" fue de Ricardo Alfonsín. El candidato a presidente del radicalismo volvió a visitar Santa Fe ia en el marco de la campaña para las elecciones primarias de agosto y lanzó la promesa de recuperar la industria ferroviaria.

Acompañado por los candidatos a diputados nacionales por el radicalismo santafesino Federico Pezz y Sebastian Chale, Alfonsín volvió a hacer pie en la provincia de Santa Fe este domingo con una gira que incluyó las localidades de San Cristobal, Ceres, Villa Trinidad y Rafaela.

El candidato presidencial por Udeso aprovechó su visita al centro-norte santafesino para anunciar su Plan Ferroviario, en el marco de una visita a los ex talleres del FFCC Belgrano en la ciudad de San Cristobal. “En estos talleres llegaron atrabajar 1200 personas. Los vamos a recuperar con nuestro Plan Ferroviario. Vamos a recuperar el transporte y la industria ferroviaria y con ello mejoraremos los costos y la competitividad de la producción”, afirmó Alfonsin junto a Pezz y Chale.

“Vamos a recuperar el tren para todos los argentinos”, aseguró Alfonsín y senaló que “desde el primer día de mi gobierno desarrollaré el Plan Nacional de la Industria Ferroviaria. Este plan contempla una inversión de 18 mil millones de dólares yposibilitará, en diez años, tener 22 mil kilómetros de vías modernas”.

Por su parte, el candidato a diputado nacional por el radicalismo y actual Secretario de Producción Sebastián Chale cuestionó la política ferroviaria del actual gobierno nacional al sostener que “la situación del sistema ferroviario argentino es crítica. Las capacidades productivas alrededor de la industria ferroviariaargentina están totalmente desaprovechadas, sin inversiones relevantes. Con Federico Pezz vamos a trabajar desde el Congreso de la Nación para recuperar el tren y reactivar el sistema prductivo del interior”, afirmó.(Fuente y foto: Rosario3.com)

PROPUESTAS DEL CANDIDATO A PRESIDENTE DE LA NACIÓN, DR. RICARDO ALFONSÍN, SOBRE EL MEDIO DE TRANSPORTE FERROVIARIO

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Atentos a las declaraciones que hiciese hace unos días el candidato a Presidente de la Nación por el partido Unión Cívica Radical, Dr. Ricardo Alfonsín, sobre el plan que tiene proyectado ejecutar en caso de llegar a la primera magistratura con relación al medio de transporte ferroviario, y deseando saber los puntos principales, es que nos entrevistamos con el Dr. Adrián Ramos (ex Cepal) que es el Jefe de Asesores del Equipo Económico del candidato, quién nos manifestó que la base de las propuestas fueron sacadas del último libro escrito por el Dr. Juan Alberto Roccatagliata, que lleva como título: "Los Ferrocarriles en Argentina - Una reflexión estratégica en el marco de la experiencia internacional"

Consultado el ex Director Nacional de Ferrocarriles, el mismo nos expresó que es correcto y que se le ha consultado sobre el particular, dándo el visto bueno correspondiente y poniéndose a disposición del Dr. Alfonsín en materia ferroviaria.

Explicación del Plan

El Plan Ferroviario a instrumentar en caso de ser electo Presidente de la Nación, se lo ha articulado sobre siete ejes de acciones, los que están íntimamente interrelacionados y que pasan a constituirse como los componentes del Plan. Cada componente tiene orientaciones directrices para direccionar la planificación y la gestión. Luego, cada componente se puede desagregar en programas, proyectos y actuaciones. A medida que se identifiquen, se podrá evaluar los costos de cada uno de los ítems señalados. (Se puede tomar el siguiente ejemplo, en el componente Rehabilitación y modernización de las infraestructuras, un Programa puede ser el corredor Buenos Aires - Mendoza. El proceso de renovación total, parcial o mantenimiento pesado de vías, constituye un proyecto, y en el las obras concretas por tramo del corredor, son las actuaciones).

Candidatos a Presidente y Vice Presidente de la Nación por la Unión Ferroviaria - Dr. Ricardo Alfonsín (izquierda) y Dr. Javier González Fraga

Estos componentes pueden estar referidas a la planificación, gestión y operación del sistema, a las infraestructuras, a los servicios de cargas y pasajeros a brindar, el material rodante, al soporte industrial y a los costos específicos y totales del Plan.

En este marco identificamos los siete ejes estratégicos componentes del sistema:

1. Contexto institucional para la planificación y la gestión del sistema ferroviario

Este componente es fundamental. Existen dos alternativas, el sistema se reorganiza según lo establece la estructura actual (Ley de Reordenamiento Ferroviario 26.352) o se estudian nuevas alternativas.

Dr. Adrián Ramos (Jefe de Asesores del Equipo Económico )

El Ministerio de Planificación y la Secretaría de Transporte tienen la competencia de diseñar las políticas públicas del sector (o los organismos que en su futuro los reemplacen, por un cambio en la estructura de ministerios), establecer los marcos regulatorios y la planificación estratégica del sistema ferroviario. Es la Autoridad de Aplicación.

Las dos empresas del Estado creadas por la Ley 26.352 (SOF SE y ADIF SE), deberán hacerse cargo de la explotación y operación comercial de los servicios de carga y pasajeros no concesionados (La SOF SE debería crear tres gerencias comerciales: Metropolitanos: gestionar las Líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur. Cargas y Logísticas: Hacerse cargo del Ferrocarril Belgrano . Pasajeros Interurbanos y Regionales: Gestionar la rehabilitación de dichos servicios en el marco del Decreto 1261/04), y las infraestructuras y construcción de nuevas infraestructuras y de las instalaciones respectivamente (La ADIF SE gestionará en forma directa las infraestructuras no concesionadas o que hayan revertido a la Nación; y en forma indirecta toda la red nacional de interés federal, coordinando la tarea de los concesionarios), como así también, organizar las circulaciones (autoridad de tráfico).

Dr. Juan Alberto Roccatagliata (ex Director Nacional de Ferrocarriles)

La CNRT deberá cumplir las funciones que le confieran la ley citada.

Además, en el sistema operarán las empresas concesionarias (Sería necesario pensar la extensión o no de las concesiones de carga para dar mayor previsibilidad a los operadores y revisar todas las concesiones de Buenos Aires).

Concesiones de cargas - Concesiones de pasajeros del AMBA - Concesiones provinciales

Se hace necesario trabajar en un fortalecimiento institucional de la Secretaría de Transporte, la SOF SE, la ADIF SE y la CNRT, logrando el más alto nivel técnico - profesional y cubriendo los cargos por concursos abiertos y públicos.

Todas las demás empresas, operadores de emergencia, etc., deben ser discontinuadas.

Puede estudiarse la alternativa de crear una sola empresa sobre la unión de la SOF SE y ADIF SE, como Ferrocarriles Públicos Argentinos S.E. En este caso la empresa se inscribirá en el mundo del ferrocarril integrado verticalmente, es decir opera y explota concesionalmente los servicios de carga y de pasajeros y gestiona la infraestructura. Es decir el modelo histórico de ferrocarril.

2. Rediseño y reconstrucción de las infraestructuras ferroviarias. Definición de la red de interés federal, su jerarquización y niveles técnicos a alcanzar.

Nuestra propuesta es concentrar los esfuerzos sobre 22.000 km. de la red, de la cual casi 14.000 km. puede ser definida como troncal o primaria de cargas y 8.000 km. de red secundaria de carga.

De los 14.000 km. esta propuesta pone los esfuerzos en 9.000 km. de red primaria para tráficos mixtos (cargas y pasajeros interurbanos). De ellos, 2.450 km. para admitir velocidades de 160 km/hora, y 6.500 km. con velocidades de 120 km/hora. El resto de la red para soportar tráficos de cargas o trenes regionales, 80 km. a 100 km/hora.

La red de interés federal, tiene también proyectos de ampliación (nuevas líneas), como el Trasandino Central, el Trasandino del Sur, el corredor bioceánico norte o el tramo Transpatagónico, San Antonio Oeste - Puerto Madryn - Trelew, entre otros.

Este eje estratégico se divide en dos áreas de proyectos. Acciones en las redes y acciones en los nodos.

Las acciones en las redes, expresada más arriba, consiste en actuaciones como:

Renovación total de vías - Renovación parcial de vías - Mantenimiento pesado y rehabilitación - Puentes - Sistemas modernos de señalamiento (CTC, APC u otro que se defina) - Pasos a nivel protegidos o a desnivel.

Las acciones en los nodos están orientadas al reordenamiento de accesos ferroviarios a las ciudades, a interfases portuarias, a terminales intermodales, zonas de actividades logísticas y urbanización de instalaciones no aptas a la operatoria ferroviaria, con proyectos ferrourbanísticos.

Entre los principales proyectos se puede mencionar:

Nuevos accesos y corredor de circunvalación del Gran Rosario - Reordenamiento de accesos a Bahía Blanca y su complejo portuario - Reorganización de accesos a Mar del Plata, Gran Mendoza, Gran Tucumán, nuevas terminales de La Plata, etc. - Corredor de circunvalación de la Región Metropolitana de Buenos Aires.

Se debe recordar que la infraestructura es la base fundamental de un Sistema Ferroviario, sin ella no existe posibilidad de tener un ferrocarril viable.

3. Sistema de transporte de cargas - Intermodalidad y logística.

La meta es alcanzar globalmente una participación modal del 20 ó 25% para el ferrocarril en el Horizonte 2020.

Tres aspectos son centrales. Diseñar políticas de transporte que paulatinamente cree las condiciones para competencias armonizadas. Reconstruir a partir de fijar prioridades el sistema del Ferrocarril Belgrano Cargas, y fortalecer el sistema de concesiones, revisando primero lo que sea necesario revisar y modificar. Se considera que el sistema de cargas debería continuar bajo gestión privada. El Belgrano Cargas requiere un tratamiento especial.

El aumento de la participación del ferrocarril en las cargas necesitará:

Incorporar nuevo material rodante (locomotoras y vagones) - Mejorar las infraestructuras para aumentar las velocidades y rotar más rápidamente los trenes - Al renovarse las vías de la red troncal sería conveniente aumentar la capacidad portante al menos a 26 ton/eje - Fortalecer las medidas de seguridad en los desplazamientos, accesos a ciudades y puertos. - Agilizar los movimientos en terminales - Trabajar para cubrir el déficit de almacenamiento de granos (en estaciones) - Incorporación permanente de tecnología - Formación permanente de los recursos humanos.

4. Sistema interurbano de pasajeros de largo recorrido y trenes regionales.

El objetivo es rehabilitar progresivamente en forma competitiva y eficiente los servicios ferroviarios de largo recorrido, en los corredores identificados según lo establece el Decreto 1261/04.

Esto se alcanza en varios umbrales. En un plazo de dos años, previas actuaciones en las infraestructuras y el material rodante, es posible rehabilitar corredores sobre una base razonable. De allí en más se podrá avanzar hasta llegar en 4 ó 6 años en las metas del plan.

Corredores de la red interurbana de pasajeros

a) - Buenos Aires - Mar del Plata (Pinamar - Miramar - Tandil)
      Buenos Aires - Rosario - Santa Fe
      Buenos Aires - Rosario - Córdoba

Servicios de altas prestaciones a 160 km/hora.

b) - Buenos Aires - Rosario - La Banda - Tucumán
      Buenos Aires - Mendoza - San Juan
      Buenos Aires - Concordia - Posadas
      Buenos Aires - Bahía Blanca - Neuquén
      Buenos Aires - Bahía Blanca - San Carlos de Bariloche
      Buenos Aires - Santa Rosa

Servicios convencionales modernizados a 120 km/hora aunque en algunos tramos pueden rodar a 160 km/hora.

Esto debe constituir un sistema único operado por la SOF SE en el marco de la Ley 26.352, con una moderna concepción de explotación comercial y servicios orientados al cliente. La SOF SE debe prepararse para ello incorporando recursos humanos calificados.

Debe haber una integración tren - ómnibus a partir de estaciones intermodales, con el fin de lograr la mayor cobertura territorial.

En ciertos tramos de la red y cuando las condiciones del mercado o necesidades sociales lo aconseja se pueden establecer sistemas de trenes regionales o de media distancia.

5. Sistema de transporte metropolitano de cercanías de la metápolis de Buenos Aires y de otras aglomeraciones urbanas del país.

En una gran región metropolitana como Buenos Aires, el sistema de transporte sostenible, y en el ferrocarril en sus distintas opciones es estratégico para la competitividad de las ciudades, la cohesión social, la calidad de vida, la eficiencia energética y la sostenibilidad ambiental.

Las acciones principales serían:

Conformar un consorcio para el transporte del AMBA, previamente avanzar en un sistema interjurisdiccional de coordinación. - Establecimiento de boleto único - Revisar las concesiones ferroviarias y renegociar los contratos.

Acciones:

Modernización total y electrificación de las líneas General San Martín y General Roca - Modernización total y electrificación del Ferrocarril Belgrano Sur y Belgrano Norte (Un tema que merece ser evaluado en caso de modernizarse totalmente y electrificarse las líneas Belgrano Sur y Belgrano Norte, sino conviene cambiar la trocha pasando de la métrica a media) - Incorporar nuevos trenes eléctricos moduladizados para los cuatro ferrocarriles mencionados - Incorporación paulatina de nuevos trenes eléctricos para los ferrocarriles Mitre y Sarmiento - A mediano plazo renovar los sistemas de electrificación de los ferrocarriles Mitre y Sarmiento, pasando a 25 kw 50hz, de forma tal que quede interoperable toda la red de trocha ancha y de trocha métrica - Construcción de pasos bajo nivel y soterramiento del Sarmiento sólo primera etapa Caballito - Liniers (Ciudadela). - Modernización de estaciones e instalaciones. Construcción de intercambiadores intermodales y playas de estacionamiento disuasorias en sitios estratégicos.

Además es necesario:

Supervisar la falta de preocupación de las empresas concesionarias por controlar la evasión y por consiguiente el pago de pasajes por los usuarios.

Modificación de estructura de subsidios.

a) Debería implementarse un progresivo aumento de las tarifas, tal vez on un porcentaje anual relacionado con el aumento medio de salarios, de modo tal de aproximarnos a una ecuación en donde el 70% del costo operativo se cubre con tarifas, y el 30% son las compensaciones (subsidios) que aporta el Estado (La existencia del boleto único debería tener un costo por distancia, por ejemplo, 3 ó 4 zonas desde el centro de Buenos Aires a los bordes del conurbano. También el costo puede ser diferencial por nro. de viajes, por día, semana, mes o aún más. Habría que estudiar cómo implementar un boleto que con un costo razonable pueda ser usado en tres modos. Esto favorecería a las personas de menores ingresos que para llegar de su casa al trabajo y volver, usa tres modos, colectivo - tren y subte.)

b) Eliminar el actual sistema totalmente fuera de control, de declaraciones juradas por la puerta en vigencia de contratos programa (como en España), entre el Estado y las empresas concesionarias. Dichos contratos - programa deben diseñarse sobre parámetros específicos cuantitativos y cualitativos de los servicios a ser prestados, medibles y cuantificables bajo penalidades mutuas.

El dinero que se ahorra en los subsidios por un mejor ordenamiento del sector, debería orientarse a inversiones en el sistema.

El transporte ferroviario puede también aportar soluciones para otras aglomeraciones metropolitanas del país, como las de Córdoba, Rosario, Mendoza, Tucumán, Santa Fe, Bahía Blanca, pero al mismo debe ser correctamente evaluado debido a la escala de las ciudades. El metro ligero o el tren - trans, se adaptan más que el subte o el ferrocarril convencional.

6. Desarrollo de la industria Argentina para cumplimentar en todo lo posible las exigencias del Plan

Se debe tener como meta, que la industria ferroviaria argentina retome los niveles que supo tener en la década del 80 y pase de ser hoy en su mayoría reparadora de material rodante, a constructora de todo lo necesario para el desarrollo y la modernización ferroviaria.

La existencia de un Plan aprobado como Política de Estado, alentará sin duda a inversiones nacionales e internacionales en el sector.

Es posible volver a construir en el país rieles y aparatos de vía y todos los implementos para la modernización de las infraestructuras de vías.

También podemos volver a construir en el país locomotoras, coches de pasajeros con el confort de los tiempos actuales, trenes autopropulsados, como así también, equipamientos informáticos y sistemas modernos de señalamiento y comunicaciones.

Una estrategia fundamental en momentos de una transformación modernizadora de un sistema ferroviario como aquí se propone es la asociación de empresas extranjeras líderes con empresas argentinas para dar el gran salto tecnológico (Cuando en 1986 - 1988, España apuesta a la modernización de su ferrocarril, de la mano del nuevo accesos a Andalucía con alta velocidad AVE inaugurado en 1992, tomó ese proyecto como emblemático de la modernización de todo el sistema. En 2011 es uno de los mejores del mundo. Pero también tomó la decisión de que todo lo licitado de alta velocidad se produjera en un 70% en el país, y se cumplió. Hoy a 25 años de aquella decisión, España desarrolla industrias con tenología de punta y es uno de los líderes en alta velocidad.).

7. Costos totales del Plan, por componentes, programas, proyectos e inversiones.

Precisamente este es el tema en el cual ahora nos hemos de concentrar, llegando del trazo grueso al trazo fino. Siempre esto es una aproximación selectiva, pues los costos tienen modificaciones permanentes, a veces por costos de material básico como el acero, otros por la gran demanda internacional de infraestructuras y material rodante, proveniente de Asia - Pacífico y de otros lugares del mundo que han apostado a sus ferrocarriles.

La metodología seguida es identificar los componentes del Plan, cada componente se lo desagrega luego en Programas, y estos en Proyectos y Actuaciones.

De esta forma nos aproximaremos a los costos desde cada una de las actuaciones a los programas.

Cada proyecto tendrá su evaluación económico - financiera, incluyendo las externalidades, y también una evaluación del impacto ambiental. A su vez el Plan en su conjunto tendrá una Evaluación ambiental estratégica.

Como consecuencia, se podría estimar el costo total del Plan entre 18.000 y 20.000 millones de dólares. El cálculo más preciso a 2011 es de 18.138 millones de dólares, desagregados así:

Reconstrucción infraestructuras en millones de dólares

Red troncal                                                          8.638
Rehabilitación red secundaria                                 2.500
Modernización ferrocarril AMBA                               5.000
Proyectos especiales                                            1.500
Material rodante, rehabilitación, sistema
interurbano de pasajeros                                         500


TOTAL                                                              18.138

Esta inversión se puede escalonar del año uno al doce o del año uno al año diez, según dos escenarios posibles.

Para cada escenario se pueden fijar las prioridades.

Los proyectos estratégicos se encuentran fuera de este presupuesto. Dichos proyectos pueden ser grandes remodelaciones ferrourbanísticas como las de Retiro en Buenos Aires, el circunvalar de Rosario, el proyecto del Ferrocarril Trasandino Central con túnel de baja altura del Cristo Redentor, el Trasandino del Sur, etc. Estos proyectos pueden tener financiaciones especiales, o ser encarrados por asociación público - privada.

Además, hay que incorporar las inversiones que deben ejecutar los concesionarios de cargas, de acuerdo al porcentaje establecido en los contratos de concesión, renegociados en estos últimos tiempos.

Retornando al Plan ferroviario Argentina 2020, se considera conveniente que al tener debate y aprobación parlamentaria como política de estado, se fije el presupuesto total y que anualmente se incorporen las partidas total y que actualmente se incorporen las partidas presupuestarias al Presupuesto Nacional.

Si tomamos el monto total, 18.138 millones de dólares, repartidos en 10 años (puede haber variaciones por año según los proyectos que se ejecuten), tendríamos un promedio de 1.813,8 millones por año, y si se lo ejecuta en doce años sería de 1.511,5 millones por año (En el año 2010 en Argentina, la inversión en carreteras alcanzó 7.000 millones de pesos, sin contar algunos proyectos estratégicos como autopistas, el equivalente a 1.750 millones de dólares. El ferrocarril recibió en el mismo período 700 millones de pesos, es decir, 175 millones de dólares. De ello el 50% fue destinado al pago de subsidios.)

Los países del mundo desarrollado y emergente invierten más en ferrocarriles que en carreteras (En España, el Plan Estratégico de Infrestructuras de Transporte destina el 48% de las inversiones totales en transporte, al sistema ferroviario). ¿Por qué será?, ¿cuál es el beneficio público que los ferrocarriles reportan a sus sociedades?.

Una afirmación y un interrogante son oportunas en este epílogo. Con la ejecución del Plan la Argentina tendrá en 10 ó 12 años un moderno sistema ferroviario integrado aún nuevo modelo de transporte sostenible.

A la sociedad argentina le costará entre 18 a 20 mil millones de dólares. ¿Cuánto le costará a la sociedad no tener un moderno sistema ferroviario?.

Este es el interrogante que deberemos responder todos los argentinos.

Crónica Ferroviaria, pone a disposición de los candidatos a Presidente de la Nación, Gobernador Provincial, Intendentes Municipales, Senadores y Diputados nacionales nuestro medio periodísticos especializado del sector ferroviario, para que expongan sus proyectos con relación a la recuperación de los trenes en la República Argentina.

ALFONSÍN: "EN LA DÉCADA DEL 80`CIRCULABAN DOCE TRENES POR DÍA ENTRE BUENOS AIRES Y MAR DEL PLATA, HOY SÓLO DOS"

VERDADERO, PERO...

El candidato radical se refirió así a la declinación del sistema interurbano de pasajeros, una tendencia que promete cambiar en caso de ser elegido. Puso como ejemplo una frecuencia diaria que se alcanzó en verano.

“En la década del ’80 circulaban doce trenes por día entre Buenos Aires y Mar del Plata, hoy sólo dos”, enfatizó Ricardo Alfonsín en un acto realizado en Chaco, como argumento para adelantar que una de las premisas de su plataforma electoral de cara a las elecciones de octubre será implementar un Plan Nacional de la Industria Ferroviaria para “recuperar los ferrocarriles”.

Efectivamente, la empresa estatal Ferrobaires, que opera el Ramal Plaza Constitución-Mar del Plata desde 1993, tiene programados hoy para la temporada de invierno y verano sólo dos trenes diarios a la ciudad balnearia, aunque desde abril de este año uno se encuentra cancelado producto de un choque entre trenes. El tren “El Marplatense” se agrega al diagrama los viernes y regresa los domingos. Esta coyuntura se contrapone con la oferta que ofrecía el ferrocarril a principios de los años 80, cuando el servicio de pasajeros llegó a ofrecer los 12 trenes diarios, aunque se debe aclarar que Alfonsín compara la temporada de verano con la de invierno.

La circulación de una decena de trenes diarios entre ambas ciudades se enmarcó en un lapso excepcional de la política ferroviaria, que entre 1981 y 1989 se caracterizó por “la suspensión del levantamiento de vías y un lento mejoramiento en los servicios y en las inversiones”, como indica el ex director nacional de Transporte Ferroviario, Juan Roccatagliata, en su último libro “Los Ferrocarriles en Argentina”. En la misma publicación se agrega que el período anterior (1958-1980) fue el de la “regresión ferroviaria”, ya que “a partir de allí comenzó una política de desmantelamiento del ferrocarril: cierre de ramales, levantamiento de vías, clausura de estaciones, cierre de talleres, supresión de servicios y disminución de personal.”

A principios de la década del '80, el Corredor Buenos Aires-Mar del Plata era operado, luego de la nacionalización del sistema ferroviario, por el Ferrocarril General Roca (ex Ferrocarril del Sur), que a su vez funcionaba bajo la órbita de la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA, luego Ferrocarriles Argentinos). Según consta en el “Itinerario de Trenes Interurbanos de Pasajeros”, que fue publicado por el Ministerio de Obras y Servicios Públicos el 14 de diciembre de 1981, el diagrama diario de trenes presentaba los siguientes horarios:

1981                                  1998                        2010-2011


INVIERNO                       INVIERNO                  INVIERNO (2011)

5 trenes diarios                3 Trenes Diarios         2 trenes diarios (7:40 -                                                                     suspendido- y 23:05)

6 trenes fines de semana  5 Trenes fines sem.    3 trenes fines de semana

El Marplatense                                                El Marplatense
(1 frec. semanal) promedio                                (1 frec. semanal)


VERANO                              VERANO                        VERANO (2010)


11 trenes diarios:
9 programados                5 trenes diarios              2 trenes diarios
(1:00, 7:00, 8:00,
9:15, 10:35,
15:35, 18:35, 19:00
y 23:55)                         6 trenes fines sem.         3 trenes fines de semana
+ 2 condicionales
(1:45 y 11:50)
12 trenes fines
de semana.                    El Marplatense (1 frec.     El Marplat. (2 Frec.Sem.)
                                    semanal y 1 Condic.
En 1988 fueron
12 diarios.


El Marplatense
(5 frec. semanales)
VERANO


Fuente: Elaboración propia en base a Itinerario de Trenes Generales Nº 14 Ferrocarriles Argentinos Línea Gral Roca del 14/12/1981 - MOSP; Informe “Sociedad, Territorios e Infraestructura” - CIMOP y página web Ferrobaires.

“Eran nueve trenes diarios que se reducían a ocho los fines de semana, porque uno no salía el sábado y otro no salía los domingos. En fechas de recambio turístico, había dos trenes condicionales a la demanda y un tren que circulaba solamente los viernes. O sea que los viernes cercanos al cambio de quincena en temporada alta circulaba un máximo de doce trenes con sus correspondientes regresos, y el mínimo movimiento que podía registrarse en el horario de verano era de ocho”, explicó a Chequeado.com Sergio García, co-director de la revista Todo Trenes.

El número de servicios disminuía en invierno a cinco trenes diarios en cada sentido, que se elevaba a seis los fines de semana. Este último servicio pasó a ser realizado por El Marplatense, que partía los viernes y regresaba los domingos.

Entre 1985 y 1992 se hicieron varios estudios para el mejoramiento del ramal y se estudió la posibilidad de ofrecer su concesión al capital privado. Luego de la recordada frase “Ramal que para, ramal que cierra”, el gobierno de Carlos Menem suspendió la licitación y transfirió el corredor a la Provincia de Buenos Aires, en un contexto de cierre de la mayor parte de la red interurbana de pasajeros mediante el Decreto 1168/92.

Así, la responsabilidad sobre los servicios interurbanos de pasajeros y la infraestructura existente pasó a los gobiernos provinciales. “El objetivo era que se encargaran de la corrida de trenes dentro de su territorio, ya sea directamente o por concesión -explicó Carlos Salgado, director del sitio Crónica Ferroviaria-. La Pampa, Río Negro, Chaco y Buenos Aires fueron las únicas provincias que continuaron el servicio, y lo hicieron desde la administración estatal provincial”. La Provincia de Buenos Aires creó la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP, más conocida como Ferrobaires), la que se hizo cargo del corredor.

Sin embargo, según el informe “Sociedad, Territorios e Infraestructura”, publicado por el Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas (CIMOP), “el servicio fue desmejorando progresivamente: los tiempos se han prolongado, la confiabilidad de la tracción ha decaído, la vía no tiene mantenimiento mecanizado permanente y el material rodante remolcado es obsoleto”. Esto generó “la reducción de las frecuencias ofrecidas” y que los pasajeros “abandonaran el modo ferroviario”.

En la actualidad, luego del choque de trenes entre las estaciones Monasterio y Lezama, la página de Ferrobaires ofrece sólo un tren diario programado y El Marplatense, que continúa agregándose al diagrama los días viernes. En la última temporada de verano, el diagrama fue dos trenes diarios y El Marplatense dos veces por semana. Sumado a la declinación de los servicios, la efectividad de los trenes también disminuyó: mientras que 1988 el promedio de viaje a Mar del Plata era de 5,10 hs., hoy el único tren en servicio realiza el viaje en 6 horas.(Fuente: Chequeado.com)

ALFONSÍN RESPONSABILIZÓ AL GOBIERNO POR LOS INCIDENTES EN EL TREN SARMIENTO

El candidato presidencial de la UCR, Ricardo Alfonsín, aseguró que el sistema interurbano de ferrocarriles “está colapsado, con rodados viejos, lentos e inseguros”, por lo que responsabilizó al Gobiernos nacional y al bonaerense por los incidentes ocurridos en las estaciones de de ferrocarril de la ex línea Sarmiento.

Candidato a Presidente de la Nación  por la U.C.R., Dr. Ricardo Alfonsín



“Tenemos trenes lentos e inseguros. Es como si las rutas y los caminos fueran sólo de tierra o de ripio”, sostuvo Alfonsín, al recordar que los incidentes “se suman a otros varios tristes”, que afectaron también al sistema ferroviario en los últimos tiempos.

Alfonsín agregó que “tenemos un sistema anticuado, con infraestructuras obsoletas, con material rodante más apto para el museo que para brindar servicios a los usuarios, y con una organización institucional fragmentada y anárquica”.

El líder radical además aseguró que “desde el primer día de mi gobierno, implementaré el Plan Nacional de la Industria Ferroviaria, que contempla una inversión de 18 mil millones de dólares en diez años y ello implicará tener 22 mil kilómetros de vías modernas, las cuales entre otras cosas nos permitirá tener una frecuencia de trenes de cada 5 minutos en horas pico”.(Fuente: InfoBan)