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miércoles, 27 de mayo de 2020

Mendoza: Robo de durmientes del ferrocarril ramal Malargüe

Actualidad

Otra vez el robo de durmientes del ferrocarril y otra vez en los alrededores de Cuadro Benegas. Digo otra vez porque hace un par de años también se supo del robo de durmientes y rieles por ahí. Eso ocurría en el tramo de vías que unían la Estación de Los Terneros al sur de la cuesta con la Estación Pedro Vargas en ese distrito, en el tramo entre el túnel ferroviario, frente a la Escuela Rural “Sierra Pintada” y la intersección de las vías con la Ruta Provincial 191 (cruce ya desaparecido).

Era el tiempo en que se trataba el tema de un proyecto denominado Variante Baja de Los Terneros tendiente a hacer pasar un camino alternativo para cruzar la cuesta en forma horizontal y cuyo tratamiento en el Concejo Deliberante quedó trunco.


Por más que el ferrocarril dejó abandonado el sistema de vías en el sur de la Provincia debemos custodiar esa trayectoria puesto que son bienes del estado cuyo terraplén, túnel de 170 metros de longitud y antiguas construcciones ferroviarias pertenecen al patrimonio nacional y que el departamento sanrafaelino puede y debe requerir para tener un paso plano que atraviese ese cordón serrano donde se ubica la Cuesta de Los Terneros.

Se debe cuidar todo el sistema de vías por más abandono que presente y sea en la total geografía departamental y deberían las autoridades poner en conocimiento de esa infraestructura férrea a la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) lo que permitiría solicitárselo para un usufructo de interés general como espacio patrimonial o para en un futuro construir un camino alternativo a la cuesta.

Me refiero puntualmente al tramo de vías con terraplén y puente que se ubican entre el cruce de vías y la Ruta Nacional 144 a 6 km al sur de la cuesta y donde las vías cruzaban a la Ruta Provincial 191 al norte de la misma.

No miremos para otro lado y valoremos lo que le pertenece a toda la sociedad. por Enrique Mario Barrera para diario San Rafael

martes, 18 de junio de 2019

Javier Frola, un levallense recorriendo las vías del ferrocarril: “Me apasiona y me va a apasionar siempre”

Historias Ferroviarias

La historia del surgimiento del ferrocarril en el sur de Córdoba, como en muchos puntos del país, es la historia del surgimiento de los pueblos, por ello, quien conoce de la historia del ferrocarril conoce a la vez cómo fueron surgiendo los diferentes poblados.

Javier Frola es nativo de General Levalle y su vida está atravesada por los “trenes”, ya que desde temprana edad se mostró interesado por el ferrocarril y su historia, y por sobre todo por el funcionamiento de las máquinas y la logística del transporte.


Profesor de música, gastronómico durante 17 años y actualmente trabajador de la madera en General Levalle, Javier tiene un vínculo muy estrecho con el ferrocarril, el cual es un “hobbie muy importante, es algo que me apasionó siempre, desde el punto de vista de lo tecnológico de la maquinaria, al tendido de las vías y la unión de los pueblos, y lo social”, le contó a Nexos.

Javier tiene muy buenos recuerdos de la “gente caminando por el andén los sábados a la noche, de ver el vagón con las ventanillas todas iluminadas pasando rápido” cuando tenía apenas 5 años. “Recuerdo cuando bajaba la barrera y estaba el farol a kerosene colgando con la luz roja, que se balanceaba el farol y pasaba el tren, y ver el furgón de cola, con el guarda de atrás que te saludaba”.







Cuando tenía 13 años en 1993 cierra Ferrocarriles Argentinos, y a esa edad comenzó a ir a la Estación para hablar con los ferroviarios quienes le enseñaron cómo funcionaba el sistema.

¿Y cómo funcionaba? “El tren corría con una autorización de uso de vía, que era la UV y autorizaba al portador del papel a conducir el tren hasta la estación, que en nuestro caso sería de Laboulaye hasta General Levalle”.








Esto era en la época del Ferrocarril San Martín, la antigua línea Buenos Aires al Pacífico. Los operarios se comunicaban entre las estaciones por medio del telégrafo y además con un teléfono, que “se escuchaba muy bajito y le daban cuerda” para que sonara en la otra estación.

Luego de aprender lo que los ferroviarios le enseñaron, Javier comenzó a leer sobre el ferrocarril y por sobre todo, a leer mapas de los ramales. Allí descubrió que había 55 mil kilómetros de vías, más o menos.








En ese momento de instrucción se interesó más por la máquina a vapor y las diferentes máquinas. Muchos años después con Internet descubrió otros aspectos. Por ejemplo, el Ferrocarril Belgrano, que une a Córdoba con el Norte, “tiene trocha métrica y en un momento iban de Buenos Aires a La Paz. Cuando se hace el tramo en 1867, encontré el libro cuando ordenan la expedición con el Ingeniero Wheelwright”.

Para describir al ferrocarril en su fase social, Javier cita a Raúl Scalabrini Ortiz: “Una nación sin ferrocarril es un país sin futuro”, porque los pueblos nacieron a través del ferrocarril. Cuando se empezaron a clausurar y levantar las vías, “se cortó toda la comunicación entre los pueblos y la gente empezó a migar a las ciudades porque no le quedaba otra. Eso fue terrible”.

Y continúa: “Estoy convencido de que está totalmente relacionado el ferrocarril con el crecimiento de los pueblos, ese es un plan que deberían tener los gobernantes en algún momento, de volver a conectar todo como estaba con el ferrocarril, porque esa es la base; además de ser el transporte más barato, estaba todo conectado, habría que mantener eso”, se lamenta.

Actualmente Javier junto a su compañera, recorren estaciones. “Vamos siguiendo un mapa y recorremos todas las estaciones, vamos por los pueblos, pueblos que desaparecieron y quedaron en la ruina y registramos todo fotográficamente sobre cómo quedaron sin el tren”.

“A veces nos hemos dado cuenta de que está la estación porque quedó solamente unos metros de andén”. Muchas veces las imágenes son tristes y desoladoras, demostrando el abandono total.

El ferrocarril “es algo que me apasiona y me va a apasionar siempre; nunca voy a terminar de conocer todo”. En su recorrido por las estaciones, Javier fue hacia el Norte hasta Soto y Cruz del Eje, al Sur Huinca Renancó y también La Pampa; en provincia de Buenos Aires General Pinto y hacia el Oeste, Larroudé y Villa Valeria.NexosdelSur.com

domingo, 19 de agosto de 2018

Tren al sur: El coche motor de Mendoza que daba vida a los pueblos y un día desapareció

Histórias Ferroviarias

La formación unía el centro con el extremo sur mendocino. Hoy las vías están vacías y las estaciones con okupas. Recuerdos nostálgicos.

Aquel tren que unía la ciudad Capital con el Sur mendocino, de un día para otro dejó de circular y así las vías quedaron silenciosas y las estaciones vacías de gente, pero cargadas de recuerdos.

De aquel "coche motor" en movimiento hasta nuestros días, han pasado algo más de 40 años.



"Pudo ser para la década del 70...", aventuró don Nicolás Valdez, un ex ferroviario que, después de jubilado, se quedó a vivir en Ñacuñán. Y entre mate y mate, agregó: "Seguro que fue durante el gobierno militar..."

Como él, muchos otros entrevistados no pudieron determinar una fecha cierta del último coche motor que durante décadas recorría cientos de kilómetros entre la estación Mendoza, a un costado de la calle Las Heras, y Colonia Alvear (como se la conocía antes de ser ciudad), en el extremo sur de la provincia.




Había dos frecuencias diarias, una en la mañana y la otra por  la tarde y era el medio elegido por los cientos de empleados ferroviarios -y sus familias- que vivían a los costados de las vías en las localidades de Palmira y Monte Comán. También era el medio de transporte "más económico" utilizado por estudiantes y soldados.

Inicialmente el coche motor utilizó trenes Ganz BAP, de origen húngaro, diésel de 6 cilindros y 310 HP  a 1.450 rpm, que alcanzaban una velocidad de 120 km/hora, aunque en los últimos años de funcionamiento, se modernizaron con unidades Ganz Máveg.

Una por una

El tren salía de Mendoza y sucesivamente iba cruzando las estaciones de Godoy Cruz, Luzuriaga, General Gutiérrez, Coquimbito, General Ortega, Rodeo del Medio, Fray Luis Beltrán, Barcala, Palmira, General San Martín, Ingeniero Giagnoni, Alto Verde, Santa Rosa y Las Catitas (llamada José Néstor Lencinas), en un recorrido de algo más de 90 kilómetros.



Y esas cortas paradas permitían que algunos le pusieran punto final al viaje, mientras otros se subían a los vagones y buscaban su ubicación en los asientos fijos y de cuerina, con capacidad para tres personas.

Okupas

Hoy no sólo las vías aparecen desiertas, silenciosas y cubiertas por tierra, malezas y basura, sino que el abandono llegó a ocupar también las estaciones.

Casi todas están "tomadas"  en forma clandestina por hasta diez miembros de una misma familia.


"Yo tengo permiso del ferrocarril", asegura Catalina (se reserva el apellido y los años) y "estoy acá –la expresión con brazos abiertos señala a hijos, nueras y nietos– desde hace como 20 años...".

Así,  la tradicional estación construida con ladrillo visto en los años 30, al mejor estilo inglés, hoy está "agrandada" con nylon, maderas e inclusive paredes que muestran muchas necesidades, aunque a ninguna le falta la antena de televisión satelital.

Por su parte Julián González, lamenta su desaparición.  "Cuando llegaba el tren a Las Catitas  (sin aclarar si era el que iba a Retiro en Buenos Aires o el coche motor) desde el andén (a donde no subía por miedo a que no pudiera bajar y terminara lejos de su casa) le vendía a los pasajeros bolsitas con uva o duraznos. Otras veces alfajores de  maizena o dulces que hacía mi madre”.

Ahora, sin el tren, desde hace años sólo "hago changas", aseguró, mientras tomaba  un balde y unos trapos y salió, caminando por las vías, en busca de algún auto para lavar o vereda para barrer, en el pueblo que, como todos ahora, está lejos de la estación.

Adelante pero marcha atrás

Tras andar casi un centenar de kilómetros, el cochemotor recargaba agua en Las Catitas y después, para sorpresa de muchos, en sentido contrario se dirigía al sur.

Y así atravesaba una pampa agreste y polvorienta (la tierra se colaba por alguna ventana mal cerrada) pasando por Pichi Ciego, Comandante Salas, Ñacuñán (Aguila Blanca, declarada reserva biosfera, donde hay casi 13 mil hectáreas de algarrobos), Arístides Villanueva y Guadales, donde los sanrafaelinos debían transbordar a otra unidad que los dejara en el "corazón de Mendoza".

El resto del pasaje continuaba su marcha para alcanzar las localidades de Monte Comán, Real del Padre hasta Colonia Alvear, punto final del recorrido.

Atrás habían quedado otros  200 y tantos kilómetros de un viaje del que hoy pocos recuerdos quedan.

Pero en aquel tiempo cada estación se vestía de gala con curiosos, con saludos y abrazos entre aquellos que llegaban y otros que presurosos se subían al tren.

Y también había un guarda con traje y gorra gris que, a los gritos, apuraba "pasajero al tren...", tras lo cual una campana, con su repetido tañido, despedía a los viajeros.

Hoy las estaciones no tienen andenes ni carteles y las vías, en muchos extremos, están tapadas con tierra y con el tiempo dieron paso al olvido.

"Puede que algún día vuelva...pero después de tantas promesas y proyectos no creo que lo vea...", aseguró un hombre que hoy vive en la "estación" de Alto Verde y que supo ser changarín, vendedor de boletos y alguna vez reemplazó al ayudante del maquinista.

Fue como un viaje al pasado para poder hablar del cochemotor y de cómo esa formación ferroviaria unía pueblos y ciudades.

Ese tren con el tiempo no sólo dejó vías vacías, sino que fue una historia borrada de la memoria de muchos y sólo es recordada por muy pocos.DiarioLosAndes.com

lunes, 20 de julio de 2015

Ex estación ferroviaria San Luis del ex Ferrocarril General San Martín se declara Monumento Histórico Nacional

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Ley solicitando se declare Monumento Histórico Nacional a la ex estación ferroviaria San Luis del ex Ferrocarril General San Martín.


Dicho trámite recayó en el Expte. 3849-D-2015 del 14 de Julio del corriente año, siendo la firmante de dicho proyecto de ley la Diputada Nacional Ivana María Bianchi (Compromiso Federal - San Luis).

miércoles, 23 de julio de 2014

Trenes Argentinos y la Municipalidad de Mendoza se preparan para cortar en dos los Talleres Diésel y la Estación Mendoza

Actualidad

Lamentablemente avanza la construcción del paso a NIVEL que cortará la estación de trenes de Mendoza y los Talleres Diésel Mendoza en dos.
Lejos quedaron las promesas hechas por el gobierno nacional de la vuelta del tren de pasajeros a Mendoza.

Recordemos que desde el fin de los servicios de pasajeros interurbanos en marzo de 1993, la estación fue abandonada a su suerte tanto por el Estado Nacional como por el concesionario (BAP luego ALL). También al poco tiempo, quedó abandonado el Depósito de Locomotoras de Mendoza, sito entre las calles Suipacha, Tiburcio Benegas y las vías. El único inmueble que siguió con funcionamiento netamente ferroviario ha sido los Talleres Diésel Mendoza, ubicado al Oeste de la estación, sobre la calle Tiburcio Benegas.


Aquí se reparan las locomotoras que arrastran cargas en las vías que quedaron activas del Ferrocarril San Martín. Para que las formaciones ferroviarias sigan llegando a los talleres, quedaron activas las vías que vienen desde la Estación Espejo (cerca del aeropuerto) hacia los Talleres, o sea la entrada norte de la estación. En cuanto a la entrada sur que pasaba por Godoy Cruz y calle Belgrano, queda abandonada al poco tiempo por el concesionario.

En San Juan, en el año 2000, el gobierno de De la Rua, desafecta los terrenos ferroviarios de la ciudad de San Juan y los transfiere a la provincia, que levanta la vía, y hasta construye una autopista sobre la traza, excluyendo para siempre a San Juan de la llegada de un tren de pasajeros.
Con el tiempo en los terrenos de la estación de Mendoza se formó la Villa Costa Esperanza.

El 25 de mayo de 2003, el edificio de la estación que se encontraba cerrado, es incendiado por completo y nunca se descubrieron los culpables.
Con la llegada al gobierno del presidente Néstor Kirchner, comenzaron las promesas de reactivación de los trenes de pasajero interurbanos, entre los destinos a recomponer estaba Mendoza. Así en octubre de 2003 se anunciaba que para el 2005 volverían los trenes de pasajeros. Posteriormente, se anunciaba el Plan Nacional de Inversiones Ferroviarias (Planifer) donde Mendoza estaba incluida.


Pero mientras tanto, como pasa en otras ciudades del país, la presión inmobiliaria se acrecentaba sobre la abandonada estación Mendoza Pasajeros que queda en una de las mejores zonas de la ciudad. El 29 de abril de 2004, el presidente de la Nación Néstor Kirchner firmaba junto con el intendente de la ciudad de Mendoza Eduardo Cicchitti y la Corporación Antiguo Puerto Madero SA., el traspaso de la estación Mendoza Pasajeros del Ferrocarril San Martín a la Ciudad de Mendoza, para hacer en ese lugar el “Proyecto Mendoza-Madero”, similar al Puerto Madero de Buenos Aires. Hasta se llegó a proponer desocupar los terrenos de Talleres Diesel Mendoza, que iban a ser trasladados.

En septiembre de 2005 mientras la vuelta del tren de pasajeros se dilataba, la Municipalidad de Mendoza comienza a tapar las vías de ingreso a la estación para transformar los vías en playas de estacionamiento en la calle Belgrano.

En Junio de 2006 se anunció que para el 2008 estaría funcionando el tren de pasajeros entre Buenos Aires y Mendoza, el llamado Tren de Alta Prestación, con una velocidad máxima de 160 km/h. Se construiría una vía paralela de trocha media a la actual vía de trocha ancha del Ferrocarril San Martín. La entrada a Mendoza sería por el norte y la estación Mendoza se iba a ubicar entre las calles Paraná, Perú y Tiburcio Benegas, o sea, donde estaba el Depósito de Locomotoras.

En 2007 comienza la erradicación de la Villa Costa Esperanza, y la Municipalidad pidió a la Corporación Puerto Madero que tome posesión del terreno.
A fines del 2007, Víctor Fayad asume la intendencia de la Ciudad de Mendoza y anuncia la prolongación de la calle Godoy Cruz hacia Roque Sáenz Peña, atravesando y cortando a la mitad la estación y los talleres.

El proyecto fue ampliamente resistido por los ferroviarios que trabajan en los talleres, quienes en el 2008 se manifestaron e impidieron el cruce a nivel, que afectaría la normal operación ferroviaria del taller que está en plena actividad y los futuros trenes de pasajeros. Los ferroviarios exigen que la obra sea soterrada o sobre nivel por un viaducto.

A mediados de 2008 se inaugura el Pedraplén de la Laguna La Picasa (Santa Fe), quedando nuevamente conectado por una vía ferroviaria directa la Capital Federal con Cuyo. Para diciembre de 2008 corre un tren de pasajeros organizado por la revista Rieles, entre Buenos Aires y Mendoza. Este tren no puede entrar a la estación por que varias vías había sido robadas, pero sí llega hasta los Talleres Diesel Mendoza.

Mientras tanto, comienza la construcción del Metrotranvía de Mendoza, que plantea el cambio de trocha de vía desde la trocha ancha a la media entre Gutiérrez y Mendoza, haciendo incompatible la llegada de trenes de pasajeros por el sur (calle Belgrano) a la estación de Mendoza.

Mientras todo esto pasaba, los Depósitos de Locomotoras del FCGSM comenzaron a ser usurpados, formando una nueva villa inestable, la Villa Escorihuela.

Para el 31 de Diciembre de 2009 volvía a correr otro tren de pasajeros, El Tren Nacional por la Paz y la No Violencia con 16 coches repletos de pasajeros. Salió de Retiro, Buenos Aires y llegó a la estación de Mendoza por el norte. Se tuvo que reponer varios metros de vías en la estación para que el tren llegara hasta los andenes. La experiencia se volvió a repetir en marzo de 2010 con la llegada del Tren de la Vendimia.

Posteriormente se anunciaron varios Trenes Temáticos que nunca se concretaron. Estas corridas  despertaron el interés por la vuelta del tren de pasajeros. La provincia de Mendoza también se involucró en esta nueva gesta. En julio de 2010 se hizo el anuncio de que en octubre estaría corriendo el tren con una frecuencia semanal, y el proyecto preveía ingresar por el sur, por la calle Belgrano. Pero nuevamente, nada ocurrió.

El 26 de septiembre de 2011 durante la visita de la presidenta Cristina Kirchner a Mendoza para la inauguración del Metrotranvía (que todavía no estaba terminado en ese entonces), anunciaba: “Recién cuando veníamos en el avión con el secretario de Transporte veníamos hablando de la necesidad también de ver si podemos ayudar ahí al Intendente de Mendoza a hacer un túnel para que pueda pasar por abajo el metro.

No es cierto Schiavi, el metro, el subterráneo, los autos y lograr recuperar una parte importante, dicen que querían hacer Puerto Madero, ustedes tienen que hacer Puerto Malbec, no Puerto Madero”. Con lo cual quedaba el claro que el paso iba a ser a subterráneo, y que seguiría en carpeta el proyecto de Mendoza Madero o Puerto Malbec como proponía llamarlo la Presidenta. Esta es la última referencia que tengo de “Mendoza Madero”

En su visita de finales Septiembre de 2011 el Secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi anunció que ya se había comprado material ferroviario en China para la línea y que se recuperaría la traza del Ferrocarril San Martín.

Durante todo este tiempo, las obras de la calle Godoy Cruz no avanzaron debido a la férrea oposición de los ferroviarios a la obra a nivel, aunque la Ciudad anunciaba que había llegado a un acuerdo con los ferroviarios.

Con el pasar del tiempo, ninguna de las promesas de la vuelta del tren de pasajeros se concretaron.

Ocurrió la tragedia ferroviaria de Once de 2012, el ministro de transporte fue cambiado por Florencio Randazzo. El tren de pasajeros a Mendoza dejó de existir en los discursos, que pasaron a enfocarse en la Revolución Ferroviaria de las líneas metropolitanas de Buenos Aires, en tren Retiro - Rosario y Constitución - Mar del Plata.

Y los prometidos trenes chinos de larga distancia arribaron al país, junto con otro material ferroviario chino para las líneas metropolitanas de Buenos Aires. Pero los trenes de larga distancia nunca llegaron hasta Mendoza, sino que en su mayoría se encuentran guardados y algunos se usan para el servicio METROPOLITANO de Buenos Aires(¿¿no era para larga distancia?? ¡¡¡Si hasta vinieron coches dormitorios!!!). Se usan en el diferencia entre Constitución y La Plata, Constitución - Cañuelas y Once-Bragado.

Por otro lado, la provincia de San Luis, decide levantar la traza ferroviaria en al Ciudad de San Luis, muy a pesar de la tibia defensa de esos terrenos por parte de la Nación. Entre 2011 y 2013, San Luis construye una autopista sobre los terrenos ferroviarios, dejando desconectado de algún futuro servicio ferroviaria las ciudades de Mendoza, San Luis y Villa Mercedes. Sin embargo, los trenes de carga sigue circulando por el sur de San Luis, por Bezley.

A principios de Junio de 2013, el gobierno nacional le quita la concesión a América Latina Logística (Ferrocarril San Martín y Urquiza) y forma la nueva empresa estatal Belgrano Cargas y Logística, agrupando los ferrocarriles San Martín, Urquiza y Belgrano). ALL dejó las vías en muy mal estado, lo mismo hizo con todo los vehículos ferroviarios concesionados.

Belgrano Cargas lanzan licitaciones para el mejoramiento (NO renovación) en la vía (con rieles usados) entre Rufino y Laboulaye y Alto Verde - Palmira - Beltrán. También se anuncian mejoras en las vía a Albardón (San Juan). Esta vía NO VA A LA CIUDAD DE SAN JUAN. La vía principal a la ciudad de San Juan se encuentra en gran parte usurpada y robada, sumado a esto la autopista construida entre Villa Krause y San Juan.

A fines de marzo de 2014 durante la visita ministro de Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, aseguró “Queremos concretar  la posibilidad de abrir la calle Godoy Cruz que une el este con el oeste y pasa por un predio ferroviario. La idea es no afectar la playa de maniobras del sistema ferroviario” y “y vamos a poner en valor el taller de Mendoza”.

El 03 de abril de 2014, mediante la Resolución 23 de Agencia de Administración de Bienes del Estado (ABE), se dispuso desafectar por "innecesario y/o sin destino" 8 hectáreas del terreno ubicados entre las calles Suipacha y Tiburcio Benegas, o sea la totalidad del Depósito de Locomotoras del FCGSM, para la construcción de casas del "Programa Crédito Argentino del Bicentenario para la Vivienda Única Familiar (Pro.Cre.Ar.)".

Recordemos que en los tiempos que se hablaba del Tren de Alta Prestación (que tenía que estar funcionando para 2008), iba a ser justamente en este terreno donde se iba a ubicar la estación de pasajeros de Mendoza. Se logró en poco tiempo que los habitantes de la Villa Escorihuela que ocupaban el terreno desde hacía bastantes años, fueran reubicados.

En junio de 2014, la empresa Belgrano Cargas y Logística cambia su nombre a Trenes Argentinos Cargas y Logística (Ferrocarril San Martín, Urquiza y Belgrano), donde también están incluidas en Trenes Argentinos: la Operadora Ferroviaria (SOFSE - Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado), la de Infraestructura Ferroviaria (ADIFSE - Administradora de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado) y la que gestionaba los Recursos Humanos (ARHF - Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios). Todas estas empresas forman la estatal Trenes Argentinos, dependiente del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación.

Entre los meses de mayo y junio de 2014, comenzó las obras del Metrotranvía a Las Heras. Esto incluye dos vías de trocha media para el Metrotranvía y una vía de trocha ancha para que sigan llegando trenes a los Talleres Diesel Mendoza. Por esto ya comenzó a removerse una de las vías de las dos existentes entre Mendoza y Panquehua (Las Heras).

Muy a pesar de todas las promesas de la vuelta del tren de pasajeros a Mendoza hechas por el Gobierno Nacional, ahora parece que la única que se va a cumplir es la NO ferroviaria. Y es que luego de mucho tiempo sin actividad, comenzaron los trabajos para continuar la calle Godoy Cruz por la estación.

Realmente me sorprendió mucho ver hace poco tiempo el cartel de inicio de obras del paso a nivel. Y no solo a mi, sino a todos los que pasan por la zona les sorprende: Con una foto de los nuevos trenes chinos de pasajeros para el ferrocarril sarmiento de Buenos Aires y con el título de “Nuevos Trenes Argentinos”, cualquiera pensaría que es el anuncio de la vuelta del tren de pasajeros, pero NO, es todo lo contrario: “Construcción del Cruce Godoy Cruz Saenz Peña” “Contratista: José Cartellone Construcciones Civiles SA” “Ejecuta: ADIFSE”.

Sí, es increíble, con el mismo estilo, logos y letras de los carteles que se usan para las obras de renovación de vía de Buenos Aires - Rosario y Buenos Aires - Mar del Plata para trenes de pasajeros, la empresa estatal Trenes Argentinos Infraestructura Ferroviaria (ADIF) decidió seguir el plan diseñado por la Municipalidad de Mendoza, o sea la construcción de este paso a NIVEL, muy a pesar de que en la zona metropolitana de Buenos Aires y en la ciudad de Tucumán, el Estado Nacional ha encarado la construcción de varios pasos a DESNIVEL para que el flujo de vehículos no interfiera en la operatoria ferroviaria.

Esto traerá aparejado problemas en el funcionamiento de los Talleres Diesel Mendoza que quedarán divididos en dos. La que también quedará dividida en dos será la Estación de trenes de Mendoza, quien se vería impedida de recibir trenes de pasajeros, ya que el paso a nivel pasará justo por la mitad de cualquier formación ferroviaria que esté detenida en dicha estación, como lo muestra el gráfico, donde sale el espacio que ocupó el Tren por la Paz de 2009/2010 con 16 coches. Este paso a nivel estará a solo 250 metros del paso a nivel de la calle Las Heras y a 400 metros del paso a desnivel de la calle Suipacha.

Por otro lado, y aún no sé por qué motivo, esta siendo levantada la playa de maniobras de la estación Mendoza. Es realmente asombroso que ahora que los trenes del Ferrocarril San Martín son estatales, ahora que se habla de una Revolución Ferroviaria, y que por primera vez en mucho tiempo se encaran obras ferroviarias más allá de la zona metropolitana de Buenos Aires, que la construcción del Metrotranvía a Las Heras INCLUYE una vía de trocha ancha para que puedan seguir llegando trenes a Talleres Diésel Mendoza, que el Gobierno Nacional quiere potenciar los Talleres Diésel Mendoza y los de Palmira, ahora que se crea el Instituto Argentino de Transporte para PLANIFICAR las políticas del área para los próximos 50 años; la estratégicamente ubicada estación de Trenes de Mendoza Pasajeros del Ferrocarril San Martín se vería impedida de recibir trenes de pasajeros.

Tampoco se preserva el terreno para que algún futuro gobierno que quiera REALMENTE reactivar el tren de pasajeros a Cuyo, puede llegar con trenes hasta la Ciudad de Mendoza. Y ni hablar de los proyectos inmobiliarios que han sido publicados pensando usar terrenos de la estación. 

Nota enviada por el señor Pablo Antonio Anglat Gioia)

Para más fotos hacer click en el siguiente link


lunes, 12 de mayo de 2014

Tafí Viejo: Avanza en un 90% la reparación de bogies de vagones de carga empresa Belgrano Cargas y Logística S.A.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Nuestros corresponsales en la Ciudad del Limón nos informan que ya se encuentran reparados por los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo los bogies de vagones de carga pertenecientes a la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. (Mendoza - Ferrocarril General San Martín), donde se rectificó Ride Control, ajuste viga central, plato superior y cambio de resortes por nuevo granallado, pintura y controles de calidad.




Asimismo, nos comunican que en los próximos días arribarían desde la Provincia de Chacho más pares montados pertenecientes a los coches motores Apolo, Man y Ferrostaal  pertenecientes a la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado para ser reparados.


También se supo que el  locotractor de maniobras  AFNE Cockerill que fuera fabricado en la República Argentina en el año 1981 por Astilleros y Fábricas Navales del Estado (AFNE), bajo licencia de Cockerill Seraing de Bélgica, y entregado en su oportunidad a la empresa Ferrocarriles Argentinos, quien lo destinó al Ferrocarril Gral. Belgrano y lo designó con el número interno T 10821 en los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo, oportunamente llevado a reparación en  General Güemes (Provincia de Salta), retornaría a los talleres ya que se habrían solucionado los desperfectos electromecánicos  que  lo habían paralizado. Además, se le colocó protección para los vidrios y reemplazados los que fueron destruidos por vándalos cuando fue trasladado hacia dicha ciudad salteña.

domingo, 11 de mayo de 2014

Basta de decir o escribir "Ex ferrocarril"...

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Día a día veo notas, fotos, comentarios en donde dicen “ex ferrocarril” Roca, San Martin, Belgrano, etc.

¿Por qué ex?. ¿Está cerrado ese ferrocarril?. ¿Acaso se privatizó y le pertenece a una empresa y le cambio el nombre?. NO.

Los nombres de los ferrocarriles, son nombres de redes, y a estas redes las constituyen de ramales; que estén concesionadas, no significa que el ferrocarril sea de la empresa, sigue siendo del Estado Nacional, y éste para tal conjunto de redes le asigno un nombre para identificarlo.


Cuando dicen ex, ¿qué quieren decir?.

Ex quiere decir que fue o tenía.

Fue el Ferrocarril General San Martin? Fue el General Roca? ¡Siguen siéndolo!. Simplemente en vez de operarlo el Estado lo opera una empresa en concesión de éste.

Nunca escuché que al Subte le digan ex Línea "B", simplemente porque la opera la empresa Metrovias S.A. Entonces mi pregunta final es… ¿por qué le dicen a los ferrocarriles ex?. Saludos
Rodrigo Ramos

miércoles, 19 de febrero de 2014

Mendoza: Erradicación de familias de un predio ferroviario

Actualidad

Se está desalojando a los ocupantes del complejo ferroviario de la Sexta Sección. Allí se harán viviendas del plan Procrear. La ciudadanía espera que tanto la erradicación como la futura construcción garanticen un adecuado uso del suelo y el cumplimiento de los procedimientos de audiencia pública y los estudios de impacto ambiental.

En 1993, el ramal del Ferrocarril General San Martín quedó definitivamente afectado por la imposición de las políticas neoliberales: cierre definitivo del transporte de pasajeros y concesión a capitales privados del negocio del transporte de cargas. Entre otros, esta definición la expone claramente Mario Salomone, en su trabajo de investigación “Unidad sociedad, política y género”. Incihusa-CCT Mendoza.


Desde entonces, el predio donde se ubica la Estación Central de Mendoza, que el público visualiza con más énfasis desde calle Las Heras, punto de arribo y partida del Metrotranvía, permaneció abandonado y sus instalaciones incendiadas y saqueadas. Surgió entonces el abandono y grandes espacios fueron ocupados por hombres y mujeres sin techo -familias con varios hijos, especialmente con mujeres como cabeza de hogar-. También dio lugar a la presencia de malvivientes que cometieron gravísimos episodios y que se refugiaron en la zona mimetizándose entre gente que no comparte sus conductas y, además, las sufre.   

Crecieron entonces los asentamientos como Costa Esperanza, erradicado hace algunos años, experiencia que no terminó del todo bien, toda vez que algunos adjudicatarios que habían sido llevados a sus nuevos hábitats retornaron a la zona de donde habían sido retirados. Hace aproximadamente una década y media surgió la “villa” Escorihuela, en el predio que fuera el depósito de locomotoras del FGSM. En este momento son 68 grupos, con muchos niños, en pleno proceso de salir del lugar, instancia a la que se llegó tras diversas reuniones entre las autoridades municipales y provinciales, con la participación activa de dirigentes vecinales del núcleo que usurpó el sector.

En la actualidad se está acelerando el procedimiento de desalojo de esas 9 hectáreas, para comenzar a preparar el terreno para la ejecución de 1.104 viviendas (entre departamentos y casas), en el marco del programa Procrear del Gobierno nacional.

Sabemos que es distinto al proyecto Puerto Madero que se planeaba ejecutar pero es de esperar que el apuro por empezar la obra no deje de lado los estudios necesarios para llevar a cabo una construcción de esa magnitud. Es necesario que se realicen, como manda la ley, los estudios de impacto ambiental y las audiencias públicas pertinentes, aunque es de temer que en la urgencia en proceder a la ejecución del plan se obvien pasos.

En cuanto al desalojo, por ahora se cumplió bien, con amplia participación desde dentro de sectores “sanos” de la villa.

También se aguarda que el trasplante de esos grupos a un barrio en construcción -frente al predio ferial de la UCIM, muy cerca del Zoológico- se lleve a cabo equilibradamente y que se evite la incorporación de malos elementos que podrían favorecer el crecimiento de la violencia, la exclusión y el resentimiento.

A futuro habrá que ver cómo continúa el tratamiento de amplios espacios que hay en todo el conjunto ferroviario de lo que alguna vez fue la gran estación central de Mendoza, cuya superficie suma aproximadamente 36 hectáreas. Hay allí una unidad operativa en servicio -talleres de mantenimiento y reparación de locomotoras-, que luego de pasar por una compañía privada (ALL), ahora está en manos de Belgrano Cargas y Logística, una empresa pública.


Una ciudad que indudablemente seguirá creciendo en población y actividades no se puede permitir la pérdida de terrenos de grandes dimensiones que pueden servir para un proyecto integral, destinándolos a equipamiento y usos que lleven a la integración y convivencia ciudadana. También habrá que hacer esfuerzos para rescatar y preservar parte del patrimonio histórico cultural del ferrocarril en Mendoza, que hay en el espacio descripto, dentro de la jurisdicción de la Sexta Sección.Los Ándes.

jueves, 6 de febrero de 2014

ALEM: CADA VEZ MÁS VOCES SE SUMAN AL REGRESO DEL TREN

ACTUALIDAD

El intendente local, Alberto Rubén Conocchiari, se reunió con el titular de ADIFSE, Ariel Franetovich, y con el gremio La Fraternidad, donde planteó la necesidad imperiosa de la recuperar tanto el servicio de pasajeros como el de cargas. Tras realizar algunas gestiones previas, la comuna enviará una presentación al Ministro Florencio Randazo.

La comuna de Leandro N. Alem lleva adelante una serie de gestiones con el fin de recuperar los servicios ferroviarios, tanto de pasajeros como de cargas.
Se trata del servicio de pasajeros del Ferrocarril General San Martín, que une el distrito con Retiro, Rufino (Santa Fe) y Alberdi. Asimismo, el abandonado Ramal G6 del Ferrocarril Belgrano que permitía el transporte de cargas atravesando los partidos de Pergamino, Rojas, General Arenales y Leandro N. Alem.


El intendente local, Alberto Rubén Conocchiari, días pasados se reunió con el titular de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad de Estado (ADIF), Ariel Franetovich, y esta semana recibió en su despacho al gremialista Rubén Moreno de La Fraternidad, donde planteó la necesidad imperiosa de la recuperación del tren para el distrito.el jefe comunal aseveró que tras estos encuentros “se está acopiando información, se van a hacer presentaciones de distintos organismos ante Ferrobaires la responsable del servicio de pasajeros, ante Belgrano cargas y Logísticas Sociedad Anónima que es la empresa que tiene a su cargo el transporte de carga en el ramal del ferrocarril San Martín”.

Sobre el servicio de pasajeros indicó que sería lo inmediato porque “entendemos es muy importante ya que tiene una gran diferencia de costo con lo que es el transporte de ómnibus. La idea es agotar instancias y llegar a hacer una presentación ante el Ministro del Interior y Transporte Florencio
Randazo, llevándole la inquietud y pidiéndole que se tenga en cuenta nuestro ramal”.

Vale remarcar que además del ejecutivo local, se encuentran trabando en el tema el bloque de concejales del Frente para la Victoria y el presidente del Concejo Deliberante, quienes aspiran a promover que el resto de los distritos involucrados en las distintas trazas se sumen a esta iniciativa.

Si bien reconoció que “estos son objetivos difíciles que trascienden el ámbito distrital”, argumentó que “esto no se hace con el ánimo de crear expectativas ni que pueda haber resultados rápidos, solo es un camino que hay que empezar a transitar y sostener en el tiempo, y que tiene distintos aspectos como el servicio de pasajeros que nos encontramos hoy con la perdida del mismo”.


Finalmente, haciendo una lectura de las gestiones que se están realizando a nivel nacional, Conocchiari ponderó el plan de expansión de la recuperación ferroviaria que se está llevando adelante en el área metropolitana con los servicios de pasajeros, pero opinó que “va a tener una mirada hacia el interior, por lo tanto pretendemos ser de los primeros que instalen el pedido y la necesidad”.24baires.com

jueves, 30 de mayo de 2013

EL INTENDENTE MUNICIPAL DE MENDOZA QUIERE HACER PASAR UNA CALLE POR EL PREDIO DEL DEPÓSITO DE LOCOMOTORAS

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Soy Rubén Barreiro, de la empresa concesionaria de cargas ALL Central. Nuestro Galpón de reparación de locomotoras se encuentra en el centro de la ciudad de Mendoza, y hay gente (Intendente Municipal, señor Víctor Fayad) que lo quiere destruir, aduciendo que necesita hacer pasar una calle por el predio del depósito de locomotoras, lo cual nos dejaría sin vías de maniobras y la salida a via principal.


Lo que les cuento someramente es bastante grave, porque es el Taller principal de reparaciones de ALL Central (Ferrocarril General San Martín). Seria bueno que se interioricen del tema y lo publiquen.

Por su ayuda se puede salvar nuestra fuente de trabajo. Desde ya Muchas Gracias!!!
Rubén A . Barreiro

lunes, 11 de marzo de 2013

MENDOZA: HACE 20 AÑOS PARTÍA EL ÚLTIMO TREN DE PASAJEROS


ACTUALIDAD

Recuerdo de una triste jornada de 1993. No hay nada a la vista, por ahora, que haga posible la vuelta de los viajes sobre rieles.

Se han cumplido 20 años de la suspensión de los servicios de trenes de pasajeros en el país y por supuesto en Mendoza.

Localmente, el aniversario remite a la tarde del 10 de marzo de 1993, ocasión en que decenas de personas viajaron a Buenos Aires a bordo del tren 512, con inicio de travesía en la estación Mendoza del Ferrocarril General San Martín.

A las 17.06, el convoy se puso en marcha en dirección a Retiro, remolcado por la locomotora Alco RSD 16 N° 8.488 (equipo de origen norteamericano, fabricado en 1957, de 108 toneladas de peso). La máquina hizo sonar repetidas veces su bocina a lo largo de la calle Belgrano. A Narciso Moreira, entonces el jefe de estación, le tocó ordenar la partida.


La salida se retrasó más de media hora. Los Andes explicaba en la crónica del acontecimiento (ver jueves 11 de marzo de 1993) la razón de la demora: "... continuaban pasando por el andén, entre la gente que había ido a despedir a los viajeros, las carretillas cargadas con encomiendas, muebles, artículos del hogar... Fueron tantas que la partida prevista para las 16.30, se retrasó hasta las 17.06. Se acumularon 3.600 kilos".

A partir de ese momento se gestaba un hecho histórico, porque la formación se convertía en la última de pasajeros en hacer el viaje Mendoza-Buenos Aires.

El que se movía para no volver era el "Tren social", conocido como "El Cuyano, muy requerido por los usuarios por el bajo costo de su utilización.

"El fin de un trabajo"

Un pasajero de los casi 360 que viajaron en esa oportunidad ya no está para repetir lo que dijo entonces, esa tarde de marzo de hace dos décadas. Daniel Haarth, ex empleado de la Ericsson, comentaba que siempre utilizaba el servicio porque "el tren ofrece mayor seguridad. Pero los estamentos políticos y gremiales lo administraron mal y ahora se termina todo".

"El Cuyano" de las 17.06 fue el postrero de casi un siglo de viajes, y resultaron proféticas las palabras del guarda del tren, Segundo Eudes Álvarez, hoy de 73 años. "Si se cumple el levantamiento del servicio, muchos pueblos prácticamente desaparecerán", vaticinó.

Álvarez, que estaba secundado por su ayudante, Agustín Gómez, vive en la calle Lisandro de la Torre de Las Heras, donde contó que "aquél fue un viaje muy triste... nuestros compañeros de Palmira no fueron a saludarnos, pero ahora, a la distancia, pienso que no lo hicieron porque no querían ver pasar el tren que marcaba el fin de un trabajo. Ya no me quiero acordar de ese servicio", dijo el hombre que entró al ferrocarril a los 18 años y trabajó casi cuatro décadas, siguiendo los pasos de su papá, que había sido inspector de playa.

El secretario de la delegación Cuyo de la Unión Ferroviaria, Carlos Sosa, dijo al respecto: "Pretendemos volver a esta prestación, no tener un tren de pasajeros es un despropósito, ya que es prohibitivo para gente con salarios mínimos viajar en otros medios".

Un poco de historia

Haciendo historia, en agosto de 1989, durante la primera presidencia de Carlos Saúl Menem, se promulgó la ley N°23.696 de Reforma del Estado, que proponía la privatización o concesión de las empresas estatales. Posteriormente, el decreto 666/89 daba cumplimiento a la ley anterior, entregando en concesión los ferrocarriles.

Por entonces se hablaba de que los Ferrocarriles Argentinos significaban una "pérdida" de un millón de pesos/dólares por día para la Nación.

En el caso de los trenes de pasajeros, el decreto 1.168/'92 ordenaba una abrupta disminución de de los servicios, a partir del 31 de julio de 1992, y los convoyes sobrevivientes resignaban todo tipo de confort.

Un joven investigador del tema ferroviario, el ingeniero Pablo Anglat (31), hurgó en sus archivos y precisó que en el caso de Mendoza se suspendieron primero frecuencias de los trenes El Cóndor, Aconcagua y El Libertador, siendo reemplazados por un precario tren "El Cuyano".

Inclusive, en los apuntes de Anglat se lee que el 14 de noviembre de 1992, ante la suspensión de una salida, un grupo de ferroviarios decidieron correr sin autorización un tren, en complicidad con los viajeros, quienes debieron sortear varias órdenes de detención impartidas por la policía.

Posteriormente, el 15 de diciembre de 1992 se rubricó el decreto 2388/'92, que prorrogaba el fin de los servicios hasta el 10 de marzo de 1993.Los Ándes (Nota enviada por nuestro colaborador señor Pablo Anglat)

miércoles, 27 de febrero de 2013

CONSULTA


CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Con mucho dolor y bronca he leído en el último informe la inauguración de la Av. Eva Perón sobre la traza del Ferrocarril General San Martín en la ciudad de San Luis, lo cual hace ya en la práctica imposible que el tren vuelva a unir la Provincia con Buenos Aires y Mendoza.


Quería preguntarle si el otro tramo de esta traza, es decir aquella por la cual corría el Expreso "El Libertador", más hacia el sur de San Luis, aún se preserva (independientemente de su estado que todos sabemos cómo debe estar). Esa sería la única esperanza de que el tren a Mendoza regrese algún día. Muchas Gracias.
Marcelo Fernando M.


N. de la R.: El ramal de Villa Mercedes a San Luis Capital ya hace años que se encuentra fuera de servicio. El ramal que usa en la actualidad la empresa América Latina Logística para llegar a Mendoza es el ramal Beazley, que como bien usted dice se encuentra más al sur que el anterior en la Provincia de San Luis.

Dichos ramales vienen de la troncal desde Buenos Aires y se dividen pasando Justo Daract. Hay que recordar que hace un  par de años se realizaron dos viajes de trenes de pasajeros uniendo Capital Federal con la ciudad de Mendoza tomando el ramal Beazley.

miércoles, 19 de diciembre de 2012

EXPRESAR PREOCUPACIÓN POR LA DENUNCIA DE USUARIOS DEL FERROCARRIL SAN MARTÍN, RESPECTO A LA APLICACIÓN DE UN PODEROSO VENENO PARA FUMIGAR LOS PASTIZALES DE LAS VÍAS, EL CUAL ESTÁ PROHIBIDO USAR EN ZONAS URBANAS


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Declaración solicitando informes al Poder Ejecutivo Nacional por la denuncia de usuarios del Ferrocarril San Martín, respecto a la aplicación de un poderoso veneno para fumigar los pastizales de las vías, el cual está prohibido usar en zonas urbanas.

Dicho trámite recayó en el Expte Nro. 8465-D-2012 de fecha 07 de Diciembre de 2012, siendo el firmante de dicho proyecto de declaración el Diputado Nacional  Alfredo Néstor Atanasof (Frente Peronista - Buenos Aires)


Fundamentos

El 16 de noviembre de 2012 usuarios de la línea del FFCC San Martín realizaron una denuncia sobre la aplicación de un poderoso veneno para fumigar los pastizales de las vías: se trata del glifosato, agrotóxico cuyo uso ha sido prohibido en zonas urbanas.

El periodista Dante López Foresi informó que "En la ex línea San Martín están fumigando con glifosato en San Miguel. Está prohibido su uso en ciudades" Es para destacar que el glifosato era utilizado tanto como herbicida como para exterminar ratas.

El antecedente más destacado respecto a la prohibición del uso de agrotóxicos en vías de ferrocarriles lo aporta la Ordenanza 28.239 sancionada en 2009 en el municipio de Vicente López. Medida que luego fue replicada por los municipios de Morón, Ituzaingó, Cañuelas y Pehuajó; y la Defensoría del Pueblo de la Nación recomendó a las empresas ferroviarias que se abstengan de usar estos químicos en las vías.

Según informes de Greenpeace, el glifosato "es un ingrediente activo en muchos herbicidas comercializados en todo el mundo. Los herbicidas a base de glifosato son ampliamente utilizados para el control de malezas, ya que no son selectivos y eliminan toda la vegetación". En cuanto al impacto en la salud humana, se mencionan varios efectos crónicos como defectos de nacimiento, cáncer y problemas neurológicos.

Es por lo expuesto que solicito a mis pares la aprobación del presente proyecto de declaración.

miércoles, 22 de agosto de 2012

TREN "DÍA DEL NIÑO 2012" A JUSTO DARACT (PROVINCIA DE SAN LUIS)


INSTITUCIONES

Texto, Fotos y Video: Pablo Anglat (Para CRÓNICA FERROVIARIA)

Organizado por el gremio “La Fraternidad”, la Unión Ferroviaria, ALL y UGOFE LSM, el Tren del "Día del Niño" volvió a correr en Justo Daract (Provincia de San Luis). Dicha ciudad se ubica en la línea principal del Ferrocarril General San Martín, a medio camino entre Retiro y Mendoza. Una formación de la UGOFE Línea San Martín compuesta por la locomotora General Motors GT22 #A915 y dos coches de servicio local viajaron 654 KM hasta Justo Daract, donde se le colocó en la cola del tren una locomotora ALCO RSD35 #6445 de ALL para devolver el tren hacia la estación una vez completado el circuito.





Desde las mañana y hasta las últimas luces del día, cada media hora salía el tren para recorrer un trayecto de unos 7 KM entre Justo Daract y el puente sobre el río Quinto en el ramal Cañada Verde. También hubo peloteros, chocolates, música y mucha mucha alegría.



Me queda por agradecer a todos los ferroviarios por el excelente día, a Manuel Piñera, pero sobre todo a Favio Fernández y Familia por lo bien que me trataron!. Muchas Gracias

jueves, 14 de junio de 2012

SAN LUIS: PRESENTARON PROPUESTA DE RAMAL ALTERNATIVO PARA EL FERROCARRIL GENERAL SAN MARTÍN


ACTUALIDAD

El ministro de Industria, Comercio, Minería y Transporte, Walter Padula, junto al fiscal de Estado, Eduardo Allende, informaron a integrantes de cámaras industriales, comerciales, hoteleras y centros almaceneros, minoristas y autoservicistas, que el pasado jueves se presentó ante la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE), el proyecto de construcción de un ramal alternativo a la antigua traza del Ferrocarril General San Martín que atravesaba la ciudad de San Luis.

En el viejo recorrido, el Gobierno Provincial construye el Corredor Vial Central, una avenida doble mano de 13 kilómetros, que se extiende desde Pescadores hasta la Autopista de las Serranía Puntanas, cuya obra fue paralizada por un fallo de la Corte Suprema, que desde el lunes venidero no se permitirá su uso en los tramos que habían sido habilitados, a raíz de una decisión del municipio capitalino, que quiere prevenir más accidentes fatales, que ya se cobraron dos vidas.

El gobierno puntano ha propuesto una traza alternativa, que irá por la zona sur de la ciudad, pasando por detrás de Terrazas del Portezuelo, en forma paralela a la Autopista de las Serranias Puntanas.


El diseño de la ‘variante sur del trazado de vías’, evidencia un marcado interés de nuestra provincia en la reactivación del ferrocarril, consciente de los beneficios que en materia de transporte de cargas y pasajeros tiene este medio de comunicación y transporte, dijo Padula.

Por su parte, el Fiscal de Estado, Eduardo Segundo Allende, explicó a los presentes que actualmente esperan la aprobación técnica de la ADIFSE, organismo descentralizado que depende de la Secretaría de Transporte de la Nación, y a la vez, del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios.

Según señala hoy la Agencia de Noticias San Luis, "el presidente y el gerente de la Cámara de la Industria de la ciudad de San Luis, Eduardo Mirengo y Jorge Edgar respectivamente, el presidente de la Asociación Empresaria Hotelera Gastronómica de San Luis, Juan Carrizo, el tesorero y el vocal titular de la Cámara de Comercio y Afines de Villa Mercedes, Dante Domínguez y Raúl Robles respectivamente, el presidente de la Cámara de Comercio de San Luis, Vito Carmosino, el presidente del Centro de Almaceneros, Minoristas y Autoservicistas de San Luis, Jorge Carrizo, manifestaron su fuerte apoyo a la política ferroviaria que desarrolla el Estado provincial, y en particular al proyecto presentado por la Provincia de San Luis, argumentando que fortalecerá competitivamente a los sectores que representan, y permitirá que potencien su crecimiento y economía".

Reactivación del Transporte Ferroviario

“Desde el Gobierno Provincial, estamos llevando adelante una fuerte política de reactivación del sistema de transporte ferroviario. Entendemos el progreso que trae para que las industrias radicadas en San Luis, y también para los productores mineros y del agro”, señaló el ministro Padula, en declaraciones que cita la agencia gubernamental.

El funcionario además recordó que el Gobierno trabaja en la puesta en valor del ramal San Martín 19, que une Villa Mercedes con Santa Rosa del Conlara, en un trayecto de 180 kilómetros. A esto se suma la construcción, a través de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL), de 6 nuevos kilómetros de vías, además de la rehabilitación de otros 40 kilómetros que unen Justo Daract con Villa Mercedes, y la locomotora de última generación ‘La Puntana’, única en San Luis al servicio de los productores, la misma es capaz de transportar 60 vagones cargados de una sola vez.

Finalmente, Vito Carmosino destacó la importancia del proyecto presentado en la Nación porque se relaciona de manera directa con la reducción significante de costos para comerciantes e industriales en comparación con el transporte de carretera.

La aprobación técnica de la iniciativa presentada ante ADIFSE es un paso muy importante para la futura reactivación del servicio de transporte de carga y de pasajeros que une Mendoza con Buenos Aires o Rosario dice la ANSL. Informe: Gustavo Senn (Periodistas en la Red). Nota enviada por nuestro colaborador señor Leonardo Fontana