A 92 años de la llegada del ferrocarril a Jáchal

Historia Ferroviaria

En el año 2023, quien desee viajar a Jáchal, puede hacerlo en auto, moto, colectivo -entre otros-  viaje que puede organizarse en tan solo un par de horas. Esto que hoy nos resulta tan sencillo, no lo era allá por 1900 o antes. El viaje a Jáchal desde San Juan debía pensarse y organizarse con anticipación ya que se requerían dos o tres días, había que contemplar las inclemencias del tiempo, comida para esos días como así también debía contratarse al arriero con sus mulas o caballos; atravesar el desierto que separa ambas ciudades no era cosa sencilla puesto que el calor en época de verano y la falta de agua eran una constante.

Todo esto cambió cuando en junio de 1931, se inauguró el ferrocarril entre San Juan y San José de Jáchal.

Qué dice la historia

La historia de Jáchal con el ferrocarril, se remonta a mediados de la década de 1880 cuando el diputado por aquel departamento Agustín Gómez, comenzó con las gestiones para que el departamento del norte tuviera ese servicio.

La idea era que la línea partiera desde la estación San Juan (hoy conocida como Estación San Martín) del por entonces Ferrocarril Andino, cruzara por la quebrada de Zonda y desde ahí, en línea recta hacia el norte. Pasaron casi cincuenta años y gracias al Estado Argentino a través del Ferrocarril Argentino del Norte, se pudo concretar esta obra.

La llegada de este medio de transporte permitió que se acorten los tiempos de viaje entre las dos ciudades como así también que productos de Jáchal se pudieran vender en lugares tan distantes como Córdoba o Buenos Aires.

La llegada 

El 7 de junio de 1931 el ferrocarril llegaba a Jáchal y con él se producía un hito importantísimo para la comunidad jachallera. El día 6 de junio partieron de la estación San Juan (hoy conocida como estación Belgrano) tres trenes: el tren oficial llevaba toda la comitiva entre los que podemos mencionar al interventor Celso Rojas, al administrador de los FFCC del Estado, Pedro Rocco y al obispo monseñor Orzali; el tren del magisterio conformado por docentes y el tren popular llevando principalmente a jachalleros residentes en la ciudad.

La actual decadencia 

Hoy, la situación dista mucho de ser lo que debería ser: estaciones totalmente destruidas, rieles levantados y puentes inexistentes. 

El ramal a Jáchal, ramal A7 del Ferrocarril General Belgrano, tiene una extensión de 181 kilómetros y la característica de que desde la estación Angaco Norte y hasta la misma estación Jáchal, todas las casas de estación están realizadas en travertino.

Sería muy productivo contar con este ramal nuevamente activo puesto que toda maquinaria e insumo necesario para la industria minera, puede ser trasladado en tren desde y hasta San José de Jáchal, abaratando los costos de fletes.Por: Gustavo Andrés Trigo (Referente Ferroclub San Juan "A7'') para DiariodeCuyo.com

Entre Ríos: Preparativos para el Tercer Encuentro Nacional de Museos Ferroviarios en Gualeguaychú

Museos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

La Municipalidad de Gualeguaychú informa que está trabajando en el Archivo Histórico del Museo Ferroviario con el objetivo de realizar exposiciones exclusivas para el Tercer Encuentro Nacional de Museos Ferroviarios.

El Museo Ferroviario "Enrique Aagaard", se prepara para ser sede de este importante evento y para ello no sólo se está trabajando en la limpieza y pintura de los objetos al aire libre, sino que también se realizan tareas de acondicionamiento de archivos con gran valor histórico para presentarlos en la muestra del sábado 07 de Mayo de 2022, cuando museos, bibliotecas y demás entidades dedicadas a la preservación, investigación y difusión de la historia ferroviaria, digan presentes en la ciudad de Gualeguaychú (Provincia de Entre Ríos).

Una muestra sobre estos trabajos, es la limpieza de la colección de diez libros en los que se puede recorrer en detalle la Historia del Ferrocarril del Estado o Ferrocarril de Fomento en su etapa entre 1922 y 1932. La donación de estos ejemplares fue realizada por la Biblioteca Rodolfo García, lo que demuestra la excelente relación de nuestro Museo del Tren y otras entidades que van más allá de la órbita municipal.

Estos libros van a estar en exposición exclusivamente para el evento, con los cuidados necesarios teniendo en cuenta su antigüedad, su valor histórico y su fragilidad.

Cabe destacar la importancia de haber sido seleccionado como sede para tan importante evento, ya que es un reconocimiento a la larga trayectoria de esta institución que se acerca a los 40 años de existencia, hecho que lo sitúa como el más antiguo de los museos municipales y con el detalle de ser el único a cielo abierto.

FERROCARRIL BELGRANO CARGAS Y LA SOCIEDAD OPERADORA DE EMERGENCIA S.A.

La historia de los ferrocarriles argentinos es, sin disputa, uno de los capítulos más vitales e importantes de la Historia Argentina. Las ganancias ferroviarias, cuyas sumas, algunos años, han sido ligeramente inferiores a las de Renta Generales de la Nación, han corrido un tiempo a 'raudales para doblegar a los pocos hombres y a las pocas entidades representativas que no estaban en su radio de acción', influyendo en su poder omnímodo en la obra ejecutiva del Gobierno y declarando inconstitucional cualquier intento de fiscalización. Han anulado esfuerzos nacionales al negar los accesos ferroviarios, han impedido sistemáticamente el comercio interior y las industrializaciones locales, todo desarrollo no agropecuario que pudiese atentar su hegemonía, mientras 'los agricultores y apacentadores de ganados debían cubrir su pobreza con las bolsas de arpillera de sus granos'.

Raúl Scalabrini Ortiz- (Historia de los Ferrocarriles Argentino)

A modo de introducción

Podemos decir con absoluta certeza, que la historia continúa, de acuerdo al itinerario histórico descrito por Scalabrini Ortiz. Sólo cambian las máscaras de los personajes actuantes, los tiempos políticos y el espacio territorial en disputa. Todo enmarcado dentro del sistema capitalista, que cambia en apariencia para seguir obteniendo lo que se llama ganancia, resultado que produce la dinámica del capital. Que transforma sin piedad, a través del lucro, un servicio público en uno privado, sin tener en cuenta nada más que la ganancia máxima…” Así decía por ARGENPRESS y VILLA CRESPO MI BARRIO (1) el 23/09/2005

“Los Ferrocarriles Argentinos, es un problema de Estado, que tiene que ver con la soberanía nacional. No es un servicio cualquiera. Tiene la misma importancia estratégica que los recursos energéticos y de comunicación, entre otros, como la minería, nuestros bosques, ríos, lagunas, espacio, y así.

Energía, transporte y comunicación son problemas de Estado en los países capitalistas centrales, pero tienen otro tratamiento político; y sí, tienen en cuenta la importancia estratégica de que esos recursos estén en manos del Estado Nacional, una cuestión de soberanía, nada más ni nada menos”.

Nuestro gobierno ha definido, hace tiempo, una política de estado sobre los ferrocarriles de cargas. En el caso del F.C. Belgrano – Cargas éste sería un ferrocarriles sojeros/granelero al servicio de los grandes cargadores de granos, nacionales e internacionales. Estos empresarios graneleros/sojeros serían los que gerenciarían bajo un régimen de concesión al Ferrocarril General Belgrano de Cargas, a través de otros.



El F.C. Belgrano, otrora ferrocarril de Fomento, luego Ferrocarriles del Estado, y después de la nacionalización: Ferrocarril General Belgrano, continúo transportando cargas y pasajeros, integrando y vertebrando las economías regionales, acarreando solidaridad a gran parte del territorio nacional, tal como fue ideado.

Con este proyecto de ferrocarril granelero/sojero, dejaría de cumplir el objetivo por el cual fue creado: Ser una empresa de transporte ferroviaria que cumpla una función social, es decir: Un servicio Público, y no como se quiere transformar ahora, en este nuevo intento: En un servicio privado con fines de lucro, ajeno a todo proyecto nacional.

Es decir, la ausencia de un proyecto sobre este ferrocarril que de a la sociedad un beneficio público, es la demostración palpable de que no hay un proyecto o una política de estado sobre el transporte en general y el ferrocarril en particular con sentido de nación. Demostración de que la consigna instalada por este gobierno de que ellos tienen un carácter nacional y popular, es solo un sofisma, un artificio.

LA CARTELIZACIÓN DEL FERROCARRIL BELGRANO CARGAS

Por otro lado comenzaba a consolidarse un proceso de organización y de cartelización de los concesionarios de cargas y de pasajeros de los ferrocarriles argentinos.

Sobre el UGOFE) Unión de Gestión Operativa de Ferrocarriles, ya nos hemos ocupado reiteradamente, a través de trabajos publicados en la agencia ARGENPRESS y www.villascrespomibarrio.com.ar, Cartelización que se ocupa de los trenes suburbanos.



Por ahora, nos vamos a abocar de manera expresa con la reconcesión (cartelización) de la red Belgrano Cargas, uno de los trazados más importantes de nuestro país, que estuvo a cargo de la Unión Ferroviaria. Hoy en múltiples manos.

Se reconsecionaba ese sistema de trocha angosta, sucesor de los antiguos Ferrocarriles del Estado, se extiende por 13 provincias argentinas, tiene su cabecera en nuestra ciudad y puede llegar hasta Chile y Bolivia. La gestión de la Unión Ferroviaria, poseedora del 99% del paquete accionario, naufragaba por dificultades financieras. El Estado acabó por suscribir el decreto de la emergencia de la red, se propone redistribuir esas acciones.

Al concretarse el re-consecionamiento, en principio, tres grupos privados argentinos e inversores chinos se harían cargo de alrededor del 73% del paquete; el 12% quedará en poder del citado gremio ferroviario; los camioneros recibirían el 4% -habrían pretendido el 15%-; otro tanto sería para el gremio de los maquinistas, La Fraternidad, y el Estado podría retener el resto.

En forma paralela comienzan los anuncios falsarios. "Confirman que el Belgrano cargas vuelve al Estado”, anuncio del ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime. Kirchner dio la orden de salir a buscar financiamiento externo para las inversiones. El ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, confirmaba oficialmente que el Belgrano Cargas se reestatiza y que el Gobierno buscaría financiamiento externo para su revitalización". (Diario El Cronista - 22/06/2005)

En el mes de junio del 2005 el ya cuestionado ex secretario de Transporte Ricardo Jaime iniciaba una seguidilla de proclamas, esta vez con bombos y platillos, en la provincia de Tucumán, que el F.C. Belgrano Cargas se iba a reestatizar, pero tomó aire, respiró y terminó con su anuncio manifestando que: con Gerenciamiento privado.

Exultante y lleno de incontinencias verbales, Ricardo Jaime continúo con el festival electoral de los regalos, al manifestar que esos talleres serían dotados de mayor personal y tecnología para estar acorde a la envergadura del proyecto nacional. Que iban a reparar el material comprado en Portugal y España (coches y locomotoras)

Resulta que en el medio de estos anuncios la Cámara Federal ordenaba reabrir una causa penal contra el ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, y el ex subsecretario de Transporte Ferroviario, Julio Tito Montaña, por el pago de subsidios millonarios a empresas concesionarias de ferrocarriles,

Decíamos por esos tiempos que la concesión del F.C. Belgrano cargas era una vergüenza nacional: "Se concretó, no más, la vergüenza nacional. Los contribuyentes financiarán la explotación del F.C. Belgrano Cargas, donde harán un gran negocio empresarios y sindicalistas - empresarios.

El ex presidente Néstor Kirchner firmó un decreto el 446 por el cual el Gobierno nacional declaraba en 'estado de emergencia' por 180 días prorrogables por 2 períodos iguales a la empresa Belgrano Cargas, a la vez que decidió otorgarle una ayuda económica a través de la Secretaría de Transporte". Trabajo publicado el 19 de abril del 2006 en Argenpress.info y VILLA CRESPO MI BARRIO.

Los beneficiarios de la cartelización del Belgrano Cargas serían en primera instancia los empresarios Francisco Macri (Sideco), Gabriel Romero (Emepa/ Ferrovías/ Hidrovías) y Aldo Roggio (Metrovias- subtes y línea Urquiza-suburbana, y los dirigentes gremiales Hugo Moyano (Camioneros y secretario general de la CGT), José Pedraza (Unión Ferroviaria, procesado por defraudación), y Omar Maturano (La Fraternidad). Se había consumado no más esa vergüenza nacional que veníamos denunciando. Nota publicada el 16-04-2006 en la Agencia Argenpress y VILLA CRESPO MI BARRIO.

La sospecha se transformó en certeza. La foto certificaba como una estampa histórica la consumación de este hecho oprobioso. El ex presidente Néstor Kirchner en la Sala de Situación de la Casa Rosada junto a Franco Macri y otros representantes empresarios, durante la firma del decreto para la prestación del servicio de transporte de carga y pasajeros para la empresa Belgrano Cargas S.A.

Aquel Ferrocarril de Fomento, luego Ferrocarril del Estado y con la nacionalización del gobierno peronista de Juan Domingo Perón, el 13 de febrero de 1948, Ferrocarril Belgrano, ya no será el ferrocarril solidario, popular y que surcó gran parte del país, ahora será un ferrocarril para los empresarios y empresarios sindicalistas, entregado por este gobierno.

De cualquier manera el Mo.Na.Re.FA, decíamos por esos tiempos aciagos, iba a continuar bregando para que ésta línea ferroviaria y los Ferrocarriles Argentinos en general vuelvan a manos del Estado, en el marco de un Proyecto Nacional, Soberano y Patriótico.

Argentina: país desgarrado por la rapiña de distintas potencias...

Horacio Micucci en la Revista Cuadernos Para El Encuentro de Una Nueva Huella Argentina Nº 34, de diciembre del 2010, nos dice en su artículo, entre otras tantas cuestiones: Hoy, además de los anteriores, también hay representantes oficiales, aliados económicos internos y testaferros ocultos de intereses chinos” “¿Qué cosa es Franco Macri, padre de Mauricio, representante de los negocios de China en América Latina?”

Franco Macri acaba de hacer conocer públicamente que cobrará 380 millones de dólares de comisión, como resultado de su intervención (empresariado de intermediación) en la compra de ferrocarriles a ese país. Esos ferrocarriles podrían haber sido fabricados en Argentina reactivando nuestras plantas de producción, activando el mercado interno, creando ocupación y a precios inferiores”

“Franco Macri nos dice en su página web que, en 2006, fue designado por el gobierno chino como Consejero Senior para inversiones en América Latina (un cargo con jerarquía de embajador) en la Asociación para la promoción y el desarrollo industrial de la República de China en el mundo. Llama la atención que, de algo tan público que el mismo Franco Macri lo publicita en su página de Internet, nada hablen notorios políticos y periodistas de izquierda y de derecha”. Horacio Micucci en la Revista Cuadernos

Desde el Mo.Na.Re.Fa hemos repetido una y otra vez que el Estado debe retomar la rectoría de la planificación y control del transporte. En nuestro país eso no ocurre, al contrario, reina el caos, porque de esa manera priman los intereses comerciales particulares, y no los nacionales. En Argentina no hay una ley que planifique, coordine, regule y controle el transporte a pesar de ser un país de largas distancias con una extensa red ferroviaria, hoy paralizada por los intereses -políticos y geoestratégicos- que determinan las políticas en el Estado.

Fuente imagen: Alejandro - RAILNET

Juan Carlos Cena es miembro fundador del MONAREFA (Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos)

Juan Carlos Cena (especial para ARGENPRESS.info)

RIELES Y VIDA - MEMORIAS DE UNA FAMILIA FERROVIARIA

Autora: Delia Griselda Scabini de Pérez (Para CRÓNICA FERROVIARIA)

Estos recuerdos pueden llevar varios nombres: Memorias de una familia ferroviaria – Familia y Ferrocarril - El tren de la vida … y son la memoria de los Fournier-Scabini-Pérez, a quienes pertenezco.

Hace muy poco, en el diario Clarín, se publicó un comentario de un libro de memorias de Carlos Cena, ferroviario e hijo de ferroviarios, llamado “El guardapalabras” y es oportuno conocer un fragmento del mismo, muy apropiado al tema que deseo desarrollar:



“En el ferrocarril había muchos oficios y en el tráfico ferroviario estaban los guardadores. El guardahilos vigilaba los tendidos de las líneas telegráficas y viajaba en zorras, el guarda postal, el guardabarreras, el guarda agujas, el guarda tren y otros guardas más. Pero no había guardapalabras.

¿Quién iba a pensar en eso de guardar palabras? Sólo a un loco o a un coleccionista se le podía ocurrir. Además calzábamos una soberbia machaza, éramos los ferroviarios que veníamos del siglo pasado, casi eternautas, ¿quién puede imaginar eso de guardar? Un guardapalabras… vaya ocurrencia o la necesidad, ésa de no rendirse ante el olvido.

Los ferroviarios vivieron a través de la palabra por todo este tiempo, ella es la transmisora de ideas, historias, triunfos, derrotas…

Ellos los otros, los que cercaban la ciudadela ferruca lo sabían: hay que arrebatarles a los ferroviarios la palabra para vaciarlos de lenguaje.

Por eso esa ocurrencia de ser un “guardapalabras”, ocurrencia que viene de las nostalgias, de los recuerdos, de las ganas de escuchar de nuevo las voces calientes de los oficios que elevan la temperatura de los encuentros, encontronazos, desencuentros; esto lo recuerdo muy bien, como a las actitudes frente a la lucha, la resistencia, siempre resistencia, las traiciones (no olvidar), la amistad (esto, de cultivo permanente, todo lleno de hollin y de amor por el otro).

La necesidad alimentada por los ayeres me dice de lo imperioso de la invención de este nuevo oficio. Rescatar del olvido las palabras pronunciadas por más de cien años. Resistir con la palabra. Si no es así, sobrevendrá inevitable la derrota definitiva, y desapareceremos como etnia particular dentro del mundo trabajador.

El guardador, o sea, el guardapalabras, debe abocarse a la tarea de la acumulación. Rescatarlas. Descolgarlas de los aires, con su música, sus ruidos, llenas de penas y alegrías. Estar atento. Las palabras vienen cuando uno las convoca; además, llaman a otras y señalan caminos”.

Hasta aquí las palabras del autor que reflejan claramente lo que sentimos tantos habitantes de Basavilbaso.

Si no guardamos estos recuerdos, si no los atesoramos ¡Cuántas vivencias se perderán! ¡Cuántas historias de vida caerán en el olvido!

Ésta es mi humilde contribución para que la memoria ferroviaria ligada a las familias no se pierda, teniendo en cuenta que la historia de nuestro pueblo se asienta sobre dos pilares fundamentales: el ferrocarril, desde el paso del primer tren en 1887 y la colonización judía con la llegada de los inmigrantes en 1894.

Por eso hay que convocar a los recuerdos, apelar a la memoria colectiva, rescatar palabras, lugares, nombres; traer entre nosotros vivencias del ayer que conformaron ese tren de nuestra vida como familia, como comunidad, para, como dice el autor, no sentirnos derrotados y condenados a desaparecer.

Que las jóvenes generaciones conozcan y valoren el ayer de nuestra comunidad y todos podamos sentirnos orgullosos de pertenecer a ella, ayer, hoy y mañana.

Comienzo entonces con la historia familiar:

Mi abuelo materno, Julio Alberto Fournier, nacido en 1888, era hijo de una familia suizo-francesa de San José. Dicha familia llegó al país en 1861, traída como tantas otras por Urquiza para poblar dicha colonia.

Julio Alberto, entró al ferrocarril en 1908, tenía 20 años, antes se había ocupado en tareas agrícolas. Trabajó como peón en la Estación de San Salvador, luego en Concordia.

¿Para quién trabajaba? Era empleado de una compañía inglesa, la The Entre Ríos Railsways Comp. Ltd., es decir, Ferrocarriles de Entre Ríos que comenzó a operar en nuestra provincia en febrero de 1892.

Existían otras compañías: el Ferrocarril Nordeste Argentino, también privado, que llegaba hasta Corrientes y el Ferrocarril del Estado, con otra estación en Concordia y que tenía un gran taller de reparación de maquinas en Strobel, departamento Diamante.

Luego años más tarde, los tres ferrocarriles se unieron en el Urquiza.

Volvemos a la década de 1910 y 1920. Mi abuelo formó su familia con mi abuela, Donata. Presentado, en 1914, se casaron en San Salvador.

Los ramales ferroviarios comenzaron a ampliarse, toda la provincia estaba surcada por caminos de hierro, por eso la familia de un ferroviario siempre estaba sujeta a cambios y traslados, según las necesidades que la Empresa tuviera en ese momento.

Así, mi abuelo trabajó en Gral. Campos, en 1915, como ayudante del jefe cuando se crea la estación.

Allí nació mi madre, en una pequeña casa del ferrocarril y ubicada a la vera de las vías.

Hasta hace poco seguía en pie y en mis recuerdos de niñez está esa imagen, la casita que veíamos en nuestros viajes a Concordia.

Por ese entonces, en Gral. Campos había solamente empleados del ferrocarril, un almacén de ramos generales y población rural.

Mi abuelo, continuó trabajando en Tráfico (empleados de estación, peones de carga, cambistas, etc.), en la estación de Villa Elisa (allí nació su segundo hijo, Atilio). En esa localidad había más empleados pero pidió pasar a conducción (conductores de trenes) y se le concedió. Así llegó a Basavilbaso, en 1917, siendo foguista.

Antes de continuar quiero hacer algunas salvedades: todo lo que voy a contar es del trabajo del maquinista ferroviario (porque lo fueron mi abuelo, mi padre y mi esposo). Otros podrán contar otros múltiples aspectos de la vida ferroviaria; además este trabajo fue hecho gracias a la memoria prodigiosa de mi madre que me proveyó de tantos datos interesantes y, por último, quiero decir que la vida de mi familia ligada al ferrocarril es similar a la de tantas otras de Basavilbaso, que un día fuera el corazón ferroviario de Entre Ríos.

Vuelvo a la década entre 1910 y 1920 y al trabajo de mi abuelo.

¿De qué forma marchaban los trenes en esos tiempos?

Las máquinas, a vapor, usaban leña como combustible. Por eso había un “maquinista”, el encargado de conducir y controlar el arenero (echaban arena sobre el riel para que la máquina se afirmara mejor, sobre todo en los días de humedad o lluvia); el “foguista” responsable de mantener el fuego de la caldera y el “pasa leña” que, como su nombre lo indica, iba proveyendo de leña para el horno.

¿Qué recorridos se hacían?

Para esos años toda la provincia de Entre Ríos estaba surcada por vías. La línea central que pasaba por Basavilbaso, venía del sur y seguía hasta el norte, entrando a Corrientes. Otras líneas iban de Paraná a Concepción del Uruguay, había diversos ramales que comunicaban a tantos pueblos nacidos como el nuestro “a la vera del ferrocarril”. Para llegar a Buenos Aires se llegaba a Holt, el último pueblo al sur y en el Puerto de Ibicuy se accedía al Ferry Boat que llegaba al puerto de Zárate.

¿Qué transportaban estos trenes?

Había trenes de pasajeros con vagones de primera (mullidos asientos) y de segunda con asientos de madera; entre unos y otros había diferencia en el precio del pasaje.

Los trenes de carga transportaban hacienda, cereales, frutas, maderas, encomiendas (los de pasajeros también las llevaban) y cargas generales.

En las estaciones se hacía el trasbordo, es decir, pasar mercaderías de un vagón a otro y reunirlas para un mismo destino.

¿Cuáles eran las condiciones de trabajo en esos tiempos?

En el trabajo ferroviario, la inmensa maquinaria de la marcha del ferrocarril estaba integrada por múltiples piezas y engranajes. Había diversos puestos, responsabilidades en las distintas secciones. Ya mencioné a los empleados encargados en la conducción del tren. En las estaciones estaban: el jefe, los auxiliares, los cambistas (se encargaban de controlar los cambios de la vía); los señaleros que, como su nombre lo indica, eran responsables de manejar las señales luminosas que guiaban a los trenes en las diversas vías; los encargados de encomiendas, etc. Además, estaban los empleados de oficinas: en Control de Trenes, Vías y Obras, Sueldos, Almacén, etc.

Los ingenieros, jefes en distintos lugares, en ese tiempo eran ingleses, traídos especialmente por la Empresa.

Las condiciones de trabajo eran muy duras y sacrificadas. En esos tiempos empiezan a desarrollar sus actividades en forma más organizada los gremios y sindicatos, que habían surgido a fines del siglo anterior.

Luchando por mejores condiciones de trabajo y aumentar los salarios se producen grandes huelgas ferroviarias en 1912 y 1917 y, luego, en 1924, la de los guardatren, en la que quedó cesante mucho personal.

En la conducción de trenes no existías la ley de 8 hs de trabajo, no había diagramas, es decir, un orden disponiendo días de trabajo, descansos, destinos … Venía “el llamador”, aquel empleado que acudía al domicilio del trabajador y le indicaba el viaje a realizar con una hora de anticipación.

A veces, el padre de familia llegaba a estar hasta una semana fuera de la casa porque sólo tenía en cuanta la necesidad de la Empresa en los viajes a efectuar.

Esta ausencia del papá implicaba que la madre debía hacerse cargo de la familia en todos sus aspectos.

La familia de un ferroviario tenía mucha movilidad, traslados de un pueblo a otro (siempre según las necesidades de la empresa) sin tener en cuenta problemas de viviendas, acercamiento familiar, el desarraigo, etc. Por eso, la historia de la familia de mi madre tiene hitos en distintos lugares del ramal ferroviario: San salvador, General Campos, Villa Elisa, Concordia y Basavilbaso.

¿Cómo evolucionaba, en esos tiempos, la carrera de un conductor de trenes?

Mi abuelo rindió su primer examen en Concordia, quería ingresar en la Sección Conducción. Corría el año 1923. En ese lugar de trabajo, se formó una mesa examinadora integrada por ingenieros ingleses y fue aplazado en el tema: señales.

Al año siguiente, 1924, aprobó y fue foguista autorizado. Por dos años debió cumplir esa tarea para poder ascender a maquinista de 5ª.

Generalmente comenzaban con el manejo de máquinas de maniobras en playas, es realizaban la tarea del armado de los trenes, arrimando distintos vagones.

Así mi abuelo trabajó como maquinista hasta 1983. Se jubiló con 30 años de trabajo y muchos, muchos kilómetros recorridos por esta tierra entrerriana.

¿Quiénes trabajaban en el ferrocarril? ¿Quiénes son los personajes de esta historia de vida?

Al mencionar al personal ferroviario de esa época estamos mostrando, como en otras actividades, la integración de la población del país, que es un mosaico de diversas nacionalidades.

Nuestra Argentina de esa época recibió a innumerables extranjeros y muchos de ellos, o sus hijos, se incorporaron al ferrocarril.

Así mi abuelo tuvo compañeros de trabajo argentinos pero también extranjeros o descendientes de ellos y suenan en nuestros oídos esos apellidos de diversos origenes.

Italianos como Chiarella, Piccini, Fralasco; los gallegos López; los vascos Etchegaray, Etcheveste y Etcheverry; los “turcos” (en realidad sirio-libaneses) como Biau, Félix, Pollastro y Martín Maruff (aquel que recorría las vías en un velocípedo, triciclo impulsado con una palanca; también los suizo-franceses como Claret, Charrière y Favre.

Más tarde, en la década del 30’, comenzaron a llegar los centro-europeos, especialmente polacos. Mi padre los recordaba llegando al puerto de Ibicuy sin conocer sin conocer nada del idioma o las costumbres de la Argentina.

Cuentan sus descendientes que al salir de Europa, ante los rumores de otra guerra, pasaban por Londres y en la empresa dueña de los ferrocarriles los contrataban. Al llegar a Buenos Aires se presentaban en las oficinas correspondientes y allí los destinaban a los lugares de trabajo.

En Basavilbaso quedan descendientes de estos europeos que llegaron al país para incorporarse al ferrocarril. Está los Barac, Kloss, Blonsky, Bishkek, Carpenco, Duoymoch, Gorbik, Yinichtz, Kuzbyt, Lapczynski, Zdrojkowski y tantos otros.

También, como las compañías ferroviarias eran inglesas, llegaban ingenieros desde Gran Bretaña a trabajar entre nosotros.

El estilo inglés en la edificación aún podemos verlo en las estaciones y viviendas del barrio ferroviario.

Las familias inglesas se fueron integrando lentamente a la comunidad. Sus hijos concurrían a la escuela y allí trataban a niños de los distintos barrios de la ciudad.

Algunos británicos que llegaron solteros a la Argentina contrajeron matrimonio con jóvenes de familias criollas. Ronald Gordon era casado con Mercedes Arenas, correntina, y Dermott Morhagan con Pilar Podestá y sus hijos se integraban fácilmente a nuestra comunidad.

El deporte de nuestra ciudad, en las primeras décadas del siglo XX sintió la influencia de la presencia de los ingleses entre nosotros. Practicaban tenis en una cancha que se hallaba frente al edificio de Control de Trenes; fútbol en lo que sería la actual cancha del club Atlético; había una zona donde se jugaba al golf, actual predio del Aero Club.

¿Cómo eran las relaciones entre las familias?

En general buenas, se pertenecía a la gran familia ferroviaria; era un timbre de honor permanecer a ella, juntos había que vivir, gozar y sufrir los avatares de la vida atada al riel.

Los hijos varones de los ferroviarios tenían asegurada su entrada a la Empresa, a los 18 años si ingresaban a Tracción y antes para otras tareas.

Había ciertas diferencias de clases o categorías. Entre el personal de Conducción no era lo mismo tener un papá inspector, maquinista o foguista…

Paso ahora a la historia ferroviaria de mi padre.

Pedro Scabini, hijo de descendientes de italianos, llegados al país alrededor de 1870, nació en Gualeguay en 1913.

Al igual que mi abuelo, en su adolescencia, trabajó en tareas agrícolas, sus padres vivían en la zona de chacras, camino a Puerto Ruiz.

Ingresó en el Galpón de Máquinas como provisorio (lo llamaban cuando lo necesitaba la Empresa). Fue haciendo su carrera ferroviaria y así en 1932 ya obtuvo su cargo efectivo en el Galpón de Máquinas de Basavilbaso. Entre 1933 y 1942 trabajó en Holt, hasta llegar a ser aspirante, es decir, con posibilidades de ascenso entre el personal de Conducción.

En esa población conoció a mi madre, Delia Fournier, docente, y se casaron en Concordia en el año 1936.

En 1942, lo trasladaron a Estación Gobernador Sola como aspirante autorizado (podía trabajar como foguista).

Como se nota siguió, en esta época, la movilidad del personal de un destino a otro.

Allí, en Sola, había dos juegos de personal, con maquinista, foguista, pasaleña, guardatren y personal de la Estación. Se hacían viajes a Raíces o a Basavilbaso.

La estación de Sola tenía un amplio galpón para guardar mercaderías y había viviendas para el jefe y otros empleados. El personal de Tracción alquilaba casas en la localidad.

Allí, mi familia trató a otras familias de ferroviarios como Rupani, Aranda, Charriere, Fernández, Caracha, Flores, etc. que luego encontró en Basavilbaso continuando la amistad.

¿Qué transportaban en esa zona?

Llevaban pasajeros, hacienda, leña, carbón, cereales, lana, cargas en general, encomiendas, el correo,…

¿Qué tracción usaban en ese tiempo?

Comienzan a aparecer las máquinas inglesas a carbón (desaparece el cargo pasaleña). Más tarde se reformaron y fueron petroleras.

En la década del 50, del siglo pasado, llegan otras máquinas y coches alemanes y norteamericanos.

En la década del 40 inició sus tareas el coche motor Wirgainz, aquel pequeño que realizaba viajes entre Raíces y concepción del Uruguay, de ida por la mañana y de regreso por la tarde.

Años más tarde llegó el Ganz (alemán), más amplio y de buen diseño y el y el Fiat (italiano).

Cada cambio en la tracción de los trenes era saludado con alegría por la familia ferroviaria. Recuerdo haber asistido a la llegada de las enormes máquinas Garrat, las Henchel y los nuevos cochesmotores. Todos se agolpaban en la Estación del pueblo para conocer, apreciar y hasta criticar las ventajas o desventajas de la nueva máquina.

En 1944, mi padre fue trasladado a Basavilbaso, para estudiar y rendir como maquinista. En ese tiempo se debía viajar a Buenos Aires para presentarse ante una mesa examinadora de la Empresa.

Y al hablar de estudios y exámenes no se puede dejar de hablar de “La Fraternidad”

¿Qué se evoca al decir “La Fraternidad”?

En los fríos datos se enumera:

Este gremio para el personal de conducción de los ferrocarriles que acompañó la labor del obrero ferroviario desde los inicios de la actividad, nació en Buenos Aires en 1887.

Muchos de sus fundadores tenían simpatía por el socialismo y “La Fraternidad” puso como lema de accionar: “La emancipación de los trabajadores ha de ser obra de los trabajadores mismos”.

La Seccional Basavilbaso de este gremio comenzó sus actividades en 1917, en un edificio ubicado en calle Ramírez, entre Sáenz Peña y Neyra (donde posteriormente funcionó la Municipalidad y actualmente brinda sus servicios la librería “El túnel”).

Luego se ubicó en la calle Neyra, entre Sáenz Peña y Urquiza (frente a la actual Terminal de Ómnibus) y por fin en su hermoso edificio propio ubicado en calle San Martín 822 del Barrio Oeste. La inauguración se realizó en 1934.

Pero, en el sentimiento familiar ¿qué significaba “La Fraternidad”?

Toda la familia se sentía “fraternal”; era un honor pertenecer a ella, era un orgullo el que un familiar trabajara en las distintas comisiones.

Los socios participaban en asambleas numerosas, ruidosas y encendidas, según los temas del día y toda la familia seguía de cerca esas actividades. No olvidemos que se atravesaban años difíciles y muchas veces la política teñía los temas gremiales y los ánimos se enardecían.

¿Qué brindaba “La Fraternidad”?

Desde 1918, el gremio brindó a sus asociados el servicio de la “Escuela Técnica”, con un instructor pago por la Empresa para capacitar a los empleados. La de Basavilbaso se llamaba “José Merini” y se recuerda a los instructores Emiliano Claret y Bernabé Fernández. También en Concordia el Ferrocarril preparaba para los exámenes de aptitud.

Las pruebas finales se tomaban en Buenos Aires, en la Sede Central de Ferrocarriles, el examen aprobado otorgaba una libreta de habilitación para determinado trabajo.

La familia esperaba con nerviosismo el resultado de los exámenes, su aprobación significaba mucho: un ascenso de categoría, aumento de sueldo, etc.

¡Qué alegría cuando llegaba la noticia de la aprobación! ¡Qué alivio para todos!

Entre mis recuerdos de infancia y juventud puedo evocar el edificio de “La Fraternidad” con un hermoso salón para reuniones y una amplia habitación con la mesa enorme de la Escuela Técnica, allí un pequeño trencito circulaba por una maqueta en medio de espacios verdes con estaciones, vías, señales, rectas y curvas.

Nuestros padres nos llevaban a mostrar eso que para nosotros era un juguete y para ellos el futuro de su vida en el riel. También mi esposo llevó a nuestros hijos a visitar la enorme mesa y ellos se deleitaron con el trencito.

Entre la gente de “La Fraternidad” se formó la Sociedad de Equipo para organizar las viviendas en distintos lugares donde el personal debía permanecer por el servicio: Concordia, Holt, Paraná, Villaguay, Gualeguay, Nagoya, etc.

Si el Ferrocarril no proveía vivienda, se alquilaba. Se adquirieron todos los muebles y enseres necesarios para una cómoda estadía. Se cobraba una cuota mensual, se abonaban los impuestos y se administraban los fondos.

Antes de esta organización recuerdo a mi padre que estaba en “la linyera” (el que no tenía diagrama fijo) cargando su caja y el zeppeli (un catre plegadizo con su equipo de cama).

Y hablando de cajas las recuerdo, grandes, de hojalata, con tapa curvada, algunas de dos pisos y un buen candado. En ellas el empleado llevaba su muda de ropa, la toalla y los elementos de tocador, documentos, también la comida y, además, una bolsa con herramientas.

Mas tarde, los maquinistas usaban fuertes valijas de cuero, aquellas traídas del Paraguay.

En “La Fraternidad” también existía la Comisión de Reclamos que, como su nombre lo indica, se ocupaba de mediar ante la Empresa en todo problema de trabajo que se presentaba. Se recurría a Concordia o a Buenos Aires.

Maquinistas de Basavilbaso integraron distintas comisiones en dichos lugares. Y hablando de problemas de trabajo menciono los paros, las huelgas. Asambleas agitadas para decidirlos y férrea disciplina gremial para acatarlos.

La familia ferroviaria recuerda, como ya lo mencioné, las huelgas de 1912, 1917 y 1924 como las más prolongadas y duras. Pero, en 1961, se lleva a cabo una larga y dolorosa huelga que paralizó a los ferrocarriles durante 42 días. Gobernaba Arturo Frondizi y quería aplicarse un plan de reordenamiento que perjudicaba a los empleados.

En la familia se vivía con angustia dicha situación, papá no cobraba e incluso muchos ferroviarios se iban de la ciudad para no ser obligados a trabajar por las fuerzas del orden. Al transcurrir el tiempo, muchas voluntades se quebraban y se volvía al trabajo. Y aquí surge la figura del “carnero”, el “squiroll” como se decía en los inicios, era el que no obedecía la decisión del gremio, el que traicionaba a sus compañeros. Esta situación acarreaba enojos, rencores, discusiones y múltiples problemas.

Recuerdo que en nuestra familia, por nuestra fe religiosa, se rezaba mucho en esos días y se atribuyó a la Virgen que la huelga terminara justo el 8 de Diciembre, día de la Inmaculada Concepción.

Pero también, “La Fraternidad” nos brindaba muchos momentos felices. Evoco las fiestas, aquellas fiestas inolvidables en el salón adornado, con discursos, entonación del Himno Nacional y la marcha de “La Fraternidad”, cena, baile, elección de reina, sorteos, etc.

Mientras los mayores bailaban al ritmo de valses, tangos y pasodobles que brindaba la orquesta de turno, los chicos jugábamos en el patio a la mancha o la escondida.

Al mediodía había un gran almuerzo solamente para los hombres y por la noche toda la familia a la cena.

Se celebraban: el 20 de junio, aniversario de la fundación del gremio y en octubre el cumpleaños de la Escuela técnica. Se recibían visitas “fraternales” de otras localidades, se invitaba a las autoridades del pueblo y se sacaban abundantes fotos.

Estos festejos servían para diversión de grandes y chicos y, sobre todo, para fortalecer lazos de amistad en la familia fraternal.

Además, se hacían comidas de homenaje o despedida para los compañeros que se jubilaban o cumplían 50 años de socios, había entrega de pergaminos y medallas.

La revista de “La Fraternidad”, editada en Buenos Aires, reflejaba toda la vida del gremio. Allí se publicaban nuevas reglamentaciones, se informaba de las diversas tratativas con la patronal, pero también se publicaban noticias y fotos de fiestas, jubilaciones, hijos que culminaban estudios universitarios y las necrológicas.

La revista era leída y comentada en cada familia y nos integraba mejor en la vida gremial.

El socio de “La Fraternidad” contaba con el beneficio de dos colonias de Vacaciones, una en Carlos Paz (Córdoba) y otra en Miramar (Buenos Aires) y allí se podía conocer a familias de socios de toda la República.

Mi abuelo fue socio de “La Fraternidad” antes de 1920, mi padre, desde 1934 y mi esposo, al ingresar al Ferrocarril en 1952.

Alrededor de 1945, mi padre aprobó el examen de maquinista y se jubiló en 1964 con 33 años de servicio en la empresa ferroviaria.

Mi esposo, Oscar René Pérez, nacido en 1933, en Basavilbaso, es hijo de Alejo Pérez, uruguayo y también empleado ferroviario, y de Raquel Botella.

Ingresó al Ferrocarril en 1952, trabajó durante 7 años en el Galpón de Máquinas de Basavilbaso y luego siguió la carrera en la conducción de trenes: aspirante (efectivo y luego autorizado), foguista y maquinista alrededor de 1970.

Realizó viajes por todo el Ferrocarril Urquiza: a Concordia, Holt, Nagoyá, Gualeguay, Paraná, Parera, Carbó, Gualeguaychú,, Concepción del Uruguay, Villaguay, etc.; siempre con residencia en Basavilbaso.

En sus tiempos de trabajo había traslados en caso de ascensos pero nuestra familia no tuvo que vivir esa situación.

Para acceder a los distintos cargos debió estudiar y prepararse en las Escuelas técnicas de Basavilbaso y Concordia. Rindió los exámenes en correspondientes en Capital Federal.

Se jubiló en diciembre de 1988, con 36 años de servicio; antes de la privatización del ferrocarril, antes de la situación actual con vías muertas, andenes vacíos y estaciones solitarias.

La vida familiar estaba integrada al quehacer del jefe de familia.

¿Qué proveía el Ferrocarril? ¿Qué beneficios se recibían?

El Ferrocarril proveía la vestimenta: trajes, sobretodos (luego un gabán) y anteriormente también gorras.

Y al hablar de ese tema ¿quién no recuerda las gorras de los guardas y el jefe de estación con pequeños alamares dorados y una visera de hule negro?

También se recibía una linterna, un hermoso reloj de dos tapas con una locomotora grabada, bolsas de herramientas y una bolsa para agua, de lona blanca y gruesa y pico de madera (se colgaba en la parte exterior de la máquina y proveía de agua potable y fresca durante el viaje).

Había viviendas ferroviarias, quedan en Basavilbaso varias de ellas, para el personal de vías y Obras, Control y Estación. El personal de Conducción no gozaba de ese beneficio.

Para confeccionar los informes de viaje, la Empresa proveía de planillas donde debían registrarse los horarios de llegada y salida del tren en cada estación. Recuerdo la mesa de mi casa donde mi padre ordenaba las vías libres (cartoncitos de colores donde constaba el paso del tren por cada estación) y yo lo ayudaba a completar la planilla dictándole los distintos horarios que figuraban en ellas.

Recuerdo también las libretas de tapas negras de hule donde el maquinista registraba las corridas del tren.

La Empresa también proveía el cuadernillo de diagramas, en su tapa aparecía un mapa de la Mesopotamia con los trazados negros de las vías que recorrían todo el territorio.

Otros beneficios que recibía la familia ferroviaria eran: la rebaja en los pasajes, pagábamos sólo el 25%, había 4 pases libres durante el año, para toda la familia y por toda la República.

Los hijos estudiantes, presentando el certificado correspondiente, gozaban de pases libres lo que ayudaba al presupuesto familiar.

El médico de la Empresa autorizaba las licencias por enfermedad, recuerdo a los doctores Accame, Yagupsky, Glasserman y Ponce que se desempeñaban en ese cargo.

La Mutual Ferroviaria permitía a la familia atender su salud con descuentos en visitas e intervenciones quirúrgicas. En Basavilbaso funcionó el Policlínico Ferroviario (edificio abandonado, ubicado en la esquina de San Martín y Estrada en el Barrio Oeste)

En caso de problemas mayores de salud se acudía a Concordia o a Buenos Aires donde los Hospitales Ferroviarios brindaban la atención de especialistas. La Cooperativa Ferroviaria, con sus secciones de Almacén y Tienda, atendió a las familias de la ciudad en la esquina de Ramírez y Urquiza, en el Barrio Parroquial. Se contaba con buenos artículos, a bajo precio y en caso de hacer una abundante compra la traían a domicilio.

¿Qué aspectos de la vida de una familia ferroviaria faltan recordar?

Se vivían las alegrías. Como en 1948 y la nacionalización del Ferrocarril. Todo el pueblo corrió a la estación a contemplar el paso de trenes con locomotoras embanderadas, el lema era: “Los ferrocarriles son nuestros” y el nuestro era el Urquiza; hubo festejos a todo lo largo de su recorrido.

Se celebró también fletando un tren de pasajeros con todos sus vagones pintados de azul y blando.

Recuerdo otros dibujos en nuestros cuadernos escolares (en los míos y en los de mis hijos); una máquina y un tren y en las ventanillas de esa máquina la figura de papá que saludaba.

Alegría en los días de cobro, todo el pueblo se beneficiaba en esa oportunidad; todo el pueblo desarrollaba su vida en torno al Ferrocarril y la actividad mercantil basavilbasense crecía al ritmo de la vivencia ferroviaria. Se pagaban las cuentas, la libreta del almacén, se adquiría algo para la casa, alguna ropa …

También, como ya lo mencioné, había amistades de familias ferroviarias, eran tiempos de visitas, con mates, charlas y juegos de los niños en las veredas y en las plazas.

Mis recuerdos de niñez me llevan a la casa de los Rupani, Caballero, Reula, Carballo, Rossini, etc.

En la mesa familiar, donde los niños comíamos y callábamos, escuchábamos a nuestros mayores y sus amigos hablar de temas ferroviarios recordar anécdotas, hechos dolorosos o risueños, nostalgias de otros tiempos…

También oíamos los sobrenombres de los compañeros de nuestros padres. ¡Qué hábiles fueron los ferroviarios al colocar sobrenombres a sus compañeros! ¡Qué chispa! ¡Qué viveza! Los había de todo tipo: nombres de animales (perro, gato, loro, caballo, cocodrilo y otros tantos que se atribuían por la semejanza con el animal aludido); comparativos, ofensivos, había de todo…

La vida del personal de conducción implicaba una convivencia a veces de varios días, los lugares de alojamiento albergaban a gente muy distinta en edades, gustos y costumbres y así como había buenas amistades, había problemas y desencuentros.

Para los chicos la llegada de papá de un viaje implicaba, muchas veces, recibir caramelos, sandías y naranjas de Concordia, algún regalito y para mamá en la cocina, pescados de Ibicuy o perdices de Nogoyá para hacer en escabeche.

Pero también había en las familias ferroviarias momentos de dolor, pena, preocupaciones y angustias.

Los avatares de la política y las políticas incidían en nuestro diario vivir. Se temblaba ante una revolución (de las tantas que hubo en el ayer) y que papá tuviera que salir conduciendo un tren de tropas con el peligro de sabotajes.

Ya mencioné los problemas salariales, huelgas, paros y medidas de fuerza que nos tenían en suspenso a todos. Traslados, ascensos o rebajas de categoría eran vividos a fondo.

Si papá se demoraba al llegar, ya conocíamos sus horarios, nos afligía el pensamiento de un accidente, choques, vuelcos, descarrilamientos, muchas veces en la noche, mamá mandaba a dormir y ella quedaba velando y ¡qué alegría! cuando llegaba el viajero explicando el atraso por malos cruces o descomposturas de la máquina.

Muchas veces papá faltaba en la mesa familiar durante las fiestas, entonces Navidad o Año Nuevo no eran lo mismo pero el Ferrocarril, aún en estas fechas, debía seguir marchando y brindando el servicio.

También el clima y sus inclemencias incidían en la vida ferroviaria: lluvias, frios congelantes, calores agobiantes, sobre todo en las máquinas abiertas de las décadas del 40 y 50. las inundaciones, como la del año 1959 que cortó tantos puentes ferroviarios, nos llenaban de zozobra. Relatos familiares nos hablaban de trenes que avanzaban por una vía tapada de agua y que no se conocía el estado de los terraplenes, quizás ya arrastrados por el agua…

Un accidente implicaba el juicio correspondiente. Choques con automotores, conductores distraídos que ingresaban en un paso a nivel sin tener en cuenta el paso del tren, borrachos que caminaban por la vía, animales vacunos que ingresaban en al espacio ferroviario, zorras que quedaban en las vías por un descuido del personal y tantos otros motivos de accidente.

Y siempre sobrevolando el fantasma del sueño, ése que atacaba al conductor en las horas de la madrugada y que el traqueteo del tren invitaba a conciliar.

Los juicios eran largos y tediosos, había que concurrir una y otra vez a los juzgados.

Pero al pasar los años vemos a los viejos ferroviarios evocar su vida de trabajo con nostalgia y muchas sonrisas y surgen de su memoria hechos, situaciones y anédotas, muchas anécdotas risueñas…

Para finalizar, una frase de René Trossero: “Nuestro futuro está en el hoy, cuyas raíces se hunden en el ayer” y sabemos que nuestro ayer es un pueblo ferroviario cuyas raíces deben hacernos apreciar aquello que alguna vez, quizás, no valoramos debidamente.

La política, en general, de muchos gobiernos argentinos fue de poco apoyo al Ferrocarril, un “dejarlo caer” y por parte de muchos empleados un “dejar hacer” asistir impasibles a su lento deterioro. Ni los gremios, tan combativos en otras ocasiones, se enfrentaros con decisión a los gobiernos de turno.

Debemos hacer un “mea culpa” en la comunidad por no haberlo detenido con uñas y dientes, por no habernos jugado por él.

No se explica que un país tan extenso como el nuestro no pueda beneficiarse, como tantos otros, con una buena red ferroviaria.

Muchos aplaudieron la entrega a manos privadas, muchos dijeron “ahora sí las cosas serán distintas”, y, sí, realmente lo son, estaciones convertidas en centros culturales (como una manera de decir que aún estamos vivos), vías muertas que no sirven para lo que fueron colocadas; muchos, muchos desocupados, gente llena de dolor y resentimiento y que, en muchos casos, quedó excluida del mercado laboral.

Una triste noche de abril de 1993 pasó por Basavilbaso el último tren y muchos lloramos al oír su silbato lastimero que parecía decir adiós a tantas vivencias ferroviarias.

Pero, no debemos perder la esperanza que alguna vez se reanude la actividad de antaño, no esta triste parodia actual con pocos trenes.

Debemos esperar que nuestro pueblo vuelva a ser “la capital de los trenes”, “el corazón ferroviario de Entre Ríos” y sus cuatro vías que se cruzan estén colmadas de trenes, con la estación poblada de viajeros y una playa con gran cantidad de vehículos y sobre todo la gente, la gente ocupada, ocupada en hacer marchar al Ferrocarril