Lleva, llévame en tu bicicleta: Macri se reunió con Dietrich, uno de sus ministros más complicados en la justicia

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El presidente Mauricio Macri recibió este lunes a su ministro de Transporte Guillermo Dietrich y si bien oficialmente se informó que la reunión se realizó para realizar un balance de la gestión, fuentes de la Casa Rosada reconocieron que existe preocupación entre ambos funcionarios por el devenir de varias causas de corrupción que los salpican de lleno como la ampliación de las concesiones de los peajes y el direccionamiento de las licitaciones para algunas rutas.

Si bien Macri utiliza las obras de asfalto como una muestra concreta de los resultados de su gestión, lo cierto es que los datos oficiales desmienten que este haya sido un gobierno que invirtiera demasiados recursos en la construcción de rutas y caminos y en decenas de puntos del país hay obras paralizadas desde hace varios meses debido a la falta de atención de Ejecutivo.

El ministro de Transporte Guillermo Dietrich junto al presidente Mauricio Macri. (Dibujo: NOVA)

Además, el propio Dietrich protagonizó un verdadero papelón hace unos días cuando ante la pregunta de un periodista sobre las cuestionadas obras del soterramiento del Tren Sarmiento respondió "no sé en que quedó", evidenciando un brutal desconocimiento de su área de gestión, o bien una necesidad deliberada de evitar tocar un tema que puede ser solo punta del ovillo de la corrupción macrista.

La ampliación de las concesiones en los peajes es por lejos otra de las causas que podrían traerle más de un dolor de cabeza al presidente saliente, debido a que sus empresas son las prestatarias de un servicio, cuyas tarifas el propio gobierno aumentó apenas llegado al poder, lo que representa un beneficio directo para su bolsillo. Por esa situación el titular de transporte está procesado por el fiscal Eduardo Taiano, que certificó por lo menos 30 mil millones de pesos en obras para el primo del presidente, Ángelo Calcaterra, apuntado como un "testaferro" de Macri.

Además, Dietrich es el responsable de la falta de inversión en el corredor norte a través del "Belgrano Cargas", una obra anunciada como revolucionaria, pero que apenas se concretó con un par de kilómetros de nuevas rutas y unas pocas mejoras en la infraestructura a pesar de que se habían presupuestado cifras millonarias para dotar a las provincias del norte de una nueva conectividad.AgenciaNOVA.com

UGOFE: LA RATIFICACIÓN DEL NEOLIBERALISMO

NOTA DE OPINIÓN

Por: Jorge de Mendonca (Para Crónica Ferroviaria)

¿Es que está demostrado que el Estado no puede conducir sus propios organismos?

Por caso, debe ser cierto, siempre y cuando se sigan sumando años a los 23 que llevamos inventando formas de empleo en negro en el propio Estado despreciando la indicación constitucional de estabilidad del empleado público. Un desprecio más a la Constitución Argentina...qué le hace, no?.

Roggio y Romero, ganaron licitación alguna por hacerse cargo del gerenciamiento de los ferrocarriles suburbanos o el Belgrano Cargas o Ferrocentral?. No, en lo absoluto y, encima, ahora, además de decirles a los particulares a qué empresario industrial ferroviario le tienen que comprar las cosas, a esos empresarios industriales ferroviarios se les vuelve a ampliar el derecho a facturación en base a nuestras necesidades.

¿Es que usted, estimado lector, ha visto licitaciones en el Boletín Oficial o en medios de prensa, que tanta publicidad oficial poseen, algún aviso de concurso o licitación como para que esos pulpitos empresarios se queden con todo lo que el Estado construye u ordena construir en materia ferroviaria?. No, seguro que tampoco vió que ayer hubiera salido ganador el equipo Roggio - Romero para gerenciar la UGOFE extendida al Sarmiento y al Mitre.

Sí, desde el público, Ferrovías y Metrovías se sienten ferroviariamente distintos frente a lo que fueron (Y siguen siendo hasta ahora), el San Martín, el Mitre, el Sarmiento, el Roca y el Belgrano Sur.

Si mal no recuerdo, fueron aquellas horas nocturnas de Tiempo Viejo que nos decían una y otra vez que lo privado es mejor que lo público y, quizá por eso, el Decreto del Poder Ejecutivo, en vez de poner en marcha la toma del Mitre y el Sarmiento dentro de la órbita de las dos empresas ferroviarias nacionales ADIF y SOF creadas por este mismo gobierno, RATIFICA el control por parte de quienes solamente reciben su porción por gestionar (y por decidir privadamente a qué empresas le compran los servicios y productos desde un papel hasta una locomotora o 50 Km de vías). A eso, que yo sepa, se le dice que es una actitud del neoliberalismo.

En definitiva, de dos o tres escalones (20 personas), para abajo de la cúpula de UGOFE, fueron son y serán TRABAJADORES FERROVIARIOS. Entonces, cuánto dinero se ahorraría el Estado si no tuviera un paquetito de intermediarios para realizar su propia gestión que, me enseñaron, era indelegable.

UGOFE es una farsa de facturación en favor de sus empresarios industriales ferroviarios beneficiarios, pues el trabajo lo realizan trabajadores ferroviarios jóvenes, medianos y viejos.

Si esos 20 señores bien rentados están para garantizar el buen orden de los servicios que los trabajadores no sabrían por sí solos llevar adelante, PUES YO LES PREGUNTARÍA PORQUÉ SE SIENTE MINUTO A MINUTO Y DÍA A DÍA el parlante de la estación Constitución anunciando cambios de andenes, cancelación de servicios, retrasos de servicios, y demás como en las mejores épocas de Metropolitano o de las crisis ferroviarias inducidas desde los gobiernos?

No nos mientan más. Si pienso bonito, entiendo que no entienden nada de ferrocarriles ni esos privados ni los que gobiernan la cosa. Si tenía dudas, el 22-F me sacó las últimas: Ni saben ni les interesa.

ÉLIDO VESCHI: "EL FERROCARRIL DE CARGA ESTÁ DESTRUIDO"

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Cuestionó que el tren urbano haya quedado en anuncio y afirmó que pasará una década para recuperar los trenes.

“Cerca de cinco años demandará la reconstrucción y cinco más, la modernización del sistema ferroviario. No se arregla de un día para otro. Falta la decisión política para comenzar ya”, dijo Elido Veschi, exsecretario general de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APDFA), durante su visita a Salta.

Élido Veschi

El dirigente gremial se mostró preocupado por el estancamiento del Belgrano Cargas. “Tenemos que pensar en grande. Eso implica un plan armonizado con las provincias, pero con un grado de centralismo para la coordinación del transporte. la Argentina perdió esas visiones estratégicas. Hoy se vive el día a día. Hay que tener en claro que el ferrocarril es una herramienta para un proyecto nacional”, expresó.

Veschi calificó como “patética” la situación del Belgrano Cargas. “Cuando este país tenía menos de la mitad del producto bruto interno que tiene ahora y solo un tercio de la cosecha actual, se transportaban 6 millones y medio de toneladas. Ahora no llega al millón. El sistema de cargas está destruido”.

Críticas al tren urbano

Que en Salta el tren urbano solo haya quedado en carpetas y que una de las máquinas haya pasado a Chaco, no pasó por alto a las críticas de Veschi. “El trencito fue solo un anuncio. Así no se resuelve el sistema en su totalidad, hay que cambiar el paradigma político. El problema no pasa por poner un tren”.

En diálogo con El Tribuno también se refirió al fatal choque en la estación del barrio porteño de Once. “Fue una tragedia anunciada. Hay abandono y desinterés de la empresa concesionaria para maximizar sus ganancias, a través del ahorro de los costos de mantenimiento. Falta un serio control del Estado”.

El histórico dirigente gremial pidió investigar el proceso de transferencia del servicio, los inventarios y la ruta de los subsidios.

DESTACAN CRECIMIENTO DE TRANSPORTE DE CARGAS POR FERROCARRIL

El transporte de cargas por ferrocarril creció 2,7% en 2011 y totalizó 24,1 millones de toneladas, según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) citados en un informe elaborado por la Bolsa de Comercio de Rosario.

El análisis destaca que el volumen de mercaderías transportadas por trenes el año pasado fue 16,6% superior al de 2009, si bien todavía no alcanza al récord registrado en 2007, de 24,9 millones de toneladas.

"En los últimos años la variación ha sido pequeña, aunque no hay que olvidar que antes de la privatización, a comienzos de la década del noventa, los ferrocarriles del Estado transportaban entre 7 a 8 millones de toneladas", destacó el informe.

Foto: Pablo Salgado

Puntualizó luego que el ranking por empresa muestra los siguientes datos: Nuevo Central Argentino (NCA), 8,6 millones de toneladas; FSR, 5,5; All Central, 4,4; Fepsa, 3,9; Belgrano Cargas, 1,1; y All Mesopotámico 0,5 millón.

La medición a través de las toneladas-kilómetros transportadas exhibe según la bolsa rosarina, "un dato más real" de la situación en la actividad.

El año pasado se transportaron 12.198 millones de toneladas-kilómetros y la mayor participación le correspondió a NCA (4.188 millones); All Central (3.060 millones); y Fepsa (1.758 millones).

Por grupo de productos, los granos, subproductos y aceites concentraron 55,2% de las cargas transportadas; piedras, 13,8%; material de construcción, 11%; siderúrgicos, 7,4%; minería, 3,8%; petróleo y derivados químicos, 2,4%; y forestales; 0,7%.

El ingreso por fletes de todos los ferrocarriles en 2011 fue de 1.725 millones de pesos, es decir, aproximadamente 430 millones de dólares, precisó el análisis.

La bolsa rosarina destacó el avance del transporte de cargas por ferrocarril, pero advirtió: "Estamos muy lejos de otros países aún mucho más pequeños que la Argentina, como es el caso de Austria". Télam

PARAGUAY: AVANZA EL PROYECTO DE UNIÓN FÍSICA ENTRE ÑEEMBUCÚ Y EL CHACO ARGENTINO. TÉCNICOS COREANOS OBSERVAN POSIBLE SITIO DE EMPLAZAMIENTO DE PUENTE

Técnicos coreanos contratados por la Koica se trasladaron a la zona de Curupayty, distrito de Humaitá, para observar el lugar donde podría emplazarse el puente bimodal entre el Chaco argentino y el Ñeembucú. En este punto, la red ferroviaria paraguaya se unirá a la de Argentina para acceder a puertos chilenos del Pacífico.

Técnicos de la Koica y de Paraguay, en Curupayty, donde sería construido el puente.

El estudio de factibilidad de construcción del puente bimodal (carretero y ferroviario) concluirá en un año para dar paso a la concreción del megaproyecto regional. La comitiva, además de los técnicos de la Agencia de Cooperación Internacional de Corea (Koica), estuvo integrada por representantes del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), las entidades Itaipú y Yacyretá, que recorrió el sitio de posible emplazamiento.

El punto de partida de la vía es Cascavel, Brasil, hasta la ciudad de Resistencia, en el Chaco argentino.

La tarea de los especialistas asiáticos consiste en el análisis de ingeniería del diseño de la red ferroviaria, que será instalada en territorio paraguayo. Se plantea que los ferrocarriles paraguayos utilicen la electricidad como fuente de energía, aprovechando la gran disponibilidad existente en el país.

La concreción del proyecto, considerado prioritario por la Unasur, permitirá convertir al Paraguay en un centro regional de transporte.

El transporte ferroviario posibilita el desplazamiento de grandes volúmenes de carga a costos muy bajos, con amplias ventajas para el sector productivo.

Se estima que la ferrovía permitirá, posteriormente, el transporte de pasajeros, convirtiéndose en una alternativa ágil y económica para los viajes de negocios y turismo en la región.

José Luis Argaña, representante del Viceministerio del Transporte del MOPC, indicó que estas visitas tienen relación con la identificación de la posible traza de la red ferroviaria continental en nuestro territorio.

Manifestó que han llegado a suelo argentino donde han podido apreciar que solo falta construir un pequeño enlace hasta el ramal 3 del Belgrano Cargas.ABC Color

LA FALTA DE INVERSIÓN DE EMEPA DETRÁS DEL DESCARRILAMIENTO DEL TREN A TUCUMÁN

El tren que une Retiro con Tucumán quedó varado en un pueblo santafesino con 1400 pasajeros a bordo. Desde el sector ferroviario aseguran que el accidente era “esperable” y responsabilizan a la concesionaria por la falta de mantenimiento de las vías. Los negocios del pulpo EMEPA.

El 2012 no comenzó de la mejor manera para los 1400 pasajeros del tren que une Retiro con Tucumán y que el lunes a la tarde quedó varado en el pueblo santafesino de Serodino, en las cercanías de la estación Díaz. Según cuentan las crónicas, “el tren se inclinaba y produjo un fuerte chirrido, asustó a todo el pasaje, e inmediatamente se detuvo".

Los pasajeros –ninguno resultó herido- comenzaron a ser trasladados desde esta mañana en micros luego de pasar la noche en un club de la localidad.

Sin embargo, fuentes del sector ferroviario aseguraron a LPO que un accidente de estas características “era lo más esperable” por el “pésimo” estado de las vías por las que corre el servicio y la falta de inversión de los operadores.

El tren a Tucumán es explotado por Ferrocentral, empresa integrada por Ferrovías (Grupo EMEPA) y Nuevo Central Argentino (NCA), firma dedicada al transporte de cargas. Las formaciones corren desde Retiro a Zárate por vías concesionadas a TBA y desde Zárate a Tucumán en vías otorgadas a NCA.

EMEPA, propiedad del empresario alfonsinista Gabriel Romero, fue nuevamente denunciada por el abogado Francisco Pizarro Posse que pidió que se investigue una serie de movimientos en cuentas de bancos de Dubai y de Mauricio supuestamente relacionados con el pago de sobornos por el contrato de la hidrovía del río Paraná.

Además de la explotación del Ferrocentral, vía Ferrovías, la firma integra, con el 33,33 por ciento de las acciones, la UGOFE que opera las líneas Ferrocarril General San Martín, General Roca y Belgrano Sur y también forma parte del consorcio que maneja el Belgrano Cargas.

Con todo, las fuentes consultadas señalaron que el principal obstáculo para revertir el mal estado de las vías es la falta de inversión. “Hacen correr a los trenes de carga con peso excesivo y las vías quedan mal. Como la empresa (EMEPA) que tiene que arreglarlas es la misma que corre el servicio de pasajeros, nunca hay solución”, indicaron.

Según estiman en el sector, hacen falta “entre 80 y 140 mil dólares por kilómetro de vía al año” para “dar vuelta por completo la situación” pero ninguna empresa está dispuesta a hacer semejante inversión. “Debería haber un aporte del Estado pero tampoco hay avances. Cuando hay un descarrilamiento se escandalizan pero después nadie aporta un peso”. Fuente: LaPolíticaonline.

SALTA TRABAJA EN LA INTERCONEXIÓN BIOCEÁNICA

El Gobierno de Salta trabaja en el proyecto de explotación ferroviaria, a partir de la solicitud formulada por el primer mandatario Juan Manuel Urtubey a Nación para contar con la participación directa en la explotación de los ramales dentro de la provincia.

El coordinador de la Unidad de Proyectos Ferroviarios, Gabriel Roberts, indicó se trata de un plan de trasporte multimodal para una interconexión bioceánica, el que se compone, como punto de partida, con el ferrocarril de la integración, red del ferrocarril Belgrano, dentro de los cuales de los ramales fundamentales son los internacionales (C-14 Chile, C15 Bolivia).

El trabajo apunta a que los ramales del Belgrano Cargas sean intervenidos por el Estado nacional a favor de las provincias para impulsarlos en el proyecto de transporte multimodal para una interconexión bioceánica.

De esta manera, se sostiene, Misiones, Corrientes, Chaco, Formosa, Salta, Jujuy y Tucumán, tendrían un libre acceso de transportes hacia los otros países del Mercosur y a los mercados internacionales del este y oeste. La Radio de Martín Grande.

ZICOSUR: LAS PRIORIDADES SON EL FERROCARRIL BIOCEÁNICO, EL SEGUNDO PUENTE, LA HIDROVÍA

Como previa a la reunión que mantendrán hoy a las 9,30 en Casa de Gobierno gobernadores, intendentes y delegados de los estados subnacionales que integran la Zona de Integración del Centro Oeste de América del Sur (Zicosur), más de 120 representantes de gobiernos asociaciones civiles o empresarias de la región debatieron ayer en el hotel Amerian sobre proyectos de infraestructura, comercio, turismo e integración.

La Comisión de Infraestructura definió que una de las prioridades fundamentales para le región es construir el ferrocarril bioceánico, un mega emprendimiento de miles de millones de dólares. También resaltaron la necesidad de construir un segundo puente entre Chaco y Corrientes y el viaducto que unirá la provincia con Paraguay.

El diputado federal brasileño, Pedro Uczai, y el representante de la región de Antofagasta, Constantino Zafiropulos Bossy, moderador del panel, destacaron que lo óptimo sería terminar en el corto plazo tanto el proyecto de factibilidad como el de ingeniería básica del corredor para iniciar la fase de construcción.

El legislador brasileño destacó que su gobierno ya planificó invertir en los próximos años 700 millones de dólares para construir las obras que le corresponde a este país, muy interesado en el ramal para llegar rápidamente a los puertos asiáticos.

Por su parte, el representante chileno sostuvo que “hace 5 años hablar de este proyecto provocaba criticado, hoy genera expectativas. Cada vez hay más empresarios chinos que quieren invertir en esta iniciativa. Cada vez nos dicen con más frecuencia nosotros aportamos los fondos, ustedes el trabajo”.

Ambos funcionarios señalaron que un tren de estas características permitirá un intercambio comercial extraordinario entre los países que integran la región. “Se puede transportar materias primas para ser transformadas en Brasil, Argentina o Paraguay. También pueden llegar productos asiáticos que se ensamblen en cualquiera de los Estados del Mercosur”, dijo el legislador brasileño que preside la comisión ferroviaria del Congreso de ese país.

A su vez remarcaron las importantes inversiones por parte del gobierno nacional para la reactivación del Belgrano Cargas y el Mesopotámico, dos ramales que formarán parte de este corredor ferroviario.

El segundo puente

El ministro de Obras Públicas de Corrientes, Aníbal Godoy, y funcionarios chaqueños de la cartera de Infraestructura expusieron la importancia que tiene la construcción del segundo puente Chaco-Corrientes para el intercambio entre integrantes de la Zicosur como con los mercados asiáticos.

También el Chaco planteó la prioridad del puente que unirá la provincia con el Paraguay, otro proyecto pensando para que pueda circular tanto trenes como camiones que transporten materias primas o bienes terminados.

La hidrovia y Barranqueras

Por otra parte, también trabajaron para proponer aportes para potenciar la Hidrovía Paraná-Paraguay. En este punto, el interventor del puerto de Barranqueras, Roberto Benítez, destacó que estos espacios permiten al gobierno provincial explicar el estado de la terminan de cargas, sobre la que aún persiste una idea equivocada.

El puerto de Barranqueras es un eslabón importante de la Hidrovía que hoy mueve una cantidad importante de materias primas par

Resoluciones de otras comisiones

Coincidiendo con el cambio de la presidencia de la Zicosur, la comisión Legal también cambió de jefatura quedando ésta en manos del secretario Legal y Técnico, Pedro Miró. Está previsto que en marzo del año que viene los integrantes de esta área se reúnan nuevamente para avanzar en los aspectos legales relacionados con el nivel de acuerdos que pueden firmar las provincias, estados o departamentos que integran la zona.

En tanto, la de Turismo quedará para Chaco, que podría tener a su cargo la organización de un congreso regional y un workshop, ambos a realizarse el año que viene con fecha y lugar a confirmar.

Por su parte, los técnicos que participaron del plenario de Educación propusieron a los gobernadores que el año que viene se concrete el primer encuentro de jóvenes emprendedores y feria de ciencias de la Zicosur.

Los integrantes de Energía analizaron el estado de avance del gasoducto del NEA, las tarifas que pagan los usuarios de la región y las nuevas fuentes. Hubo un fuerte pronunciamiento para que la Nación repare a través de obras las asimetrías con otras zonas del país.

En Comercio con una participación importante de empresarios chaqueños subrayaron que los gobiernos que conforman la zona deberán trabajar para recrear las condiciones necesarias para que el intercambio de bienes y servicios permitan el desarrollo. (Diario Norte)

PARADOJAS EN EL TRANSPORTE: EL CAMIÓN CUESTA EL DOBLE QUE EL TREN Y DOMINA EL 90% DE LAS CARGAS

A los mayores costos del transporte vial, se les suman los accidentes y el gasto energético. El ferrocarril quedó relegado al 5% del mercado. Cómo optimizar el sistema frente a la creciente demanda productiva.

Un tren de carga con cien vagones en las vías puede reemplazar a cien camiones en las rutas. Con el ferrocarril, los costos se reducen un 50% y generan en el país un fuerte “ahorro social”. Sin embargo, el 90% de la producción argentina se traslada en camiones y apenas el 5% se transporta por vía férrea.

Los dos modelos de transporte tienen graves problemas de infraestructura. La red vial argentina no fue puesta a la altura del crecimiento de la producción y al consecuente aumento del transporte de carga.

En los últimos 20 años, el reparto de la torta favoreció al camión, pero las rutas no se ensancharon: siguen midiendo 6,70 mts. Esto obliga a que, en una distancia menor que la de un arco de fútbol profesional, se crucen en forma constante camiones con micros de doble piso.

En un país en el que su parque automotor crece al 7% anual, sólo 2.000 kilómetros de rutas son de doble calzada. Para los especialistas debería alcanzar los 5.000 km. La doble calzada reduce un 80% las muertes por accidente.

Aunque los especialistas consideran que también debería invertirse en los accesos y los caminos rurales o vecinales, de donde se extrae la producción agraria.

Hace un año, en Villa Ocampo, Santa Fe, una combi que trasladaba a chicos que participaban en un concurso de baile se incrustó contra un camión cargado con 23 toneladas de caña de azúcar que ingresaba a la ruta 11 desde un camino vecinal. Hubo 14 muertos.

Los accidentes viales son uno de los items de las “costos externos” del uso intensivo del camión en las rutas, además de otros perjuicios como la rotura de caminos, el mayor consumo energético y la contaminación, que debe asumir toda la sociedad.

Un estudio reciente de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles estimó que por cada punto porcentual del transporte de carga que se transfiere del camión hacia el tren, la sociedad ahorra 70 millones de dólares anuales.

El 2 de septiembre, en la cena de la Unión Industrial Argentina (UIA), cuando la Presidenta anunció las metas del Programa Estratégico Agroalimentario (PEA), que llevaría la producción de los actuales 80 a 160 millones de toneladas de granos para el año 2020, el titular de la UIA José De Mendiguren hizo mención a esa “transferencia”. Estimó que para entonces, al menos el 25% de la producción debería transportarse en trenes de carga, “aunque a vos no te guste, Hugo”; referencia que el titular de la CGT Moyano asistió con una mueca.

El PEA hizo públicas sus metas, pero todavía no explicó la manera. En la Argentina de hoy, el potencial operativo de los trenes se desvanece por la precariedad de las vías, y no hay material rodante -locomotoras y vagones- para la creciente demanda exportadora.

Los trenes están lejos del desafío productivo, y si el Estado no los mueve, es difícil que estén preparados para el 2020.

Las concesiones de los cinco servicios ferroviarios de carga vencen en el año 2023. Pero las inversiones no se deciden de un día para el otro porque el retorno de la renta es de lenta maduración.

Cincuenta locomotoras cuestan 150 millones de dólares; 200 vagones, 24 millones. Hasta no observar un horizonte comercial más claro, las concesionarias pasan de largo ese tipo de inversiones. Prefieren funcionar con el material rodante al límite y concentrarlo en ramales de mayor rentabilidad. El resto de la producción queda en vía muerta. Y la recoge el camión.

A contramano de las economías emergentes, donde frente a la crisis energética y ambiental, el sistema ferroviario de China y la India reconquistó posiciones, en la Argentina, el monopolio del transporte de cargas quedó, en los hechos -por el desamparo de los trenes-, en las ruedas del camión.

Esta reconversión opera en forma intensa desde hace 30 años, a contramano, también, de la lógica de costos empresarios.

Por ejemplo: el traslado de un container de 20 pies desde Salta a Buenos Aires cuesta US$ 2.400. Es más económico traer el mismo container desde Shanghai a Buenos Aires por vía marítima que desde el norte argentino en camión. En cambio, el mismo container trasladado en tren desde Tucumán a Buenos Aires cuesta US$ 1.000.

Para las economías regionales ubicadas a más de 1.000 km de las terminales portuarias, el obligado uso del camión por la falta de trenes coloca a la producción en desventaja competitiva.

Esto ocurre por el deterioro del Belgrano Cargas, una red troncal centenaria de 7.347 kilómetros, que enlaza 14 provincias del norte argentino, con llegada a Chile y Bolivia. El servicio es clave para la extensión de la frontera productiva, por fuera de la región pampeana. Sin embargo, véase cómo la infografía da cuenta de su involución a lo largo de los años.

“Entre soja, maíz, trigo y poroto, Salta produce 3 millones de toneladas al año. El jefe de unidad de producción del Belgrano Cargas en la provincia nos dijo que este año sólo están en condiciones de trasladar cien mil. El resto va en camión”, afirma Lisandro de los Ríos, de PROGRANO, que nuclea a productores de Salta y Jujuy.

Un camión puede trasladar hasta 30 toneladas. Para llevar la cosecha de Salta a Rosario, se deben realizar cien mil viajes de camión por la ruta 34, de una sola vía, con el riesgo de accidentes que supone.

Por otra parte, para levantar la cosecha en un campo de mil hectáreas, se requieren 100 camiones, a un costo de US$ 240.000, mientras los ramales de los trenes están a 300 metros del campo, aunque hace décadas que no funcionan.

“Con el Belgrano Cargas reduciríamos más de un 40% los costos pero el servicio es infrecuente porque no tiene locomotoras ni vagones suficientes. En muchos tramos avanza a paso de hombre. Un viaje ida y vuelta a Buenos Aires puede demorar 15 días. No sabemos cuándo circulará en forma programada”, concluye de los Ríos.

En el 2006, el Belgrano Cargas fue declarado “en emergencia” cuando era gestionado por el empresario Franco Macri, capitales chinos y los sindicalistas Hugo Moyano y José Pedraza. En el 2008, el decreto 1771 anunció su reestatización y tres años después se convocó a una licitación para renovar 17 tramos cortos de sus vías. La gestión del servicio – que en su momento tuvo 120 locomotoras y hoy opera con 13- también se sigue moviendo a paso de hombre.

“Muchas veces desde la Secretaría de Transporte prometieron la optimización del Belgrano, pero los plazos no se cumplen. Lo necesitamos para ayer”, dice el ministro de Economía salteño Julio Loutaif.

Hace 20 años, dos tercios de la exportación de los granos y subproductos se concentraba en los puertos de Quequén y Bahía Blanca. Pero la soja fue corriendo su frontera hacia el norte y Rosario concentró el grueso de la actividad. La infraestructura quedó muy por detrás de esa evolución: los trenes que llegan del interior deben hacer maniobras por el centro de Rosario para ir al puerto y se ven colas de 20 km de miles de camiones que esperan su turno para descargar en las mismas terminales (ver recuadro).

“Además de invertir en vías férreas, el Estado también debe hacerlo en puntos de acopio y accesos ferroviarios en los puertos. El tren es muy eficiente con cargas masivas y en las largas distancias”, afirma José Barbero, decano del Instituto Ferroviario de la Universidad de San Martín.

Para acompañar las metas del PEA hacia el año 2020 un tren de carga puede trasportar la producción de granos a 7 ó a 70 kilómetros por hora. La velocidad la define el Estado.(Clarín)

SALTA: PROTESTA DE EX FERROVIARIOS Y DESOCUPADOS EN GENERAL GÜEMES

Reclaman puestos de trabajo que pudieran generarse en el futuro.

Hasta el momento de los más de 400 cesanteados, sólo 11 pudieron recuperar su fuente laboral. Cuarenta exempleados del ferrocarril General Belgrano exigieron ayer trabajo cortando las vías del tren. Todo sucedió durante la mañana en General Güemes, donde el grupo reclamó ser tenido en cuenta para cubrir los cargos que pudieran generarse con la futura puesta en marcha el tren interurbano de pasajeros.

Uno de los grupos estaba integrados por 40 exferroviarios, cesanteados en la década de los '90 cuando se privatizó el servicio. “Pedimos el reincorporación de nuestros compañeros desde hace dos años, queremos que sean ellos los que ocupen los puestos laborales que se generen, pero también exigimos la puesta en marcha del tren de pasajeros en forma inmediata”, dijo Rolando Velázquez presidente de la Asociación que los nuclea a El Tribuno.

Sólo 11 cesanteados pudieron recuperar su empleo a pesar de que las autoridades se habían comprometido a reincorporar a muchos más. Cerca del mediodía, miembros de la institución levantaron la medida de fuerza luego de haber mantenido una conversación telefónica con autoridades de la Unión Ferroviaria a nivel nacional, quienes prometieron analizar la situación.

Miembros de la Asociación de Trabajadores Desocupados se sumaron al corte de vía. Ellos, reclamaron ser tenidos en cuenta para cubrir los puestos que se están generando por medio de empresas subcontratadas en el municipio de General Güemes.

Según información que manejan sus representantes, una empresa subcontratada por el Belgrano Cargas estaría realizando trabajos de mantenimiento de vías.

Si bien los dos grupos se manifestaron en el mismo lugar, no lo hicieron en forma conjunta y de alguna manera los exferroviarios intentaron mantener distancia por considerar que se trata de “dos luchas muy distintas”.(Fuente y foto: ElTribuno.com.ar)

TREN HOSPITAL ALMA DE PASO POR SAN JUSTO CON DESTINO A SALTA

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Erardo Césari

Este domingo 2 de octubre, el Tren Hospital Para Niños de la Fundación ALMA, hizo su paso por la ciudad de San Justo con destino Gral. Pizarro y Coronel Mollinedo (Provincia de Salta)

Para completar la tarea sanitaria comenzada en mayo, el Tren-Hospital para Chicos de la Fundación ALMA volverá a Gral. Pizarro y Coronel Mollinedo, al noreste de Salta, durante el mes de octubre. Los voluntarios del Tren ALMA, en el primer viaje, lograron atender allí a 950 chicos, incluidos 20 de la comunidad wichi.

Es el destino más alejado en el norte argentino al que accede el Tren-Hospital con sus tres vagones. En el viaje anterior, en agosto, en la provincia de Tucumán, atendió otros 408 chicos. Luego de la travesía a Salta, resta una salida más, en noviembre, rumbo a otro destino alejado y con alta demanda de atención: Jujuy.

Desde 1980, el Tren ALMA presta un servicio gratuito de atención primaria a la salud y educación sanitaria a cargo de un Equipo de Salud rotativo, integrado por profesionales voluntarios, en pequeñas localidades del norte argentino.

Itinerario de este viaje:
Paso por San Justo: http://youtu.be/I9rV_umQ1Yw
Gral. Pizarro : del 5 al 9 de octubre
Cnel. Molinedo : del 10 al 14 de octubre

Los preparativos para la salida se realizaron el viernes 30 de septiembre, a partir de las 19.30 horas, en el andén 6 del FF.CC. Belgrano Cargas, en Retiro, Capital. (Nota y fotos enviadas por el señor Erardo Césari)

JUJUY: DESDE EL COLEGIO DE INGENIEROS MANIFIESTAN LA IMPORTANCIA DE LA REACTIVACIÓN DEL FERROCARRIL PARA LA PROVINCIA DE JUJUY

En el marco de la presentación del libro ‘Hitos de la Vía’, de Norberto Costelo, el Gerente del Colegio de Ingenieros de Jujuy, (CIJ) Emilio Coronel, se refirió en una entrevista con nuestro medio a la importancia del ferrocarril para la provincia de Jujuy, manifestando que “el ferrocarril es indispensable para Jujuy por la distancia que nos separa de los centros de consumo. La propuesta es dar vuelta el mapa, dejar de ser la última región de la Argentina para ser un punto central en América del Sur”.

Gerente del Colegio de Ingenieros de Jujuy, (CIJ) Emilio Coronel

La presentación del libro “Hitos de la Vía”, realizada el día jueves 1 de septiembre, en coincidencia a la fecha aniversario de la primera vez que funcionó un tren en la Argentina, la famosa locomotora ‘La Porteña’. Al respecto Coronel expresó a nuestro medio que “en coincidencia con esta fecha tan importante para la historia de la Argentina se presentó este libro que escribió el jujeño Norberto Costelo. El nació en la estación de Huacalera, porque le padre era jefe de la estación, eso lo marco para toda su vida. Ha ido recopilando un sinnúmeros de historias y datos del ferrocarril de la Argentina y países limítrofes”.

Coronel aseguró que “este libro abarca toda la historia del ferrocarril, para que la gente tome conciencia que el ferrocarril es indispensable para Jujuy, por la distancia que nos separan de los centros de consumo, la propuesta es dar vuelta el mapa, dejar de ser la última región de la Argentina para ser un punto central en America del Sur. Esa es la idea, y creemos que el ferrocarril, en este tema, juega un papel fundamental por las conexiones que debemos recuperar con Bolivia tanto por La Quiaca, como por Positos, reforzar el ferrocarril con Chile, e incorporar la propuesta de crear un ferrocarril de Abra Pampa a Calama, no es una cosa para hoy, pero hay que empezar a trabajar”.

También se refirió a las perspectivas de la reactivación de los ferrocarriles en nuestra provincia, señalando que “en principio, el tema más inmediato es que una vez reactivado el Belgrano Cargas, que se viene haciendo inversiones a través de un convenio con China para hacer inversiones en lo que llamamos Red Troncal del Belgrano, esta es la prioridad, las inversiones se están volcando hacia ese ramal”, y añadió que “cuando se termine con este hay que empezar a gestionar para que desde Güemes a Palpalá se repare la vía, se la ponga en condiciones y se haga una estación de transferencia de carga en la zona primaria aduanera de Palpalá, de ahí cargar los camiones para que sigan hasta Chile o Bolivia. Estamos convencidos que eso va a crecer hasta un cierto punto, donde es indispensable que se recupere la conexión ferroviaria con Bolivia y se avances con la construcción del ferrocarril Abra Pampa- Calama que requiere que simultáneamente se rehabilite Jujuy- La Quiaca, porque si no, no tendría sentido estar integrado a la red sudamericana”.

“Aprovechemos la historia para aprender y aprovechar intención que hay en el país por recuperar el ferrocarril, que para nuestra producción y para transfórmalo a Jujuy en una plataforma para el transporte de producción de la zona del NOA, NEA, sur de Bolivia y algo de Paraguay, que se pueda sacar hacia los puertos del pacifico, es decir para Chile, estamos en una situación estratégica que deberíamos aprovechar”, concluyó.(Fuente y foto: Jujuy al Día)

PIDEN CAMBIOS A NORMAS DE COMERCIO EXTERIOR

El Vicepresidente de la entidad bursátil de Rosario también reclamó modificaciones en las áreas impositivas y arancelarias.

El país está en condiciones de aumentar no menos de un 50% la producción de agroalimentos, pero es necesario que se revisen algunos lineamientos en materia de restricciones al comercio exterior, tratamiento impositivo y arancelario, protección a la propiedad intelectual, y ordenamiento territorial y ambiental.

Así lo dijo el vicepresidente de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), Víctor Cabanellas, durante la celebración del 127° aniversario de la entidad, y destacó que un aspecto de particular importancia para incrementar la oferta de bienes y servicios es la existencia de mercados y de un sistema de precios.

En el caso concreto del comercio de granos, el funcionamiento de los mercados institucionalizados hace posible emparejar los niveles relativos de poder de los distintos operadores, aglutinando las ofertas dispersas y atomizadas para enfrentar a los actores más concentrados, dar difusión a la información que incide en la formación de los precios y transparentar las cotizaciones resultantes. Cuando no existen mercados o éstos no funcionan, la comercialización se desintegra y los más perjudicados son los actores más pequeños, sostuvo.

Cabanellas destacó la posibilidad que atraviesa hoy Argentina de crecer en producción de agroalimentos, en virtud de la persistencia de condiciones favorables para los complejos agroalimentarios, situación que le permite al país estar menos expuesto a los cimbronazos del contexto mundial de crisis económica.

Además señaló que la Argentina y unos pocos países productores de alimentos y biocombustibles están en condiciones de beneficiarse de ese panorama mundial. No existen dudas respecto a la potencialidad productiva del país en función a la disponibilidad de recursos (tierras, insumos y capital humano), factores climáticos y un paquete tecnológico accesible de alta eficiencia.

En el acto por el nuevo aniversario de la BCR, a Cabanellas, en representación del presidente de la institución, Cristián Amuchástegui, lo acompañaron el gobernador de la provincia de Santa Fe, Hermes Binner; el ministro de Agricultura de la Nación, Julián Domínguez, el intendente de Rosario, Miguel Lifschitz, entre otros funcionarios y empresarios de todo el país.

Rol del Estado

Sobre la intervención del Estado en los mercados, Cabanellas dijo que se justifica para prevenir imperfecciones, para corregir problemas de situaciones monopólicas, de abuso de posiciones dominantes, para evitar prácticas restrictivas de la competencia, para combatir acciones de dumping o de competencia desleal.

Sin embargo, remarcó que esa intervención se torna perjudicial para la sociedad cuando se altera de tal manera el funcionamiento de los mercados que se impide la competencia y el ajuste temporal de los precios.

Otro de los temas que abordó fue la necesidad de contar con mayor y mejor infraestructura de transporte ferrovial e hidroviaria. En este sentido insistió en un esquema con mayor participación del transporte por agua y un desarrollo sostenido de la estructura ferroviaria, optimizando así los distintos modos de transporte.

Cabanellas destacó las inversiones que lleva a cabo el Estado nacional para el mejoramiento del FF.CC. Belgrano Cargas y la decisión de transformar en autovía la Ruta Nacional A012.

También subrayó la renegociación del contrato entre el Estado nacional con la concesionaria de los servicios de dragado y mantenimiento de la Hidrovía.

El vicepresidente de la BCR señaló que el Rofex ocupó nuevamente, en 2010, el puesto Nº 27 en el ranking mundial de la Futures Industry Association (FIA), al operar más de 62 millones de contratos. Por otra parte, celebró el lanzamiento de los contratos de futuro de oro y de petróleo y el crecimiento sostenido de los futuros agrícolas.

Respecto del Mercado de Valores de Rosario, ponderó su permanente iniciativa de crear nuevos instrumentos financieros; e hizo referencia a un proyecto de negociación bursátil de cheques de pago diferido con garantía de créditos derivados de contratos de granos a fijar precio.

El ejecutivo señaló que Rosario Fiduciaria SA se está destacado en el financiamiento de las cadenas agropecuarias, a través de la emisión de fideicomisos financieros. (Fuente y foto: Cronista.com)

PROYECTOS DE CAMBIO PARA EL MANEJO DEL BELGRANO CARGAS

La iniciativa apunta a que el Poder Ejecutivo nacional habilite las medidas necesarias. Con nuevas obras, estiman un crecimiento para la región.

Con la intención de que el Ferrocarril General Belgrano, en la región NEA y NOA, pueda ser administrado de forma directa por los gobernadores e intendentes, la diputada del Interbloque de la Alianza Frente de Todos, Alicia Mastandrea, presentó un proyecto a fin de que el Poder Ejecutivo nacional habilite las herramientas y medidas correspondientes.

En la actualidad el Belgrano Cargas transporta unas 600.000 toneladas, y con el total de obras terminadas se esperan alcanzar los 10 millones de toneladas de granos, hidrocarburos y minerales, que hoy son movilizados por camiones, alcanzando hasta un 90% en la región del norte. Se estima que el costo de transporte en ferrocarril equivale al 20% del costo en camiones, sostuvo Mastandrea

También recordó que por el corredor, que une varias zonas productivas del NOA con el puerto de Rosario, unos 1.645 kilómetros, se espera operar -con las obras terminadas- ocho millones de toneladas.

Asimismo, la diputada radical señaló que medio centenar de instituciones intermedias de la provincia de Salta firmaron recientemente un documento en el que respaldan las gestiones encaradas por el gobernador Juan Manuel Urtubey para que el Estado provincial administre el ferrocarril Belgrano Cargas.

En ese sentido, recordó que el documento fue firmado por representantes de la Cámara Argentina Española de Comercio, Unión Industrial de Salta, Cámara de la Minería de Salta, Asociación de Productores de Legumbres del NOA, Cámara de Comercio e Industria de Salta.

Puesto de frontera

Con el fin de que la reactivación del Belgrano Cargas sea una realidad, Salta avanzó sobre la instalación en el puesto fronterizo de la Ruta 51. Por lo pronto, ya habría un acuerdo entre Chile y Argentina para que en la próxima reunión de los presidentes de ambos países se firme un documento definitivo con el objetivo de integrar el puesto fronterizo.

Sería muy bueno que el gobierno del Chaco adopte una medida similar a fin de sumarse a este pedido regional que pretende no solo reactivar uno de los corredores ferroviarios más importante del país, sino que las provincias involucradas a partir de esa descentralización puedan participar y verse beneficiadas tanto en el aspecto económico como en la toma de decisiones que favorezcan el desarrollo de cada lugar, dijo Mastandrea. (Fuente: Cronista.com)

ROSARIO: VAGONES ESTACIONADOS EN PUERTO SAN MARTÍN DEBERÁN TRIBUTAR

El Concejo sancionó la inédita medida para los trenes de carga y subió el canon a los camiones. En este caso se llevará a 16 pesos por camión ingresado a las playas habilitadas y 24 pesos por vagón que acceda a empresa o terminal portuaria habilitada para tal fin.

El Concejo de esta ciudad aprobó por unanimidad una reforma a la ordenanza tributaria por la que eleva el monto por derecho de estacionamiento a los camiones e incorpora una tasa a los vagones de ferrocarril.

En este caso se llevará a 16 pesos por camión ingresado a las playas habilitadas y 24 pesos por vagón que acceda a empresa o terminal portuaria habilitada para tal fin. Hasta el momento en la zona San Lorenzo cobra una tasa de sobrecarga a los camiones, y Puerto una tasa de estacionamiento, pero nunca se había intentado cobrar a la actividad ferroviaria que en los últimos tiempos se ha incrementado notablemente en toda la región.

En estación San Lorenzo - Foto: Pablo Salgado

Tanto en el NCA como a través del Belgrano Cargas, los trenes terminan su recorrido en Puerto para descargar en varias terminales de la ciudad que están equipadas para recibir formaciones ferroviarias.

Tal como ocurre con los camiones, las empresas actuarán como agentes de percepción de los importes: "Con ese dinero nos encargamos de mantener los accesos, la iluminación y controlar que en las playas habilitadas los camioneros tengan todos los servicios", sostuvo el intendente Carlos De Grandis.

En su articulado, la nueva ordenanza expresa: "Las respectivas empresas o entes prestatarios que utilicen este servicio y forma de transporte como receptor final de la carga, actuarán como agentes de percepción de tales importes, los que deberán ser ingresados a la municipalidad dentro de los 8 días de percibidos".

Además, "en el supuesto de no efectuarse la percepción, será exigible por el municipio el pago del tributo en forma directa a los usuarios, consumidores, o receptores de dicho servicio, en el mismo plazo". Es decir que se busca comprometer a las empresas del mismo modo que lo hacen con el transporte de camiones.

Por otra parte el intendente aclaró que se trata de un gravamen por el estacionamiento y no por el tránsito: "La situación de Puerto es distinta a la de otras localidades donde el tren pasa. Acá llegan, maniobran se estacionan y descargan" y agregó: "A nadie se le escapa que el movimiento de trenes ha aumentado mucho con todo el impacto que eso trae aparejado en la ciudad, además la tendencia es que con el tiempo se vaya incrementando y debemos actualizarnos para esto".

Sin acuerdo. Lo cierto es que previa a la decisión de reformar la ordenanza hubo varias reuniones entre el municipio y las empresas ferroviarias en busca de consensuar una tasa pero nunca hubo acuerdo: "En todo momento buscamos que sea por consenso pero no se pudo, así que no nos quedó otra que fijarlo a través de una ordenanza", dijo De Grandis.

Es notorio el aumento del movimiento de cargas a través del ferrocarril, lo cual se comprueba con las largas esperas diarias en los pasos a niveles, con formaciones que en ocasiones superan los 70 vagones, y ello "produce un alto impacto ambiental en los bienes y en los habitantes de esta comunidad", advierte la ordenanza.

También se remarca que en esta ciudad "el tren no solamente recorre su geografía, sino que ejecuta maniobras de diversa índole tales como el ingreso directo a playas de estacionamiento, a los fines de descargar su contenido, se han extendido los ramales y las obras mejorando el en el tráfico de trenes, hecho que aumenta la plusvalía y la ganancia de las empresas ferroviarias disminuyendo el tráfico de camiones y de esta maneras en los ingresos que percibe el municipio por el Derecho de Estacionamiento".(Fuente. La Capital de Rosario)

SALTA QUIERE MANEJAR EL BELGRANO CARGAS

El gobierno provincial quiere administrar los 16.000 kilómetros de vías que surcan su territorio.

Alrededor de medio centenar de instituciones intermedias de la provincia de Salta firmaron un documento en el que respaldan las gestiones encaradas por el gobernador Juan Manuel Urtubey, para que Salta se haga cargo del gerenciamiento de los 1.600 kilómetros de vías del ferrocarril Belgrano Cargas que surcan el territorio provincial.

En el documento, que será elevado a la presidenta Cristina Fernández, se pide el traspaso a manos de la provisión de la administración de la infraestructura y del poder concedente del ferrocarril en territorio salteño.

En este sentido, Urtubey, presente en el encuentro, remarcó el trabajo intenso encarado por el Poder Ejecutivo provincial.

El Gobernador hizo hincapié en la decisión de esas instituciones de la sociedad civil de involucrarse tras un objetivo común.

La firma del documento, que también contempla otras cuestiones, fue promovida por la Fundación del Consejo Profesional de Agrimensores, Ingenieros y Profesiones Afines (Copaipa).

El acuerdo fue firmado por representantes de la Cámara Argentina Española de Comercio, Unión Industrial de Salta, Cámara de la Minería de Salta, Asociación de Productores de Legumbres del NOA, Cámara de Comercio e Industria de Salta, entre otras entidades.

En el acto estuvieron presentes el vicegobernador Andrés Zottos; el ministro de Desarrollo Económico, Julio César Loutaif; el presidente del Copaipa, Luis María Barros, y el de la Fundación Copaipa, José Gauffin.

Además, en el escrito se hace mención a otras necesidades de Salta como la finalización del pavimento de la ruta nacional 51 hasta el límite con Chile, la definición de la traza de la ruta nacional 40 de acuerdo a las necesidades de los salteños y la concreción definitiva del control integrado de frontera en el Paso de Sico.

Sobre el Belgrano se destacó que está operable el ramal C-14, con capacidad para transportar una 600.000 toneladas anuales de carga, punto saliente de los anhelos de los productores salteños que aspiran a llegar a los puertos chilenos del Pacífico con mucho menor costo de fletes que en la actualidad.

No obstante, se aclaró que con las inversiones necesarias esa capacidad podría triplicarse en el mediano plazo.

Enfrentamiento

Urtubey destacó el acompañamiento del presidente de Chile, Sebastián Piñera, con la prueba de control integrado de fronteras realizada hace poco tiempo en Sico, y afirmó que hay avances en la pavimentación de lo que falta de la Ruta Nacional 51.

Recordó su enfrentamiento con el titular de la CGT, Hugo Moyano, que defiende los intereses del gremio de camioneros y que logró meter, hace ya un tiempo, un pie en la administración de ferrocarriles con el respaldo del gobierno nacional.

Respecto de las inversiones necesarias en el ramal C-14, se informó que están en estudio, y pronto habrá una cuantificación.

Funcionarios adelantaron que Salta tiene abiertas líneas de crédito y hay inversores internacionales dispuestos a hacerse cargo de las obras.

CHACO: EL CENTRO DE ACOPIO BARRANQUERAS LOGRA CONTINUIDAD EN LOS ENVÍOS DE SOJA A ROSARIO

En dos operativos concretados la semana pasada, la Compañía Logística del Norte (Colono) embarcó 2.650 toneladas de soja que partieron rumbo a Rosario en dos barcazas de la empresa UABL. Se trata de soja de la Compañía Argentina de Granos, cerealera que de esta manera comenzó a operar con la empresa estatal.

En tanto, el Centro de Acopio y Embarque Barranqueras (ex Junta Nacional de Granos) recibió 1.000 toneladas de sorgo y se prepara para recibir las primeras de maíz. Tiene almacenadas hasta el momento unas 40 mil toneladas de soja

El viernes, en el elevador ubicado en Barranqueras, se realizó la carga simultánea en una barcaza de la empresa UABL, que por la tarde partió rumbo a Rosario, y de varios camiones. Junto al ingeniero Jorge De Pedro, gerente de procesos de Colono, supervisaron la operación el ministro de Economía, Eduardo Aguilar y el administrador del puerto, Roberto Benítez.

Logrados los dos operativos de miércoles y viernes por un total de 2.650 toneladas, la Compañía Logística pretende concretar al menos dos embarques de soja con destino al puerto de Rosario por semana. De esta manera, logrará la continuidad en el transporte de la soja acopiada en la planta de silos que comenzó a operar en abril pasado.

Las 1.300 toneladas de soja cargadas ayer pertenecen a la Compañía Argentina de Granos y salieron rumbo al puerto de Rosario en la barcaza “Saturnino”, de la empresa UABL. Se trató del segundo envío de la semana concretado en el muelle del Centro de Embarque y Acopio Barranqueras, operado por la Compañía Logística.

Soja y sorgo

El centro acopiador recibió, en casi cuatro meses desde su reactivación, unas 40.000 toneladas de soja y durante esta semana acopió las primeras 1.000 de sorgo. “Tenemos alrededor de cuatro operativos del Belgrano Cargas por mes, cada uno de los cuales trae unas 1.000 toneladas”, precisó ante NORTE el ingeniero Jorge De Pedro, gerente de Procesos de Colono.

Luego explicó que el elevador permite la carga de una barcaza en dos horas, pero dada la carga simultánea realizada el viernes con los camiones, el tiempo hasta finalizar la operación se extendió por unas cuatro horas. “Más allá del mantenimiento mecánico que hicimos en el elevador luego de mucho tiempo de desuso, las máquinas están trabajando a un 50% de su capacidad”, puntualizó.

Recordó que la soja almacenada en el Centro proviene, en su mayoría, del interior del Chaco. Al respecto, De Pedro destacó la importancia de la terminal de carga de Las Breñas, que concentra los volúmenes de productores y cooperativas de toda esa gran zona productiva. Hasta ese lugar llegan camiones, que descargan la producción y, vía el Belgrano Cargas, llega a las instalaciones de la ex Junta Nacional de Granos.

15 camiones por día

Cada operativo ferroviario descarga en la planta de acopio 1.000 toneladas, que son descargadas y acopiadas en el interior en unas 4 horas. “Vamos a tener mayor continuidad con los embarques porque estamos recibiendo material en forma regular a través de 10 a 15 camiones por día y de operativos ferroviarios con el Belgrano Cargas”, indicó De Pedro.

De esta manera reveló que para marzo de 2012 la previsión es tener operativa y ocupada el 85% de la capacidad de la planta. “Faltan trabajos civiles importantes para lograr la capacidad prevista para el próximo año. Y también obras de seguridad, control, monitoreo y vigilancia”, reveló el representante de Colono.

En el Centro de Embarque trabaja hoy una dotación de 25 personas, entre quienes se cuentan varios jóvenes profesionales (ingenieros electromecánicos y químicos). “Los estamos capacitando para tener gente de nuestra zona que pueda manejar plantas de este tipo”, resaltó finalmente De Pedro.

Inversiones en el complejo

El ministro de Economía, Eduardo Aguilar recordó que para la reactivación del complejo acopiador fueron invertidos unos 6 millones de pesos y faltan otros 6 millones que se desembolsarán hasta marzo de 2012 para optimizar las instalaciones y que estén operativas con casi la totalidad de su capacidad de acopio.

Ante NORTE, el funcionario dijo que la meta es concretar dos despachos de mercadería en barcazas por semana. “Esto implica la continuidad de la llegada de operativos en trenes. Ya hemos recibido 40 formaciones que descargaron aquí y estamos en unos 15 camiones por día. Esto es importante porque se realizan fletes cortos en camiones y desde aquí la producción se envía por barcazas a Rosario”, trazó.

Fletes más competitivos

En otro punto, al describir las ventajas comparativas que otorga el transporte por vía fluvial, Aguilar precisó que la operatividad plena del complejo multimodal (barcazas, formaciones ferroviarias y el centro de embarque) permitirá a los productores un ahorro de entre un 30 y 40% en los costos de comercialización.

“Reactivamos el Belgrano Cargas y pusimos en marcha este centro de acopio. Además la provincia tendrá su propia flota de barcazas y dos formaciones de ferrocarril. Todo apunta a bajar los costos de fletes a los pequeños y medianos productores de manera que tengan un precio pleno”, indicó el ministro.

Al respecto, aseguró que esa mejora en los valores del transporte que paga el productor para llevar su producción al puerto de destino es una suma similar al valor de las retenciones sobre la soja. “El Chaco siempre soñó con tener un complejo multimodal que integre trenes, camiones y barcazas. Aquí está en marcha”, concluyó.

La operación por las barcazas está cerrada

Por último, Aguilar confirmó que la operación para la compra de barcazas está cerrada. “Conseguimos el financiamiento y ahora estamos esperando la entrega”, indicó.

Dijo a la vez que “el proceso de capitalización de Colono a través de fondos aportados por el gobierno permitirá integrar la formación ferroviaria propia con las 16 barcazas que serán adquiridas”. (Fuente y foto: Diario Norte)

FUNCIONARIOS DE ADIFSE EN SAN JUSTO (PROVINCIA DE SANTA FE)

Avance de la obra del “Belgrano cargas”…

Con la presencia del Presidente de la ADIF (Administración de infraestructuras ferroviarias), José N. Villafañe, acompañado de miembros de dicha administración, y representantes de la empresa, se llevó a cabo una reunión con la Dip. Nacional Celia Arena, el ex-Senador Ricardo Olivera, el Pte. Comunal de G. Crespo, Oscar Ceschi y el concejal Mario Rolón de nuestra ciudad a fin de informar detalles del avance de la obra que prevé el recambio total de las vías del ferrocarril Belgrano, en su trayecto desde Naré hasta la localidad de Petronila.

Este tramo de 43 km, será renovado totalmente con un costo de obra que supera los 176 millones de pesos.

En la oportunidad se solicitó también al Pte. de la ADIF la posibilidad de gestionar el traspaso al Municipio local de la estación del ferrocarril Belgrano, ubicada en calle Alen, con la finalidad de ocupar ese espacio como futuro centro recreativo y cultural.

Posteriormente el equipo técnico de la ADIF y los funcionarios locales recorrieron el obrador de la empresa. (Fuente y foto: SanJustoylaWeb.com.ar)

PASE A PLANTA DE LOS TERCERIZADOS DEL BELGRANO CARGAS

Entrevistamos a Osvaldo, delegado ferroviario de la empresa Herso, donde acaban de lograr el pase a planta permanente en el Belgrano Norte. Herso es una empresa que participa en el plan de inversiones y mantenimiento de la estructura ferroviaria de Ferrovías, UGOFE – Ex Ferrocarril San Martín, SOE – Ex Belgrano Cargas y Ferrocentral, entre otras.

Foto: Pablo Salgado

¿Qué lucha dieron por el pase a planta permanente?

Fue tras la muerte de Mariano Ferreyra y el triunfo de los tercerizados del Roca. Yo había participado de esa lucha meses antes y decidí hablar con mis compañeros y contarles la lucha. Ahí tomamos la iniciativa de juntarnos y organizarnos por empresa. Empezamos a elegir nuestros delegados y también coordinábamos las acciones entre todos. Hicimos varias marchas al Ministerio de Trabajo, hasta que hicimos un corte de boletería en Retiro. Ese día salimos en todos los medios, y resistimos a la policía que nos quería sacar. Al otro día hicimos otro corte más, y estaba lleno de policías. Ese día la patronal y el ministerio se comprometieron a que pasemos todos a planta permanente. Luego empezamos a pasar, aunque nos quisieron patear, dejar a los compañeros más activistas afuera y varias veces dejamos de trabajar y copamos la sede del sindicato. Después de tanto tire y afloje, entramos todos, gracias a la lucha que dimos.

¿Cómo actuó la Lista Verde de Pedraza?

Ellos siempre quisieron dividirnos; nos decían que no hagamos quilombo, que nos iban a echar, que nos dejemos de joder, que íbamos a terminar mal. Siempre amenazando. Nosotros seguimos dando la lucha lo mismo. ¿Cómo actuó la patronal?

La empresa Ferrovías siempre estuvo en contra del pase a planta, incluso nos trasladaron de Boulogne al subte. Pero nosotros seguimos peleando de audiencia en audiencia, con suspensiones de parte de la empresa.

¿En quién se referenciaron para dar la lucha?

En la lucha del Roca, que por iniciativa de la Bordó, se juntaron cansados de ser explotados por la patronal y la UOCRA. Fuente: Partido de los Trabajadores Socialistas (PTS)

SANTA FE: BARLETTA, "VAMOS A HACER POSIBLE EL REGRESO DEL FERROCARRIL"

El candidato a gobernador por el Frente Progresista observó esta mañana las tareas de prueba para el reingreso del tren de cargas al Puerto de la ciudad de Santa Fe, en un recorrido similar al que realizará próximamente el tren urbano en ese sector de la capital provincial. “Son pasos realmente auspiciosos y que nos alientan en la convicción de que vamos a hacer posible el regreso del ferrocarril en la provincia”

El candidato a gobernador por el Frente Progresista, Mario Barletta, presenció hoy las tareas de prueba que realizó una locomotora de Belgrano Cargas para verificar la posibilidad de volver a operar en la zona del Puerto de la ciudad de Santa Fe. Paralelamente, esas mismas vías podrán ser utilizadas desde los próximos días por el tren urbano de pasajeros que está impulsando el Municipio santafesino.

“Son pasos realmente auspiciosos y que nos alientan en la convicción de que vamos a hacer posible el regreso del ferrocarril en la provincia”, señaló el actual intendente de la capital santafesina y ex rector de la Universidad Nacional del Litoral.

Barletta estuvo acompañado por el titular del Ente Administrador del Puerto de Santa Fe, Marcelo Vorobioff; el presidente del Concejo Municipal y candidato a intendente, José Corral; y los diputados provinciales Hugo Marcucci y Leonardo Simoniello -candidatos a senador por La Capital y a concejal, respectivamente-.

En diálogo con la prensa, Barletta recordó que “cuando en 2007 señalábamos que era posible que la ciudad contará con un tren de pasajeros como medio de transporte urbano, muchos creían que era otra promesa de un político en campaña. Y sin embargo ya recuperamos las estaciones, pusimos en condiciones las vías y actualmente estamos esperando que termine la fabricación de dos cochemotor con vagones para que comiencen a funcionar como tren urbano”.

Fue allí cuando remarcó que “estas experiencias nos animan a asegurar que estamos en condiciones de hacer posible algo que venimos proponiendo para llevar adelante en toda la provincia, que es el regreso del tren, una herramienta fundamental para el crecimiento de Santa Fe, para movilizar la producción y para garantizar la seguridad vial también”.

Importancia

Para el candidato a gobernador, el regreso del tren de cargas al Puerto santafesino es fundamental “para que llene nuestros silos de granos. Siempre hemos dicho que el ferrocarril tiene que complementar la actividad del transporte por vía de camiones”.

En el plano local, el actual intendente santafesino expresó que “es muy importante la vuelta del tren urbano para la ciudad de Santa Fe, pero seguimos trabajando para que, a través de coches motores, podamos generar el tren interurbano, que nos daría la posibilidad de conectar Laguna Paiva, Monte Vera, Santa Fe, Santo Tomé y Sauce Viejo. Esto es todo un recorrido en que las vías están en condiciones, y aspiramos a que Nación aporte los cochemotor necesarios o, de lo contrario, nos juntaremos intendentes y presidentes de comunas para ver si en conjunto podemos hacer otra inversión para hacer posible el regreso del tren en la zona”.

Prueba

Con el ingreso de la locomotora del Belgrano Cargas, se concretó hoy un informe de operatividad técnica. Asimismo, ya se iniciaron las negociaciones para que vuelvan a ingresar los trenes con granos del norte de la provincia, de Chaco, de Formosa y de Salta y de todo el recorrido que tenga el Belgrano Cargas, a fin de alimentar la capacidad de almacenaje de los silos del Puerto santafesino. Una vez que esté listo el informe de operatividad técnica, comenzarán a planificar el ingreso del cereal por medio del tren, que podría comenzar 30 ó 60 días.

De esta forma se reduciría el ingreso de camiones, y con ello, se descomprimiría el sistema vial en toda la zona, ya que se sacaría la mercadería en barcazas. (Fuente. Rosario.net)