Mostrando entradas con la etiqueta Mariano Ferreyra. Mostrar todas las entradas
Mostrando entradas con la etiqueta Mariano Ferreyra. Mostrar todas las entradas

jueves, 10 de septiembre de 2015

Crimen de Mariano Ferreyra: la Justicia confirmó la condena al ex ferroviario Pedraza

Actualidad

La Cámara Federal de Casación Penal confirmó la condena contra el ex líder ferroviario José Pedraza y los demás acusados por el crimen del joven militante del Partido Obrero, Mariano Ferreyra, cometido en octubre del 2010.

La Sala III del máximo tribunal penal del país confirmó de esta manera las penas impuestas por el Tribunal Oral Criminal 21.

Pedraza y su segundo en el gremio, Juan Carlos Gallego Fernández, fueron condenados a 15 años de prisión como instigadores del homicidio cometido por una patota organizada por delegados gremiales.


Por su parte, el delegado Pablo Díaz, junto a los ferroviarios Cristian Favale y Gabriel Sánchez fueron condenados 18 años de prisión, éstos últimos como autores de los disparos durante la agresión.

Pedraza está preso en la cárcel federal de Ezeiza y presentó pedidos para cumplir la condena con prisión domiciliaria, que fueron rechazados. El fallo fue dictado por los camaristas Juan Carlos Gemignani, Liliana Catucci y Mariano Borinsky.

Ferreyra fue asesinado de dos disparos la tarde del 20 de octubre de 2010 en Barracas, cuando con empleados tercerizados del ferrocarril Roca realizaban una protesta y fueron atacados por una patota ferroviaria que respondía a Pedraza.

La Justicia condenó a los ferroviarios y también a seis oficiales de la Policía Federal por haber liberado la zona y no actuar ante el ataque de la patota.

La fiscal de Casación, Gabriela Baigún había advertido que "se disparó a matar" y que hubo intención de cometer el crimen, avalando la calificación homicidio agravado por premeditación, con penas de prisión perpetua, que finalmente no prosperaron.Minuto1.com

martes, 21 de enero de 2014

UN ESLABÓN EN LA CADENA DE LOS SOBORNOS

ACTUALIDAD

Ante el Consejo de la Magistratura, el CELS insistió en la necesidad de que se analice el rol del juez de Casación, imputado en la causa penal por el presunto tráfico de influencias y coimas para liberar a los acusados por el crimen de Mariano Ferreyra.

La causa penal por tráfico de influencias y sobornos en la que está procesado el ex titular de la Unión Ferroviaria José Pedraza estuvo muy cerca de alcanzar a miembros del Poder Judicial hasta que quedó paralizada por una “contienda negativa de competencias”, o la negativa de varios jueces a dar los pasos necesarios, y ahora depende de la decisión de la Cámara de Apelaciones. Mientras la parálisis ganó allí, el Centro de Estudios Legales y Sociales (CELS) aboga por romper con la quietud de otro expediente, aquel que se abrió hace más de un año en el Consejo de la Magistratura para que se investigue al juez de Casación Eduardo Riggi y en el que reiteró, a través de una solicitud presentada formalmente, la “necesidad” de que el organismo analice la situación de Riggi, imputado en el expediente penal como uno de los eslabones en la cadena de contactos que pretendía facilitar el desprocesamiento tanto de sindicalistas ferroviarios como de la patota de barrabravas y empleados de la ex línea Roca de trenes que asesinó al militante del Partido Obrero Mariano Ferreyra, en octubre de 2010.

Los teléfonos celular, particular y laboral de Riggi aparecieron en la agenda personal de Pedraza.

“Siendo uno de los casos de corrupción judicial más escandalosos de los últimos años, nos parece necesario que el Consejo examine de manera seria la imputación de Riggi no sólo por la presunta comisión de un delito, sino porque con las pruebas que existen en la causa penal ha quedado en evidencia la ausencia de idoneidad moral para ejercer su cargo”, explicó a Página/12 el abogado del CELS Maximiliano Medina, atento a la determinación que tomará el Consejo de la Magistratura una vez retomadas las actividades, el mes que viene.

“Observamos que no se han agotado las medidas investigativas destinadas a determinar la responsabilidad funcional del juez denunciado.” Así comienza el documento que profesionales del CELS dirigieron al presidente del Consejo, Carlos Moreno, y solicitaron integrar al expediente que nació con su denuncia contra Riggi, en abril de 2012. Entonces, la organización ligada a la defensa de los derechos humanos había pedido que se inicie el proceso de remoción del juez de la Sala III de la Cámara Federal de Casación Penal para analizar su rol en los hechos que se desprendieron de la investigación central por el asesinato de Ferreyra y que constituyeron una causa en sí misma: el tráfico de influencias y el pago y cobro de coimas para liberar a los ferroviarios del procesamiento por la muerte del militante.

El expediente en el Consejo coexistió en paralelo a la causa penal, aunque prácticamente no se movió. Mientras en la causa penal se aportaron pruebas, se logró el procesamiento de Pedraza, del ex juez federal Octavio Aráoz de Lamadrid, del ex agente de la SIDE Juan José Riquelme, del entonces contador de la UF Angel Stafforini y de la apoderada de Pedraza, Susana Planas, y se exigió la elaboración de pruebas para avanzar en el procesamiento de otros, entre ellos Riggi, los pasos en el Consejo de la Magistratura fueron escasos. Hasta principios de diciembre pasado, la denuncia del CELS coexistía en el Consejo con un descargo liviano y superficial de Riggi en el que se desentendía de los hechos por los que se lo acusaba, y con el pedido, novedoso, de copias certificadas del auto de procesamiento de Luis Rodríguez, el primer juez que tuvo la causa.

Para imprimirle celeridad a la cuestión y para exigir un examen “serio” del caso, el CELS presentó un descargo de siete fojas en las que recorre la situación, hace hincapié en las medidas encargadas por el Ministerio Público Fiscal en la causa penal, que apuntan a reforzar pruebas que fortalezcan la participación de Riggi en la cadena de influencias y hace mención a un elemento llamativo que, hasta el momento, no integra el expediente penal: la agenda telefónica personal de Pedraza secuestrada en su vivienda de Puerto Madero el día en que fue detenido por la muerte de Ferreyra. “Llama la atención que Pedraza tuviera registrados en su agenda los teléfonos de la casa, celular y laboral” de Riggi, determina el CELS en el documento, en donde poco más adelante certifica que el teléfono del juez es uno de los dos únicos contactos de miembros del Poder Judicial en la agenda de más de 400 vínculos, entre los que abundan los de numerosos políticos, funcionarios a cargo de organismos públicos y periodistas.

“Siendo uno de los casos de corrupción más escandalosos de los últimos años, y en el marco de la investigación de un episodio de violaciones a los derechos humanos, nos parece necesario que el Consejo examine de manera seria la imputación de Riggi no sólo por la presunta comisión de un delito, sino porque con la prueba que hay en la causa ha quedado en evidencia la ausencia de idoneidad moral para ejercer su cargo”, insistió Medina en el mismo sentido que el CELS dio al documento presentado ante el organismo que controla a los jueces.

La causa penal

El nombre de Riggi aparece en el entramado delictivo en cuestión debido a su rol: presidente de la Sala III de la Cámara Penal. A partir de una serie de escuchas telefónicas ordenadas por la jueza Wilma López sobre los teléfonos de Pedraza, en el marco de la investigación por el asesinato de Ferreyra, surge la organización de una trama de sobornos para lograr que esa sala tomara la causa, que entonces ya contaba con la patota y los instigadores –Pedraza y su entonces segundo en el gremio, Juan Carlos González, entre otros– procesados. Por una suma de dinero, la sala daría marcha atrás con esos procesamientos. En las escuchas, el ex agente de Inteligencia Riquelme, procesado como el vínculo entre Pedraza y la Justicia, llama a Riggi “el amigo Eduardo”.

En la causa penal, Riggi está imputado pero no procesado. En octubre pasado, el fiscal Horacio Azzolín “solicitó diversas diligencias probatorias dirigidas por considerar que no se encontraba agotada la etapa de instrucción” y que “aún no era posible descartar la intervención de Riggi”, entre otros miembros del Poder Judicial, involucrados en la trama delictiva, sostiene el CELS en el documento presentado ante el Consejo de la Magistratura. Allí describe, en detalle, las acciones solicitadas por Azzolín para reforzar la necesidad de que esa institución tome por seria la imputación al juez: el fiscal solicitó se llame a declarar a la jueza de Casación Angela Ledesma, así como también a los empleados de las vocalías de Riggi y su colega Wagner Gustavo Mitchell para que testifiquen sobre los encuentros de ambos con Riquelme, Aráoz de Lamadrid, Stafforini y demás procesados y, por último, que se investigue si el hijo de Riggi “se vio beneficiado” con la construcción de una vivienda a través de su vínculo con Riquelme.

Cabe remarcar que por tales medidas, el juez que entendía en la investigación, Osvaldo Rappa, se declaró incompetente. Fue el primero de tres magistrados que tuvieron la misma actitud en los últimos meses. La causa quedó en manos de la Cámara de Apelaciones, de la que depende su continuidad.

“Esto significa que Riggi no sólo aún continúa imputado en la causa penal, sino que además la investigación en relación con su participación delictiva de ningún modo se encuentra agotada”, concluyó el CELS en la solicitud que integró en el expediente. Para conocer la reacción del Consejo de la Magistratura habrá que aguardar hasta febrero, cuando el cuerpo retome sus funciones.Página12.com

lunes, 16 de diciembre de 2013

"NOSOTROS FABRICÁBAMOS LOCOMOTORAS, HOY TENEMOS QUE COMPRARLAS EN CHINA"

GREMIALES

El reconocido dirigente gremial ferroviario Rubén "Pollo" Sobrero cuestionó la falta de una política de Estado a largo plazo para recuperar el sistema ferroviario argentino.

Rubén "Pollo" Sobrero se hizo conocido por ser el único dirigente gremial que encendió todas las alarmas sobre el estado de los trenes que circulan por Argentina, en especial luego de los últimos accidentes, como la masacre de Once y el choque de la estación Castelar. Tras el crimen de Mariano Ferreyra, denunció a la cúpula de la Unión Ferroviaria por corrupción y por haber permitido el vaciamiento de los trenes durante las privatizaciones.

Rubén Sobrero

En los últimos años los trenes han estado involucrados en varios accidentes lamentables. ¿Por qué?

Los accidentes son el resultado de una política que se viene llevando adelante desde hace muchos años. Hubo un tema de corrupción muy grande, entre gremialistas -que fueron los principales cómplices-, empresarios y el Gobierno, que llevaron al vaciamiento de los ferrocarriles. Eso, sumado al atraso que ya venía desde hace muchísimos años: tenemos un sistema de señalización que es del año 1923. Cuando trabajás en un clima de precariedad tan grande, es muy difícil que no pase lo que pasó.

Fijate qué ironía, porque planteábamos hace siete años  que iba a haber un Cromañón ferroviario, y el primer choque de Once fue a una cuadra de Cromañón.

El Gobierno, desde la tragedia de Once…

La masacre.

Bueno, desde la masacre de Once, el Gobierno anunció cambios. ¿Se vieron esos cambios? ¿Sirven?

Evidentemente, desde que asumió (el ministro del Interior y Transporte, Florencio) Randazzo, lo que hubo es una decisión de poner plata, pero que a nuestro entender se invirtió mal. Porque nosotros planteamos que los principales problemas eran en los sistemas de frenado y seguridad, y el Gobierno gastó la mitad en arreglos estéticos. Si preguntás si estamos mejor o peor, digo que estamos peor.

Estamos en un momento de crisis profunda, que no se soluciona con la compra de trenes nuevos. Porque el Gobierno puso todas las expectativas en los trenes nuevos, y con eso no solucionamos el problema. Eso es una parte del problema. Ahora el problema es que lo hacen porque hubo una masacre y no porque hayan planificado la compra. El grado de improvisación que hay en el área ferroviaria es muy grande.

Cómo se le explica a los vecinos de una ciudad que no tiene trenes la necesidad de mejorar el sistema.

Todos los días les descuentan plata para mantener los trenes. Los sueldos de los trabajadores los pagan todos los argentinos con los impuestos. Ellos no tienen trenes, pero los están pagando.

A Neuquén le serviría mucho tener una línea estatal que baje el costo de los fletes, que vaya más rápido.

Inclusive se podría ganar más plata por las exportaciones, porque abarataría los costos. La plata que se ahorraría el país en flete, en combustible...
Es poco entendible, más allá de los actos de corrupción, que no haya nadie de los que han gobernado que haya pensado un poquito en el país.

¿Por qué no se va a ese rumbo?

Tenemos que hacer un pequeño balance de lo que pasó de los '90 para acá. Hace 60 años teníamos trenes en todo el país, hoy la mayoría de las líneas están cerradas. El ferrocarril cumplía un rol social. En términos de costos, cuando abaratás los fletes, terminás beneficiando al país. Hoy hay un problema grave, que es la crisis energética. Sólo el 4% de las cargas se hacen por trenes, el resto por camiones; entonces estamos haciendo un gasto innecesario de petróleo, estamos reventando las rutas y las estamos haciendo inseguras.

Nosotros estamos planteando que la empresa sea estatizada, gestionarla y volver a instalar los trenes en todo el país. Carga y pasajeros. Con eso, nosotros estaríamos ahorrándole al país una fortuna. No entendemos por qué se sigue manteniendo un sistema que fracasó.

¿Pero eso no tiene que ver con las presiones de las empresas y los sindicatos de transporte automotor?

Creo que Camioneros aprovechó la volada. No te olvides de que cuando se privatizaron los ferrocarriles fue nuestro gremio el que entregó a los compañeros, entregó los ferrocarriles a cambio de enriquecerse. Cuando lo detienen a (José) Pedraza (ex titular de la Unión Ferroviaria), lo van a buscar a un departamento en Puerto Madero que sale 3 millones de dólares, y esa no es la casa más importante que tiene. Los precios que se pagaron por las privatizaciones fueron esos.

¿Qué opina de la nueva formación comprada a China?

Nosotros fabricábamos locomotoras, hoy tenemos que comprarlas en China. Somisa hacía laminado de rieles, hoy hay que comprarlos afuera. Nosotros, como país, retrocedimos más de cien años en materia ferroviaria. Y no se sacan conclusiones de eso.
Lo que pasa es que ahí hay todo un negociado. Se compró material por 4.000 millones de dólares, se pagaron 500 y el resto se puso como garantía a la empresa Belgrano Cargas. Nadie desconoce que los chinos quieren el Belgrano Cargas para sacar la soja. Lo quieren como flete propio.

Planteás un panorama alarmante. ¿Cuál es el principio de solución?


Lo primero que hay que hacer es tener una política ferroviaria a largo plazo. Para eso es fundamental estatizar la empresa. Tenemos que ir a una política de fabricación de trenes y rieles para exportar a toda Sudamérica y el Mercosur, y hay que armar una red ferroviaria que tenga que ver con el Mercosur.LNNeuquén.com.ar

sábado, 11 de mayo de 2013

JAIME Y EL GREMIALISTA PEDRAZA, CITADOS A INDAGATORIA POR UN CASO DE CORRUPCIÓN


ACTUALIDAD

El juez Claudio Bonadio investiga una defraudación en el ferrocarril Belgrano Cargas y llamó a declarar al ex secretario de Transporte del kirchnerimso y al sindicalista preso por el crimen del militante del PO, Mariano Ferreyra.

El juez Claudio Bonadio citó a indagatoria para el 7 y el 18 de junio respectivamente a José Pedraza y a Ricardo Jaime por los delitos de defraudación a la administración pública y abuso de autoridad por un negocio realizado en el ferrocarril Belgrano Cargas.

Desde el 30 de mayo y hasta el 18 de junio próximo desfilarán por el juzgado de Bonadio no solo Jaime y Pedraza sino también otras 56 personas consideradas partícipes de la maniobra por la que la secretaría de Transporte entregó a la empresa “Luis Carlos Zonis” un contrato millonario para realizar el retendido y reparación de vías del Belgrano Cargas desde San Miguel de Tucumán a la ciudad de Concepción. La causa se inició en 2009 con una denuncia de la Fiscalía de Investigaciones Administrativas y esta semana Bonadio llamó a indagatoria.


Según fuentes judiciales, en la secretaría de Transporte tardaron 48 horas en autorizar, allá por fines de 2003, la realización de la obra. Fue Jaime quién autoriza al Belgrano Cargas a hacer la obra por un monto de 4 millones de pesos y le adelanta la mitad del dinero.

En 1998 el Belgrano Cargas fue otorgado por el menemismo a la Unión Ferroviaria por un plazo de 30 años. Cuando comenzó el negocio cuestionado por la justicia, Pedraza era el que mandaba en el Belgrano Cargas. Más tarde durante el kirchnerismo en 2006, fue constituida la Sociedad Operadora de Emergencia S.A (SOESA), a la que, sin licitación, el Estado encomendó la explotación del Belgrano Cargas. La Sociedad Operadora la forman las empresas Emepa y Roggio, Macri y un grupo chino ligado al comercio de granos, a los que se sumaron la Unión Ferroviaria, La Fraternidad, sindicato de conductores de locomotoras, y el sindicato de camioneros. Desde 2012 el Gobierno intervino el Belgrano Cargas.

Con rapidez, a fines de 2003, Jaime otorgó el dinero adelantado al Belgrano Cargas. La obra comenzó recién avanzado el 2004. El Belgrano Cargas llamó a licitación y le otorgó el negocio a la empresa Zonis que había valuado la obra en 8 millones de pesos. Desde el ministerio de Planificación le informan a Jaime que por el monto del contrato debía intervenir la Jefatura de Gabinete. Entonces, misteriosa y casualmente para evitar los controles por fuera del área de Planificación, el precio bajó a 7.990.000 pesos. Jaime autorizó la obra ad referendum del ministro Julio De Vido. La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) confirmó el precio. Allí intervino Pedro Ochoa Romero, amigo y socio de Jaime quien estaba a cargo de la CNRT. Ochoa Romero también fue citado a indagatoria. A medida que avanzaba la obra la empresa Zonis le facturaba a Belgrano Cargas y, a su vez, el ferrocarril le facturaba a la secretaría de Transporte. Los pagos sumaban 5 millones de pesos.

El Belgrano Cargas le cedió a Zonis facturas por 1 millón de pesos más. Mientras se completaban los pagos cambió la operadora y SOESA quedó al frente del ferrocarril y comenzó a cobrar el canon por el servicio de carga en los más de 7000 km de vías del tendido. Fue por entonces que Jaime le envió una nota a SOESA para que saldara la deuda de Zonis. Así lo hizo la operadora: pagó dos millones de pesos más y con eso alcanzó la cifra de 8 millones del valor estipulado. Pero habían desaparecido los 2 millones que Jaime había otorgado de adelanto al Belgrano Cargas cuando comenzó la obra.

Por esa defraudación, además de Jaime y Pedraza, tendrán que declarar los dueños de la empresa Zonis, la esposa del sindicalista preso, Graciela Coria, que presidía la sociedad del Belgrano Cargas. Entre los indagados están los integrantes del directorio de esa sociedad, los que formaban SOESA –ejecutivos de los grupos Emepa, Roggio y Macri y del operador chino- . También serán indagados Néstor Ulloa-involucrado en el caso Skanska- y Raúl Garré, hermano de la ministra de Seguridad Nilda Garré. El primero fue síndico suplente y el segundo síndico de Belgrano Cargas.

Pedraza fue condenado a 15 años de prisión como partícipe necesario del asesinato del militante del Partido Obrero Mariano Ferreyra y está preso. Jaime está cerca de ir a juicio oral por dos casos de dádivas, fue procesado por su responsabilidad en la Tragedia de Once y un peritaje judicial determinó que no puede justificar su crecimiento patrimonial. Y tiene una veintena de causas por corrupción abiertas. Todavía está en libertad.RadioSalta.com

Secretaría de Transporte

TRANSPORTE FERROVIARIO

Resolución 209/2003

Apruébase el Plan de Obras de Infraestructura presentado por la Empresa Belgrano Cargas S.A., para la rehabilitación del corredor ferroviario Tucumán-Concepción, perteneciente a la ex-Línea General Belgrano.

Bs. As., 26/9/2003

VISTO el Expediente N° S01:0188469/2003 del Registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, el Decreto N° 27 de fecha 7 de mayo de 2003 y la Decisión Administrativa N° 215 de fecha 21 de julio de 1999, y

CONSIDERANDO:

Que el ESTADO NACIONAL en el marco de las bases estratégicas para el desarrollo y transformación del sistema ferroviario nacional prevé la realización de distintos emprendimientos ferroviarios.

Que en tal sentido, es política de la SECRETARIA DE TRANSPORTE la reactivación de distintos ramales ferroviarios con el objeto de contribuir al desarrollo del modo de transporte y a la generación de puestos de trabajo con la consiguiente reinserción de los habitantes del lugar en el proceso productivo nacional.

Que al respecto el ramal TUCUMAN – CONCEPCION, (PROVINCIA de TUCUMAN) con SETENTA Y TRES CON SETENTA Y SEIS KILOMETROS (73.76 Kilómetros) de extensión forma parte integrante de la red ferroviaria a rehabilitar y restablecer.

Que la EMPRESA BELGRANO CARGAS SOCIEDAD ANONIMA, es concesionaria del sector de la Red Ferroviaria Nacional constituido por la ex–Línea General Belgrano según Decreto N° 1037 de fecha 20 de septiembre de 1999, estando en su jurisdicción el ramal a rehabilitar.

Que en tal sentido la EMPRESA BELGRANO CARGAS SOCIEDAD ANONIMA ha presentado un plan de obras para la reparación de infraestructura, obras de arte, estaciones y material rodante respectivamente.

Que en el marco de las competencias propias que le asisten la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE organismo descentralizado en la órbita de la SECRETARIA DE TRANSPORTE ha tomado intervención, supervisado y aprobado técnicamente el plan presentado por la empresa.

Que en consecuencia, y a los fines de la presente resolución, resulta necesario destinar recursos existentes correspondientes a la Partida 94-1-5.2.6-20155 Concesión del Ferrocarril General Belgrano Cargas, hasta la suma de PESOS CUATRO MILLONES NOVECIENTOS VEINTISIETE MIL CUARENTA Y OCHO ($ 4.927.048.-), a fin de atender las erogaciones emergentes de los trabajos encomendados.

Que la DIRECCION GENERAL DE ASUNTOS JURIDICOS del MINISTERIO DE ECONOMIA Y PRODUCCION ha tomado la intervención que le compete en virtud de lo dispuesto por el Artículo 6° del Decreto N° 27 del 27 de mayo de 2003.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas por el Decreto N° 27 de fecha 27 de mayo de 2003 y la Decisión Administrativa N° 215 de fecha 21 de julio de 1999.

Por ello,

EL SECRETARIO DE TRANSPORTE

RESUELVE:

Artículo 1° — Apruébase el Plan de Obras de Infraestructura, presentado por la EMPRESA BELGRANO CARGAS SOCIEDAD ANONIMA para la rehabilitación del corredor ferroviario TUCUMAN – CONCEPCION (PROVINCIA de TUCUMAN) perteneciente a la ex–Línea General Belgrano.

Art. 2° — Aféctase hasta el monto de PESOS CUATRO MILLONES NOVECIENTOS VEINTISIETE MIL CUARENTA Y OCHO ($ 4.927.048.-) de los fondos correspondientes a la Partida 94-1- 5.2.6-20155 Concesión del Ferrocarril General Belgrano Cargas, a fin de atender las erogaciones resultantes de el Plan de Obras de Infraestructura aprobado por el Artículo 1° de la presente resolución.

Art. 3° — Instrúyase a la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE organismo descentralizado en la órbita de la SECRETARIA DE TRANSPORTE para que efectúe las tareas de verificación e inspección de las obras ejecutadas por contar con la estructura idónea para dicho cometido, efectuando la certificación de obras por rubros, secciones o tramos previo a su elevación a la SUBSECRETARIA DE TRANSPORTE FERROVIARIO para su conformación y remisión a la SECRETARIA DE TRANSPORTE para la emisión de la orden de pago.

Art. 4° — Notifíquese a la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE organismo descentralizado en la órbita de la SECRETARIA DE TRANSPORTE, y a la EMPRESA BELGRANO CARGAS SOCIEDAD ANONIMA.

Art. 5° — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Ricardo R. Jaime.

miércoles, 24 de abril de 2013

LA UNIÓN FERROVIARIA DA SU OPINIÓN SOBRE EL FALLO DEL CASO FERREYRA


GREMIALES

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

En un comunicado de prensa de fecha 22 de Abril el Secretariado Nacional de la UNIÓN FERROVIARIA comunica a toda la opinión pública que "hoy y siempre ha mantenido inalterable su conducta de no interferir ni entorpecer la acción de la Justicia, ni intentar la politización del tan desgraciado suceso ocurrido el 20 de octubre de 2010".


"Teniendo en cuenta el fallo emitido por el Tribunal Oral en lo Criminal Nº 21, el viernes 19 próximo pasado, en referencia a la causa Nº 3772/3922, esta Organización mantiene el absoluto respeto en la Justicia Argentina quien, en definitiva es la que debe emitir un fallo firme y quien establece la existencia de culpabilidad o no".

Continúa el comunicado diciendo que "Hoy, la UNIÓN FERROVIARIA y en particular este Secretariado Nacional, mancomunadamente con las distintas Seccionales del País, está trabajando firme y pacíficamente para fortalecer a nuestra casi centenaria Institución, forjadora de otros sindicatos y con una vasta historia dentro del movimiento obrero argentino; llevando adelante un Proyecto orientado a aportar a la recuperación del Sistema Ferroviario, defendiendo los intereses de los trabajadores representados, removiendo todos los obstáculos que dificultan su plena y cabal realización como seres humanos, como así también formando y capacitando a los trabajadores tanto sindical como profesionalmente, en la búsqueda de generar cuadros que permitan la consolidación de nuestro querido Sindicato".

Termina diciendo que: "Queremos manifestar expresamente que repudiamos todo tipo de violencia para dirimir conflictos gremiales y/o políticos, los cuáles deben ser solucionados pacíficamente, tal como ha sido la tradicional y centenaria conducta de la UNION FERROVIARIA".

viernes, 19 de abril de 2013

ÚLTIMO MOMENTO: CONDENAN A JOSÉ PEDRAZA A 15 AÑOS DE PRISIÓN


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El Tribunal Oral en lo Criminal Nro. 21 por el crimen de Mariano Ferreyra, le ha impuesto una condena por partícipe necesario al dirigente del gremio Unión Ferroviaria, señor José Pedraza, de 15 años de prisión.


domingo, 14 de abril de 2013

PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON LOS REPRESENTANTES DEL ESTADO NACIONAL/CONCEDENTE EN LA UNIDAD OPERATIVA DE TRANSFERENCIA DE INMUEBLES PROPIEDAD DE FERROCARRILES ARGENTINOS, PREVISTA EN EL CONVENIO FIRMADO ENTRE LA NACIÓN Y LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución por pedido de informes al PEN sobre diversas cuestiones relacionadas con los representantes del Estado Nacional/Concedente en la Unidad Operatoria de Transferencia de Inmuebles de Propiedad de Ferrocarriles Argentinos, prevista en el convenio firmado entre la Nación y la Provincia de Buenos Aires.

Dicho trámite recayó en el Expte. 1257-D-2013 del 21 de Marzo del corriente año, siendo los firmantes de dicha Resolución los siguientes Diputados Nacionales

LINARES, MARIA VIRGINIA   BUENOS AIRES   GEN
MILMAN, GERARDO FABIAN  BUENOS AIRES   GEN
DUCLOS, OMAR ARNALDO    BUENOS AIRES   GEN
CUCCOVILLO, RICARDO OSCAR    BUENOS AIRES   PARTIDO SOCIALISTA
PERALTA, FABIAN FRANCISCO      SANTA FE   GEN

Fundamentos

Determinados sucesos ocurridos durante estos últimos años despiertan recurrentemente el interés y la polémica sobre lo que sucedió y lo que puede suceder en el área de transporte ferroviario. Así ocurrió con los incendios de trenes y estaciones, la actuación del Ing. Jaime, los mails de su asesor Vazquez, el asesinato del joven militante Mariano Ferreyra, el desgraciado accidente de San Miguel y la tragedia de Once, entre otros.


La realidad del estado de los servicios ferroviarios y las propuestas de reactivación, reconstrucción o recuperación del sistema que realizan candidatos o precandidatos presidenciales para el acto eleccionario que se avecina movilizan también a la opinión pública, usuarios, trabajadores, políticos, periodistas, sindicalistas, concesionarios y contratistas. ¿Se plantea la reconstrucción, rehabilitación o recuperación porque el sistema está funcionando bien o mal?

Por ello nos parece oportuno repasar algunos datos sobre el tema ferroviario que entendemos ayudan a comprender la razón de ciertos hechos que se producen en el sector y que nos alertan y preocupan sobre el futuro del mismo.

En julio de 1984 la ex-empresa estatal FERROCARRILES ARGENTINOS registraba bajo su jurisdicción una extensión total de la red ferroviaria de 44.236,293 km., constituyendo sus bienes inmuebles y muebles un enorme patrimonio estatal, denominado patrimonio ferroviario, de un valor considerable, nunca calculado con exactitud.

Exactamente diez años después, al concretarse los objetivos deñ proceso de Reforma del Estado, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte dependiente de la Secretaría de Transporte de la Nación registraba e informaba que las líneas ferroviarias existentes y disponibles en el país sumaban 34.059 km., es decir aproximadamente 10.000 km. menos. La información suministrada y el mapa- gráfico correspondiente es lo aceptado y utilizado en la actualidad en todos los informes y estudios públicos y privados que se efectúan sobre transporte ferroviario.

La red concesionada a las empresas privadas (cinco en total) encargadas del transporte de cargas, y que es la base del sistema de transporte ferroviario, ascendía a 29.000 km. (incluyendo la concesión del F-C- Belgrano a la empresa Belgrano Cargas).

Si a dicha cifra le sumamos: 1) la red correspondiente al sistema de transporte de pasajeros del área metropolitana de Buenos Aires; 2) los ramales concedidos a la Provincia de Buenos Aires (Altamirano a Mar del Plata y Miramar, y de Bahía Blanca a Carmen de Patagones); y 3) a la Provincia de Río Negro (Viedma a Bariloche), llegamos a 32.000 km. aproximadamente. La red faltante para llegar a los 34.059 km. corresponde a extensiones menores concedidas por la Nación a otras Provincias.

Del total mencionado y como resultado del proceso de renegociación de los contratos de concesión del transporte de cargas iniciado en 2003 y finalizado en 2008, y de la realidad de los servicios de transporte de cargas actual, surge que la red operativa o en uso asciende solamente a 10.000 km. aproximadamente (incluyendo la del Belgrano Cargas). El resto se encuentra prácticamente a la deriva (se encuentren categorizadas como red primaria, secundaria o a la demanda).

Sobre la mitad aproximadamente de esa red operativa o en funcionamiento efectivo (es decir sobre 5.000 km), circulan actualmente los escasos servicios de pasajeros interurbanos que prestan diversos concesionarios u operadores, en mediocres condiciones de tiempo, confort y seguridad.
Creemos oportuno citar algunos otros datos que nos sirven de comparación. Por ejemplo: sobre la red ferroviaria nacional, la ex empresa estatal Ferrocarriles Argentinos realizaba el transporte interurbano de 8.000.000 de pasajeros- viaje en el año 1982, con una población de 29.000.000 de habitantes, ascendiendo a 11.700.000 en 1989, con más de 30.000.000 de habitantes.

En plena etapa de las privatizaciones se superaron los 2.500.000 (año 1997), para luego entrar en una etapa decreciente (llegándose a transportar 2.158.000 en el año 2008, con una población de casi 40.000.000 de habitantes). La cantidad de pasajeros transportados por Ferrobaires -que inició su actividad en 1993- constituye en promedio prácticamente el 90% de las cifras totales indicadas.

En la actualidad, y de acuerdo a los informes de organismos del gobierno y entidades privadas, el porcentaje correspondiente al transporte que se realiza por ferrocarril de pasajeros interurbanos en la distribución modal prácticamente no se contabiliza.

En el mismo sentido y dando sustento académico a dicha disminución, se ha llegado incluso a sostener públicamente que el servicio de transporte ferroviario de pasajeros interurbanos no debería existir pues puede ser reemplazado por una combinación de avión y ómnibus de media y larga distancia (declaraciones del Ing. Juan P. Martínez, titular del nuevo post-grado en ingeniería ferroviario dictado en la Facultad de Ingeniería de la UBA, en Tiempo Argentino del 19/12/2010).

Debemos recordar que esta especialidad y la conducción académica se encuentran auspiciadas por la Secretaría de Transporte y por las empresas concesionarias de cargas y pasajeros y contratistas, de acuerdo a declaraciones del nombrado especialista en transporte.

Con respecto al servicio de transporte ferroviario de cargas, sobre un total de más de 600 MM de toneladas transportadas en el 2005, solamente el 4% lo hizo por ferrocarril en el año 2005, cuando por ejemplo en 1980 la participación modal ascendía al 12,3% del total de carga transportada.
En cuanto a los pasajeros en el área metropolitana, si bien se duplicó la cantidad entre la fecha de inicio de las privatizaciones (1993) y el año 2008, prácticamente es similar a los pasajeros transportados en 1976, habiéndose incrementado la población del área en un 50% aproximadamente.

Sin embargo los que efectivamente aumentaron fueron los subsidios, como consecuencia, en principio, de la declaración de emergencia del sector (DNU Nº 2.075/2002), del congelamiento de las tarifas, y del aumento de los costos de las inversiones a cargo del Estado/Concedente.

Hay que reconocer que se realizaron inversiones en infraestructura y en material rodante y tractivo, con no muy favorables resultados estas últimas, como es de público conocimiento.

Hubo asimismo innumerables anuncios que se no se cumplieron. Entre ellos tenemos los talleres de Tafí Viejo, el tren bala, la electrificación del San Martín y del ramal Avellaneda a La Plata, el soterramiento del Sarmiento, mejoras en el material rodante, nuevos trenes para el corredor a Mar del Plata, nuevos servicios interurbanos, mejoras en el sistema metropolitano, etc.

Dentro del contexto enunciado, el gobierno nacional se comprometió con relación a FERROBAIRES y los servicios ferroviarios que brinda la Provincia de Buenos Aires, a través de un convenio firmado con la misma el 8 de febrero de 2007, y que fuera aprobado por Resolución Nº 522/2007 del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, a:
"TERCERO: Conformar una UNIDAD OPERATIVA DE TRANSFERENCIA que será presidida por el Secretario de Transportes del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios de la Nación y por el Ministerio de Infraestructura, Vivienda y Servicios Públicos de la Provincia, que se integrará además por DOS (2) representantes del Estado Nacional y DOS (2) representantes del Estado Provincial; la que en un plazo de ciento ochenta (180) días que podrá ser ampliado por acuerdo de partes, se encargará de:

a) efectuar el relevamiento y los inventarios correspondientes en toda la red concesionada;
b) establecer y determinar el estado de situación patrimonial de los diferentes ramales; c) definir el plan general de inversiones a realizarse en los mismos;
d) confeccionar todos los programas de mantenimiento y obras;
e) realizar el relevamiento del personal;
f) establecer todas las acciones que resulten conducentes para garantizar el funcionamiento de los servicios ferroviarios oportunamente concesionados a la Provincia.
CUARTO: Las partes facultan a la Unidad Operativa de transferencia a establecer los mecanismos aptos para la creación de una Unidad de Gestión Operativa de los Servicios Ferroviarios oportunamente concesionados a la Provincia según Decretos 1168/1992 y 770/1993. La Nación aportará el presupuesto necesario para garantizar la operación de los citados servicios.

QUINTO: Establécese que toda acción que se instrumente no afectará el mantenimiento de las condiciones laborales del personal de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial, a cuyos efectos las partes se comprometen a asegurar su estabilidad.

SEXTO: Las partes se comprometen a aunar esfuerzos en miras a: a) No suprimir ninguno de los ramales que se encuentren consignados en el presente; b) Ampliar los servicios de manera tal de que coadyuvar a la reactivación y mejoramiento del sistema ferroviario de la Provincia de BUENOS AIRES y de propender a la presentación de un servicio seguro y confiable; c) Determinar durante el período de transferencia de conformidad entre las partes, el plan de inversiones a realizarse.

SEPTIMO: Las partes acuerdan que efectuada la transferencia definitiva a la Nación de los servicios ferroviarios oportunamente concesionados a la Provincia y una vez cumplidas las funciones encomendadas a la Unidad Operativa de Transferencia, la Nación asumirá la total responsabilidad por la prestación, operación y desarrollo de los citados servicios, como así también de todos aquellos aspectos que hacen a la ejecución de la explotación. Hasta tanto no se concluya la transferencia definitiva ambas partes serán solidariamente responsables de todos los efectos derivados de la operación de los servicios a cargos de la Unidad de Gestión Operativa de los Servicios Ferroviarios previstas en la cláusula cuarta. Asimismo, se acuerda que la Provincia mantendrá su responsabilidad por todos los efectos y obligaciones existes o asumidas en virtud de la presentación del servicio ferroviario objeto del presente" (Las negritas son nuestras).

Como dijimos, este Convenio fue aprobado por Resolución Nº 522/2007 del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, de fecha 3 de agosto de 2007, y fue fundamentado en el dictado del Decreto 1261 del 27 de septiembre de 2004, dictado para reestablecer la competencia de la Nación en los recorridos interjurisdiccionales.

Destacamos además que, en forma paralela, el gobierno nacional hizo referencia a la existencia de un plan estratégico para los ferrocarriles que nunca se elevó al Congreso para su tratamiento, a pesar de los innumerables pedidos de informes en tal sentido presentados por varios bloques parlamentarios. Dicho Plan, tantas veces mencionado, preanunciaba la vuelta de los servicios ferroviarios a distintas ciudades del interior, en condiciones normales de calidad de servicio.

El título del Plan podría ser: "Muchos anuncios sobre trenes, muchos subsidios, pero menos trenes y peores servicios".

Lo preocupante es cómo revertir la situación actual del sistema ferroviario y, en general, de toda el área de transporte. Evidentemente habrá que recibir el sector con beneficio de inventario y la sociedad deberá decidir, entre otras importantes cuestiones que la preocupan, si considera aceptable que continúe este servicio de trenes, en las paupérrimas condiciones actuales, o se plantee la posibilidad cierta de ejecutar un plan -como política de estado- para la recuperación del sistema nacional de transporte ferroviario, con inversiones y plazos factibles de cumplir.

Resumiendo: la Ley Nº 26.352 del año 2008, denominada de reordenamiento ferroviario, establece lo siguiente sobre las competencias del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios en materia de transporte ferroviario:

"ARTICULO 14. - En virtud de las disposiciones de esta ley, el MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PÚBLICA Y SERVICIOS tendrá asimismo las siguientes competencias en materia de transporte ferroviario:

a) La planificación estratégica del sector ferroviario, infraestructura y servicios, y su desarrollo.

b) La ordenación general y regulación del sistema y la elaboración de la normativa necesaria para su correcto desenvolvimiento.

c) La supervisión de las funciones que desempeñen la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO y la sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO, teniendo en cuenta para ello las previsiones estatutarias en materia de selección e idoneidad profesional de los directores que integrarán el Consejo de Administración de ambas sociedades.

d) La determinación del régimen de aportes del Estado para la financiación de la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO y para la sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO.

e) La continuación de los contratos pendientes, los contratos en curso de ejecución y los compromisos contractuales contraídos por el PODER EJECUTIVO NACIONAL en su carácter de concedente existentes a la fecha de entrada en vigencia de esta ley, pudiendo proponer las modificaciones, respecto de los contratos de concesión del servicio de transporte ferroviario de personas y cargas, sus addendas y la normativa reglamentaria y complementaria, con el objeto de resolver integralmente todas las cuestiones generadas durante la ejecución de los contratos, así como para satisfacer las necesidades de interés público no previstas en la contratación original y que han surgido durante su vigencia.

f) La aplicación y el cumplimiento de los contratos de concesión de transporte ferroviario metropolitano e interurbano de pasajeros y de cargas de acuerdo a lo establecido en la normativa respectiva.

g) La habilitación o rehabilitación del establecimiento de líneas, ramales y estaciones en cuanto no afecte a la seguridad ferroviaria.
h) La autorización correspondiente para el supuesto de disposición de bienes inmuebles ferroviarios.

i) La creación de unidades administrativas por sistemas lineales o regionales con el objeto de asegurar el interés general de los ciudadanos y la participación de las provincias y en el caso del área metropolitana la Ciudad Autónoma de Buenos Aires en el desarrollo de los proyectos ferroviarios, de corto, mediano y largo plazo.

ARTICULO 15. - A los fines de esta ley el MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS encomendará a la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE o al organismo que la reemplace en el futuro, las siguientes funciones:

a) Fiscalizar las actividades de las empresas a cuyo cargo se encuentra la operación de los servicios ferroviarios, en cuanto al cumplimiento de las obligaciones que surgen de la normativa aplicable, en los siguientes aspectos:

I. La vigilancia y conservación de todos los bienes integrantes de la concesión según los estándares y criterios convenidos.

II. El cumplimiento de los contratos en cuanto a la explotación de los bienes afectados a la concesión.

III. El control de los pagos del canon y alquileres convenidos, en la forma y el plazo contractualmente establecidos.

IV. El control de los servicios prestados por los concesionarios de servicios bajo su jurisdicción a fin de asegurar su ejecución acorde con lo establecido en los contratos de concesión en lo relativo a la cantidad y calidad de la oferta, atendiendo las quejas y reclamos de los usuarios.
V. La verificación de la efectividad de las garantías de cumplimiento de los contratos y la vigencia de las pólizas de seguros establecidas en los contratos de concesión.

b) Fiscalizar con intervención de los organismos que en cada caso correspondan, la adopción por parte de las empresas ferroviarias de las medidas conducentes a la seguridad de los bienes afectados a la prestación de los servicios ferroviarios a fin de garantizar su normal prestación y a la protección de las personas y cosas transportadas.

c) Intervenir en la investigación de los accidentes ferroviarios que por su significación, gravedad o particulares características requieren su directa participación en el análisis y determinación de los hechos y consecuencias. Asimismo, intervendrá en los accidentes ferroviarios y en los ocurridos en los cruces a nivel entre vías férreas y calles o caminos.

d) Requerir información a las empresas ferroviarias y efectuar inspecciones "in situ" para determinar el grado de cumplimiento dado por ella a las normas relativas a la seguridad en la operación, en los materiales de vía, material rodante, estructuras y equipamientos de seguridad incorporados y al mantenimiento de los mismos.

e) Ordenar a las empresas ferroviarias las acciones necesarias para dar cumplimiento a las normas sobre seguridad ferroviaria, cuando se comprueben deficiencias u omisiones en su aplicación.

f) Llamar la atención, apercibir o imponer multas a todo concesionario bajo su jurisdicción que no cumpla con las disposiciones relativas a la seguridad o que no preste la colaboración requerida a una orden de emergencia, de conformidad a un procedimiento que asegure al interesado el debido proceso administrativo.

g) Ordenar a las empresas ferroviarias la inmediata separación del servicio de cualquier empleado, en forma preventiva y temporaria, cuando una inspección a su cargo determine que el mismo no se encuentra en condiciones de prestar el servicio a su cargo en condiciones de seguridad, y exigir en los casos en que el correspondiente sumario determine la peligrosidad de una infracción o la responsabilidad del empleador o su inhabilidad, su separación definitiva del cargo que venía desempeñando y de cualquier otro que guarde relación con la seguridad.

h) Resolver los conflictos que puedan plantearse entre la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO, o la sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO y las empresas concesionarias del servicio de transporte ferroviario" (El destacado es nuestro).

En relación al ente estatal provincial denominado comercialmente FERROBAIRES, el bloque de diputados provinciales del partido GEN presentó durante estos últimos años en la Legislatura de la Provincia de Buenos Aires varios proyectos advirtiendo sobre la peligrosa situación de los servicios de transporte que se prestaban y solicitando informes sobre las medidas que se adoptarían para mejorar los servicios, no obteniendo respuesta alguna.
Las responsabilidades políticas, administrativas, civiles y penales de las autoridades de la Provincia por sus silencios e inacción corresponde tratarlas a los Poderes Legislativo y Judicial provinciales, sin perjuicio de la competencia jurisdiccional de la Justicia Federal por el accidente de San Miguel.
En cuanto a las responsabilidades de las autoridades nacionales corresponde su análisis al Congreso de la Nación, y eventualmente al Poder Judicial, si se advirtiera algún reproche de índole penal por acción u omisión en el cumplimiento de los deberes de funcionarios públicos.

Este Proyecto de Resolución tiene como antecedente los expedientes 1037-D-2011 y el 2068-D-2012, ambos de mi autoría.

Sin perjuicio de ello, entendemos imprescindible obtener respuestas a algunos interrogantes que surgen apenas se comienza a analizar la situación planteada y sus desgraciadas consecuencias, lo cual nos motiva a solicitar a las Sras. Diputadas y Sres. Diputados nos acompañen en la aprobación del presente Proyecto de Resolución.-

miércoles, 16 de enero de 2013

"NO ESTÁN ATENTANDO CONTRA LA FERROVIARIA, SINO CONTRA EL SISTEMA"


ACTUALIDAD

Una escucha telefónica difundida en el juicio revela que "algún mal parido" pretendió involucrar a la Casa Rosada en el crimen del militante del PO, Mariano Ferreyra.

El Gobierno nacional interpretó en 2010 que el asesinato a balazos del militante del Partido Obrero (PO) Mariano Ferreyra, durante una protesta, fue obra de "algún mal parido" que pretendió "sembrar un muerto" contra la Casa Rosada porque se estaba "trabajando para mejorar el sistema ferroviario".

Así lo reveló una escucha telefónica difundida durante el juicio que el Tribunal Oral en lo Criminal 21 lleva adelante por el homicidio del joven de 22 años, en la cual pudo oírse al entonces subsecretario de Transporte Ferroviario, Antonio Luna, ex dirigente de La Fraternidad, dar su versión del homicidio.

Antonio Luna, Ex Subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación

"Acá no están atentando contra la Unión Ferroviaria, están atentando contra el sistema", despotricó Luna en la llamada telefónica que realizó desde la Secretaría de Transporte el 25 de octubre de 2010 a Juan Carlos "Gallego" Fernández, secretario administrativo y virtual "número dos" del gremio para solidarizarse con el dirigente, ahora uno de los enjuiciados.

En esa conversación registrada cinco días después del asesinato, Luna confió a su interlocutor que habló del tema "con el ingeniero", o sea el entonces secretario de Transporte Juan Carlos Schiavi.

"Acá hay un montón de gente de la oposición que (por el crimen de Ferreyra) nos está pegando mal a nosotros", se quejó el subsecretario en la charla con Fernández, a quien le sugirió que "la mejor forma de defenderse (de las acusaciones) es no aclarando nada" y le aseguró: "a los amigos los acompaño hasta la puerta del cementerio".

Justamente Luna y Schiavi están ahora procesados, junto a varios ex funcionarios y empresarios, en la causa penal por la tragedia ferroviaria de Once, que hace casi un año causó 51 muertos y más de 700 heridos. A raíz del hecho, el ministro, Florencio Randazzo, le pidió la renuncia a Luna.

"Los muchachos"

El enjuiciado Claudio Alcorcel prestó declaración indagatoria y admitió que aquel día "íbamos a pelear" contra los trabajadores tercerizados que pretendían cortar las vías de la línea Roca, aunque aseguró que él y "los muchachos" nunca "fuimos armados" ni con intenciones de matar a Ferreyra.

Alcorcel confesó que en la patota "había un montón de delegados" de la UF y admitió que entre los integrantes del grupo reconoció y saludó a Cristian "Harry" Favale, ex barra brava de Defensa y Justicia de Florencio Varela, principal acusado en este juicio y sindicado por al menos 20 testigos como el autor de los disparos mortales. (DyN)

miércoles, 24 de octubre de 2012

SOBRERO DIJO QUE PEDRAZA PRIORIZABA EL INTERÉS EMPRESARIO ANTES QUE EL PASO A PLANTA DE LOS TRABAJADORES


ACTUALIDAD

El dirigente ferroviario Rubén "Pollo" Sobrero aseguró que José Pedraza manejaba de manera "vertical" a la Unión Ferroviaria y era quien tomaba "todas las decisiones", y que ese sindicato prefería tener tercerizados a sumar nuevos afiliados porque priorizaba el interés "empresario".

Sobrero declaró como testigo en el juicio oral por el crimen del militante del Partido Obrero Mariano Ferreyra, en tanto que un empleado de una empresa que daba seguridad al ex ferrocarril Roca dijo que el día del crimen los ferroviarios tenían piedras, palos y botellas en las manos cuando comenzaron a seguir a tercerizados que reclamaban el pase a planta permanente.

Por otra parte, el Tribunal Oral en lo Criminal 21 prorrogó hoy por seis meses más las prisiones preventivas de gran parte de los acusados, al cumplirse dos años de las detenciones sin que haya aún sentencia en su contra.

La decisión abarcó a los acusados de haber sido los autores materiales de los disparos, Cristian Favale y Gabriel "Payaso" Sánchez, al delegado de la UF en el Roca Pablo Díaz y a Francisco Pipito, entre otros.

La decisión no incluyó a Pedraza ni a su segundo en el gremio, Juan Carlos "Gallego" Fernández, porque ambos quedaron presos con posterioridad, en febrero de 2011.



"El sindicato es vertical, todas las decisiones las toma Pedraza", afirmó Sobrero, opuesto a la conducción actual del gremio y afirmó que la Unión Ferroviaria prefería tener tercerizados a sumar nuevos afiliados porque priorizaba el interés "empresario" por manejar las empresas contratadas que el gremial.

Sobrero recordó que en el único momento, anterior al crimen de Ferreyra, en el que Pedraza aceptó incorporar tercerizados al gremio fue cuando hizo un acuerdo con Claudio Cirigliano, ex concesionario del ferrocarril Sarmiento, "para incorporación de personal porque a él le servía como empresario".
"Me consta la actitud que tuvieron contra los tercerizados, cuando empieza el conflicto en el Roca el gremio gestiona aumentos de salarios para tercerizados que incluso eran de otro gremio, como la UOCRA, pero no el pase a planta permanente, aunque todos cumplían con funciones ferroviarias".

A continuación declaró Rubén Núñez, un empleado de la empresa de servicios de Seguridad Mapra SRl que hasta enero de 2011 estuvo contratada en el Roca.

El 20 de octubre de 2010 tuvo como trabajo estar en la estación Avellaneda del ferrocarril y luego siguió al grupo de ferroviarios que se había convocado para impedir el corte de vías por parte de los tercerizados.

"Iban con piedras, palos y botellas en las manos, siguiendo a los manifestantes. Ahí me fui. Me la vi venir", contó el testigo sobre los miembros de la UF que vio ese día, en una declaración que había sido pedida por Alejandro Freeland, abogado defensor de Juan Carlos "Gallego" Fernández.
Díaz contó que cuando dejó de seguir a los ferroviarios fue a Constitución porque sus jefes le habían pedido supervisar el lugar si la marcha llegaba hasta la cabecera. "Vi en la tele de un bar que ya hablaban de un muerto", agregó.Telam

jueves, 18 de octubre de 2012

UN FERROVIARIO COMPLICÓ A UN DELEGADO E IDENTIFICÓ A FAVALE COMO EL ASESINO DE FERREYRA


GREMIALES

Un testigo identificó al detenido barrabrava como el autor del disparo que mató al militante y aseguró que el día del ataque el delegado Pablo Díaz daba las órdenesr y arengó para perseguir a los manifestantes.

"Yo lo ví al loco de mierda este, disculpe la expresión, pero es un loco de mierda, disparar y al chico agarrándose la panza", contó Marcelo González al Tribunal Oral en lo Criminal 21 en referencia al detenido Favale.

Según dijo el testigo, Favale era conocido entre los ferroviarios y se decía que actuaba como "custodio" del delegado de la Unión Ferroviaria en el Roca, Pablo Díaz.

Otros testigos habían descripto ya a un hombre parecido a Favale como uno de los tiradores, pero González fue más directo: "Yo solo escuché las detonaciones de Favale, porque lo tenía al lado" y afirmó que lo conocía de antes por haberlo visto en un acto de River y que tras las detonaciones lo escuché gritar "¿viste que le di en la panza?` en dirección a Díaz.

"Yo estaba al lado y lo escuché", reiteró el testigo.

González declaró por primera vez en la causa seis meses después del crimen de Ferreyra, aunque siguió trabajando en los talleres de Remedios de Escalada.


"Tenía miedo por mi familia", justificó, y recordó que el 20 de octubre de 2010 un delegado los convocó a la marcha a medida que llegaban a su trabajo y marcaba en una lista a quienes se sumaban para ir hacia Avellaneda, pero que él entendió que los llamaban para "hacer acto de presencia, no para tirar piedras ni bajar a las vías".

Pero dijo que ya en el lugar, se toparon con el ahora detenido Díaz, quien comenzó a tratarlos de "cagones" porque no bajaban de las vías para agredir a los manifestantes. El era el de la idea de correrlos", explicó.

Tras un primer incidente de intercambio de piedrazos, del lado de provincia, la marcha ingresó en la ciudad de Buenos Aires, en el barrio de Barracas y allí fue cuando "de repente llegó un grupo" al que en un primer momento confundió con más militantes del PO porque no estaban vestidos como ferroviarios.

"Venían eufóricos", recordó. Entonces reconoció entre ellos a Favale. "Estaba todo el tiempo atrás de Pablo Diaz", explicó.

 "Cuando llegó ese grupo, Pablo Díaz insistió más con que bajásemos" y como ellos intentaban no hacerlo les gritó "bajen, manga de cagones" y entonces bajaron.

González explicó que para ese momento los manifestantes ya estaban lejos de ellos, a unas tres cuadras de distancia por lo cual tuvieron que correr hasta alcanzarlos. "La idea era correrlos para que se asusten", aseguró.

El testigo tenía un ladrillo en la mano, pero lo soltó cuando escuchó que se iniciaba "otra pelea".
 
"Corrí y mientras retrocedo, lo vi patente, uno de los chicos del PO se agarró la panza y se tiró para atrás, yo después me entero que el chico este era Mariano", agregó.

El ferroviario relató que todos se fueron del lugar sin que la policía intentara detener a alguien y que al día siguiente volvieron a trabajar de manera habitual pero "era un silencio total, la gente estaba asustada".

Y otro trabajador le contó que alguien le había "usado el hombro" para apoyarse y disparar pero que no había llegado a ver de quién se trataba.

También relató que la empresa por primera vez los sancionó por haber ido a un acto de este tipo en horario laboral, algo que nunca había pasado con UGOFE.

"Soy una persona de bien. No soy un asesino", concluyó.

Por el crimen de Ferreyra son juzgados el titular de la Unión Ferroviaria José Pedraza, su segundo Juan Carlos "Gallego" Fernánez, el delegado Pablo Diaz, Favale y los demás acusados de haber integrado la "patota" que ese día atacó con armas de fuego a los manifestantes que reclamaban por el pase a planta permanente de trabajadores tercerizados del ex ferrocarril Roca.

Además son juzgados policías federales por haber supuestamente liberado la zona del barrio porteño de Barracas donde ocurrió el ataque. Telam