El Once Correntino: la Tragedia Ferroviaria de 1947 que enlutó a Corrientes y sacudió a la Argentina

Historia Ferroviaria

Por: Ibarra H. Ariel (*) (para Crónica Ferroviaria)

En nuestra memoria reciente tenemos la tragedia ferroviaria de Once, siniestro que se llevó la vida de 51 personas, a causa de la colisión del tren de la Línea Sarmiento en la plataforma Nro. 2 de estacionamiento de la terminal, ocurrida en la Ciudad de Buenos Aires en el año 2012, hecho en el cual sólo se encuentran dolor, tristeza, desolación y búsqueda permanente de justicia por parte de los familiares.

Sin embargo, en la historia de nuestra provincia de Corrientes, hace más de 70 años también contamos con una de las tragedias de trenes más grande de nuestra Argentina ocurrida en la localidad de La Cruz, Departamento de San Martín, Corrientes, en el año 1947 con repercusión a nivel nacional, sólo que entonces no existían Facebook, Twitter ni Google para difundirlo, vaya asincronía histórica.

Imágen a modo ilustrativo

Corría el año 1947, se aproximaba la nacionalización de los ferrocarriles durante la presidencia de Juan Domingo Perón, y el paso por Corrientes de los Ferrocarriles estaban en pleno desarrollo, circulando permanentemente por las vías trazadas, con coches de pasajeros, como así también, con vagones de carga.

La tragedia sucedida en suelo correntino inicia su historia el día 14 de Junio de 1947, cuando partió el Ferrocarril Nordeste Argentino desde Federico Lacroze ( Buenos Aires) con destino a Posadas (Misiones). Siendo el día 15 de Junio, luego de su paso por la provincia de Entre Ríos, al promediar la tarde, y estando la formación ya en nuestra provincia a poco de llegar a la Estación de la Cruz, a las 19:30 horas ocurre lo imprevisto, una vaca se cruzó en plena vía, y , teniendo en cuenta la época del año, sabiendo que el día se acorta y que en estos tiempos la luz del sol se pone en el ocaso tempranamente, probablemente el maquinista no habría divisado al animal, o de lo contrario se cruzó repentinamente, lo que no dio tiempo al frenado ni maniobra alguna, lo que llevó al descarrilamiento de la formación, provocando daños de gravedad en la locomotora (volcada por completo), el furgón y tres coches, entre ellos el de primera clase, donde viajaban parte de los sectores sociales más pudientes.

El desastre ya había ocurrido, el saldo fue de 18 muertos informados oficialmente por la policía de la provincia de Corrientes, con 45 heridos de gravedad. El protocolo de emergencia que se había implementado fue improvisado, instalando carpas sanitarias hasta que llegaran las ayudas de las ciudades de Santo Tomé, Paso de los Libres, Monte Caseros, Corrientes Capital, inclusive de la Provincia de Buenos Aires.

Pasado tres días de aquel fatídico 15 de Junio, aún faltaban identificar a cuatro cadáveres, presumiblemente debido al estado deplorable en los que se encontraban los cuerpos de los viajantes. Y con muchos heridos graves distribuidos en sanatorios y hospitales de la zona, otros tantos enviados a Buenos Aires por vía aérea.

Asimismo, desde la Capital Federal enviaron elementos sanitarios a La Cruz con un equipo de ocho médicos y Personal de la Secretaría de la Salud Publica, según lo detallaba el Diario Litoral de Santa Fe, fechado el miércoles de 18 de Junio de 1947.

Es extraordinario reavivar esta historia ferroviaria, ya que inclusive llegó a la Legislatura Correntina sancionando con fuerza de Ley N° 1241/1947 la autorización al Poder Ejecutivo a cargo del entonces Gobernador radical Blas Benjamín de la Vega, a "invertir hasta la suma de cuatro mil pesos m/n., para la atención de los traumatizados existentes con motivo del accidente ferroviario ocurrido en la localidad de La Cruz (Departamento de San Martín)", dando socorro de esta manera a los siniestrados.

Mientras tanto, el tétrico hecho llegó también a la Cámara de Diputados de la Nación, donde el diputado José Emilio Visca propuso un proyecto de ley para dar una asistencia económica a través del Poder ejecutivo, por el monto de $2.000.000, destinados a las víctimas de la catástrofe ferroviaria, como así también, a sus familiares.

A partir de los párrafos precedentes, se puede apreciar la unión de provincia y nación, frase muy en boga en estos tiempos, para dar respuesta a este lúgubre siniestro ferroviario que es parte de nuestra historia provincial, un hecho que debería ser recordado todos los 15 de Junio de todos los años, porque fue un día triste para toda la nación, que se vio reflejado en los medios nacionales de entonces, diarios importantes como "El Litoral" de Santa Fe o "El Orden", como tantos otros, son sólo el ejemplo de la repercusión y del impacto que tuvo, y que hoy tenemos la posibilidad de conocerlo a través de la escritura histórica.

Por todo lo anterior, que el 15 de Junio no sea un día más en nuestra historia correntina.

(*) Profesor en Historia, correntino, aficionado al mundo ferroviario)

Entre Ríos: Intendentes justicialistas apoyan la declaración de interés de la reconstrucción del ferrocarril

Actualidad

La Liga de Intendentes Justicialistas de Entre Ríos auspicia la declaración de interés de la reconstrucción del Ferrocarril Urquiza en la provincia, “por entender que representa múltiples beneficios para el pueblo entrerriano”.

La iniciativa apoyada por la Liga de Intendentes Justicialistas, presentada por Jorge Cura y Santiago Reggiardo en representación del Foro de Políticas Públicas, busca que los diputados declaren de interés legislativo la reactivación del Ferrocarril General Urquiza, en especial el entramado de líneas férreas y trenes de pasajeros y de transporte de mercaderías en Entre Ríos.

El Ferrocarril General Urquiza, como parte de la red ferroviaria argentina, vincula la ciudad de Buenos Aires con el noreste del país, recorriendo la Mesopotamia Argentina. Existen conexiones con la red ferroviaria de Uruguay a través de la represa de Salto Grande, con Paraguay y Brasil.

Tuvo su etapa fundacional como ferrocarril del Estado Argentino cuando el 13 de febrero de 1947 el gobierno nacional firmó el convenio de adquisición de los ferrocarriles de capital británico que operaban en el país, adquiriendo entre ellos al Ferrocarril Entre Ríos y al Ferrocarril Nordeste Argentino.

Luego, durante 1948, el Poder Ejecutivo nacional dispuso una reestructuración total del sistema ferroviario, y el recientemente constituido Ferrocarril General Urquiza fue integrado por el FCC Entre Ríos (ex británico), F.CC. Nordeste Argentino (ex británico), FCC Del Este (nacional) y FCC provincial de Corrientes (provincial). En ese mismo año se incorporó a la empresa el Ferrocarril Económico Argentino también perteneciente a la provincia de Corrientes.

En 1950 toda la red ferroviaria argentina nacionalizada fue unificada bajo la administración de la “Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino”, luego llamada “Ferrocarriles Argentinos”.

Un giro total de la política ferroviaria -en orden a la privatización de los ferrocarriles y cancelación de ramales- se produjo a partir de 1995. Por Decreto 1039/95 la empresa “Ferrocarriles Argentinos” fue declarada en Estado de Liquidación y la administración y titularidad de toda la infraestructura ferroviaria pasó en 1996 a un nuevo organismo: el Ente Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios (Enabief). Luego, el 1 de junio de 2000 el Enabief se fusionó con la dirección Nacional de Bienes del Estado. A partir de esa fecha comenzó a funcionar el Organismo Nacional de Administración de Bienes (Onabe) cuyo objeto fue administrar y resguardar los bienes que no tuvieran afectación directa a las actividades propias del Estado (residual remanente luego de las privatizaciones).

Después de la inhabilitación y destrucción de buena parte de la red ferroviaria argentina (una de las más extensas del mundo en su mejor momento), en 2008, comienza a revertirse esa política. La Ley Nacional 26352 reorganizó toda la actividad ferroviaria creando dos Sociedades del Estado: la Administración de Infraestructuras Ferroviarias y Operadora Ferroviaria (Adif).

Posteriormente el Decreto 752/2008 y la Resolución 1413 del 28 de noviembre de 2008 determinaron que a partir del 1° de Diciembre de 2008 la Adif se hiciera cargo de los bienes ferroviarios que le fueron transferidos por el Onabe.

A partir de 2015 la Adifse canalizó inversiones orientadas al mejoramiento del sistema de ferrocarriles, entre ellos el Belgrano Cargas y los ramales metropolitanos Roca, San Martín, Mitre, Sarmiento, Belgrano Norte y Sur y los corredores Buenos Aires-Rosario y Buenos Aires-Mar del Plata.

Centrando el análisis en el FF CC Urquiza, hasta su desmantelamiento casi total en la década de 1990 la empresa tuvo su gerencia central en la ciudad de Concordia. Entre las principales ciudades unidas por la vasta red mesopotámica, a partir de Concordia, estaban: Salto –ROU- (mediante vías a través de la represa de Salto Grande), Corrientes, Apóstoles, Posadas, Asunción del Paraguay, Concepción del Uruguay, Paraná, y Buenos Aires.

En 1993 la empresa fue privatizada (pasando a denominarse Ferrocarril Meosopotamico General Urquiza) y desde 1999 fue operada por América Latina Logística (ALL), cuya concesión fue rescindida en junio de 2013.

“Por las razones que pasamos a exponer, resulta de especial interés que asumamos un proyecto de provincia integrada a la región, la Nación y los países limítrofes, con alcance a los océanos Atlántico y Pacífico que comunican con el resto del mundo. Para todo ello asume especial importancia la reactivación en nuestro suelo del Ferrocarril General Urquiza”, dijeron desde el Foro.

Un proyecto de provincia que defina políticas de Estado “debe privilegiar el crecimiento y desarrollo armónico de las fuerzas productivas, tanto con relación a la producción primaria -sumando valor agregado mediante procesos de industrialización de carnes, lácteos, citrus, especies- como respecto a la producción Manufacturera, que aparece con crecimiento en diversas instalaciones de parques industriales, ciudades y pueblos de nuestro territorio. Asimismo, debe fomentarse la ampliación del comercio de nuestra producción, que va trascendiendo al ámbito interprovincial y al internacional”, destacaron.Paralelo32.com

RIELES Y VIDA - MEMORIAS DE UNA FAMILIA FERROVIARIA

Autora: Delia Griselda Scabini de Pérez (Para CRÓNICA FERROVIARIA)

Estos recuerdos pueden llevar varios nombres: Memorias de una familia ferroviaria – Familia y Ferrocarril - El tren de la vida … y son la memoria de los Fournier-Scabini-Pérez, a quienes pertenezco.

Hace muy poco, en el diario Clarín, se publicó un comentario de un libro de memorias de Carlos Cena, ferroviario e hijo de ferroviarios, llamado “El guardapalabras” y es oportuno conocer un fragmento del mismo, muy apropiado al tema que deseo desarrollar:



“En el ferrocarril había muchos oficios y en el tráfico ferroviario estaban los guardadores. El guardahilos vigilaba los tendidos de las líneas telegráficas y viajaba en zorras, el guarda postal, el guardabarreras, el guarda agujas, el guarda tren y otros guardas más. Pero no había guardapalabras.

¿Quién iba a pensar en eso de guardar palabras? Sólo a un loco o a un coleccionista se le podía ocurrir. Además calzábamos una soberbia machaza, éramos los ferroviarios que veníamos del siglo pasado, casi eternautas, ¿quién puede imaginar eso de guardar? Un guardapalabras… vaya ocurrencia o la necesidad, ésa de no rendirse ante el olvido.

Los ferroviarios vivieron a través de la palabra por todo este tiempo, ella es la transmisora de ideas, historias, triunfos, derrotas…

Ellos los otros, los que cercaban la ciudadela ferruca lo sabían: hay que arrebatarles a los ferroviarios la palabra para vaciarlos de lenguaje.

Por eso esa ocurrencia de ser un “guardapalabras”, ocurrencia que viene de las nostalgias, de los recuerdos, de las ganas de escuchar de nuevo las voces calientes de los oficios que elevan la temperatura de los encuentros, encontronazos, desencuentros; esto lo recuerdo muy bien, como a las actitudes frente a la lucha, la resistencia, siempre resistencia, las traiciones (no olvidar), la amistad (esto, de cultivo permanente, todo lleno de hollin y de amor por el otro).

La necesidad alimentada por los ayeres me dice de lo imperioso de la invención de este nuevo oficio. Rescatar del olvido las palabras pronunciadas por más de cien años. Resistir con la palabra. Si no es así, sobrevendrá inevitable la derrota definitiva, y desapareceremos como etnia particular dentro del mundo trabajador.

El guardador, o sea, el guardapalabras, debe abocarse a la tarea de la acumulación. Rescatarlas. Descolgarlas de los aires, con su música, sus ruidos, llenas de penas y alegrías. Estar atento. Las palabras vienen cuando uno las convoca; además, llaman a otras y señalan caminos”.

Hasta aquí las palabras del autor que reflejan claramente lo que sentimos tantos habitantes de Basavilbaso.

Si no guardamos estos recuerdos, si no los atesoramos ¡Cuántas vivencias se perderán! ¡Cuántas historias de vida caerán en el olvido!

Ésta es mi humilde contribución para que la memoria ferroviaria ligada a las familias no se pierda, teniendo en cuenta que la historia de nuestro pueblo se asienta sobre dos pilares fundamentales: el ferrocarril, desde el paso del primer tren en 1887 y la colonización judía con la llegada de los inmigrantes en 1894.

Por eso hay que convocar a los recuerdos, apelar a la memoria colectiva, rescatar palabras, lugares, nombres; traer entre nosotros vivencias del ayer que conformaron ese tren de nuestra vida como familia, como comunidad, para, como dice el autor, no sentirnos derrotados y condenados a desaparecer.

Que las jóvenes generaciones conozcan y valoren el ayer de nuestra comunidad y todos podamos sentirnos orgullosos de pertenecer a ella, ayer, hoy y mañana.

Comienzo entonces con la historia familiar:

Mi abuelo materno, Julio Alberto Fournier, nacido en 1888, era hijo de una familia suizo-francesa de San José. Dicha familia llegó al país en 1861, traída como tantas otras por Urquiza para poblar dicha colonia.

Julio Alberto, entró al ferrocarril en 1908, tenía 20 años, antes se había ocupado en tareas agrícolas. Trabajó como peón en la Estación de San Salvador, luego en Concordia.

¿Para quién trabajaba? Era empleado de una compañía inglesa, la The Entre Ríos Railsways Comp. Ltd., es decir, Ferrocarriles de Entre Ríos que comenzó a operar en nuestra provincia en febrero de 1892.

Existían otras compañías: el Ferrocarril Nordeste Argentino, también privado, que llegaba hasta Corrientes y el Ferrocarril del Estado, con otra estación en Concordia y que tenía un gran taller de reparación de maquinas en Strobel, departamento Diamante.

Luego años más tarde, los tres ferrocarriles se unieron en el Urquiza.

Volvemos a la década de 1910 y 1920. Mi abuelo formó su familia con mi abuela, Donata. Presentado, en 1914, se casaron en San Salvador.

Los ramales ferroviarios comenzaron a ampliarse, toda la provincia estaba surcada por caminos de hierro, por eso la familia de un ferroviario siempre estaba sujeta a cambios y traslados, según las necesidades que la Empresa tuviera en ese momento.

Así, mi abuelo trabajó en Gral. Campos, en 1915, como ayudante del jefe cuando se crea la estación.

Allí nació mi madre, en una pequeña casa del ferrocarril y ubicada a la vera de las vías.

Hasta hace poco seguía en pie y en mis recuerdos de niñez está esa imagen, la casita que veíamos en nuestros viajes a Concordia.

Por ese entonces, en Gral. Campos había solamente empleados del ferrocarril, un almacén de ramos generales y población rural.

Mi abuelo, continuó trabajando en Tráfico (empleados de estación, peones de carga, cambistas, etc.), en la estación de Villa Elisa (allí nació su segundo hijo, Atilio). En esa localidad había más empleados pero pidió pasar a conducción (conductores de trenes) y se le concedió. Así llegó a Basavilbaso, en 1917, siendo foguista.

Antes de continuar quiero hacer algunas salvedades: todo lo que voy a contar es del trabajo del maquinista ferroviario (porque lo fueron mi abuelo, mi padre y mi esposo). Otros podrán contar otros múltiples aspectos de la vida ferroviaria; además este trabajo fue hecho gracias a la memoria prodigiosa de mi madre que me proveyó de tantos datos interesantes y, por último, quiero decir que la vida de mi familia ligada al ferrocarril es similar a la de tantas otras de Basavilbaso, que un día fuera el corazón ferroviario de Entre Ríos.

Vuelvo a la década entre 1910 y 1920 y al trabajo de mi abuelo.

¿De qué forma marchaban los trenes en esos tiempos?

Las máquinas, a vapor, usaban leña como combustible. Por eso había un “maquinista”, el encargado de conducir y controlar el arenero (echaban arena sobre el riel para que la máquina se afirmara mejor, sobre todo en los días de humedad o lluvia); el “foguista” responsable de mantener el fuego de la caldera y el “pasa leña” que, como su nombre lo indica, iba proveyendo de leña para el horno.

¿Qué recorridos se hacían?

Para esos años toda la provincia de Entre Ríos estaba surcada por vías. La línea central que pasaba por Basavilbaso, venía del sur y seguía hasta el norte, entrando a Corrientes. Otras líneas iban de Paraná a Concepción del Uruguay, había diversos ramales que comunicaban a tantos pueblos nacidos como el nuestro “a la vera del ferrocarril”. Para llegar a Buenos Aires se llegaba a Holt, el último pueblo al sur y en el Puerto de Ibicuy se accedía al Ferry Boat que llegaba al puerto de Zárate.

¿Qué transportaban estos trenes?

Había trenes de pasajeros con vagones de primera (mullidos asientos) y de segunda con asientos de madera; entre unos y otros había diferencia en el precio del pasaje.

Los trenes de carga transportaban hacienda, cereales, frutas, maderas, encomiendas (los de pasajeros también las llevaban) y cargas generales.

En las estaciones se hacía el trasbordo, es decir, pasar mercaderías de un vagón a otro y reunirlas para un mismo destino.

¿Cuáles eran las condiciones de trabajo en esos tiempos?

En el trabajo ferroviario, la inmensa maquinaria de la marcha del ferrocarril estaba integrada por múltiples piezas y engranajes. Había diversos puestos, responsabilidades en las distintas secciones. Ya mencioné a los empleados encargados en la conducción del tren. En las estaciones estaban: el jefe, los auxiliares, los cambistas (se encargaban de controlar los cambios de la vía); los señaleros que, como su nombre lo indica, eran responsables de manejar las señales luminosas que guiaban a los trenes en las diversas vías; los encargados de encomiendas, etc. Además, estaban los empleados de oficinas: en Control de Trenes, Vías y Obras, Sueldos, Almacén, etc.

Los ingenieros, jefes en distintos lugares, en ese tiempo eran ingleses, traídos especialmente por la Empresa.

Las condiciones de trabajo eran muy duras y sacrificadas. En esos tiempos empiezan a desarrollar sus actividades en forma más organizada los gremios y sindicatos, que habían surgido a fines del siglo anterior.

Luchando por mejores condiciones de trabajo y aumentar los salarios se producen grandes huelgas ferroviarias en 1912 y 1917 y, luego, en 1924, la de los guardatren, en la que quedó cesante mucho personal.

En la conducción de trenes no existías la ley de 8 hs de trabajo, no había diagramas, es decir, un orden disponiendo días de trabajo, descansos, destinos … Venía “el llamador”, aquel empleado que acudía al domicilio del trabajador y le indicaba el viaje a realizar con una hora de anticipación.

A veces, el padre de familia llegaba a estar hasta una semana fuera de la casa porque sólo tenía en cuanta la necesidad de la Empresa en los viajes a efectuar.

Esta ausencia del papá implicaba que la madre debía hacerse cargo de la familia en todos sus aspectos.

La familia de un ferroviario tenía mucha movilidad, traslados de un pueblo a otro (siempre según las necesidades de la empresa) sin tener en cuenta problemas de viviendas, acercamiento familiar, el desarraigo, etc. Por eso, la historia de la familia de mi madre tiene hitos en distintos lugares del ramal ferroviario: San salvador, General Campos, Villa Elisa, Concordia y Basavilbaso.

¿Cómo evolucionaba, en esos tiempos, la carrera de un conductor de trenes?

Mi abuelo rindió su primer examen en Concordia, quería ingresar en la Sección Conducción. Corría el año 1923. En ese lugar de trabajo, se formó una mesa examinadora integrada por ingenieros ingleses y fue aplazado en el tema: señales.

Al año siguiente, 1924, aprobó y fue foguista autorizado. Por dos años debió cumplir esa tarea para poder ascender a maquinista de 5ª.

Generalmente comenzaban con el manejo de máquinas de maniobras en playas, es realizaban la tarea del armado de los trenes, arrimando distintos vagones.

Así mi abuelo trabajó como maquinista hasta 1983. Se jubiló con 30 años de trabajo y muchos, muchos kilómetros recorridos por esta tierra entrerriana.

¿Quiénes trabajaban en el ferrocarril? ¿Quiénes son los personajes de esta historia de vida?

Al mencionar al personal ferroviario de esa época estamos mostrando, como en otras actividades, la integración de la población del país, que es un mosaico de diversas nacionalidades.

Nuestra Argentina de esa época recibió a innumerables extranjeros y muchos de ellos, o sus hijos, se incorporaron al ferrocarril.

Así mi abuelo tuvo compañeros de trabajo argentinos pero también extranjeros o descendientes de ellos y suenan en nuestros oídos esos apellidos de diversos origenes.

Italianos como Chiarella, Piccini, Fralasco; los gallegos López; los vascos Etchegaray, Etcheveste y Etcheverry; los “turcos” (en realidad sirio-libaneses) como Biau, Félix, Pollastro y Martín Maruff (aquel que recorría las vías en un velocípedo, triciclo impulsado con una palanca; también los suizo-franceses como Claret, Charrière y Favre.

Más tarde, en la década del 30’, comenzaron a llegar los centro-europeos, especialmente polacos. Mi padre los recordaba llegando al puerto de Ibicuy sin conocer sin conocer nada del idioma o las costumbres de la Argentina.

Cuentan sus descendientes que al salir de Europa, ante los rumores de otra guerra, pasaban por Londres y en la empresa dueña de los ferrocarriles los contrataban. Al llegar a Buenos Aires se presentaban en las oficinas correspondientes y allí los destinaban a los lugares de trabajo.

En Basavilbaso quedan descendientes de estos europeos que llegaron al país para incorporarse al ferrocarril. Está los Barac, Kloss, Blonsky, Bishkek, Carpenco, Duoymoch, Gorbik, Yinichtz, Kuzbyt, Lapczynski, Zdrojkowski y tantos otros.

También, como las compañías ferroviarias eran inglesas, llegaban ingenieros desde Gran Bretaña a trabajar entre nosotros.

El estilo inglés en la edificación aún podemos verlo en las estaciones y viviendas del barrio ferroviario.

Las familias inglesas se fueron integrando lentamente a la comunidad. Sus hijos concurrían a la escuela y allí trataban a niños de los distintos barrios de la ciudad.

Algunos británicos que llegaron solteros a la Argentina contrajeron matrimonio con jóvenes de familias criollas. Ronald Gordon era casado con Mercedes Arenas, correntina, y Dermott Morhagan con Pilar Podestá y sus hijos se integraban fácilmente a nuestra comunidad.

El deporte de nuestra ciudad, en las primeras décadas del siglo XX sintió la influencia de la presencia de los ingleses entre nosotros. Practicaban tenis en una cancha que se hallaba frente al edificio de Control de Trenes; fútbol en lo que sería la actual cancha del club Atlético; había una zona donde se jugaba al golf, actual predio del Aero Club.

¿Cómo eran las relaciones entre las familias?

En general buenas, se pertenecía a la gran familia ferroviaria; era un timbre de honor permanecer a ella, juntos había que vivir, gozar y sufrir los avatares de la vida atada al riel.

Los hijos varones de los ferroviarios tenían asegurada su entrada a la Empresa, a los 18 años si ingresaban a Tracción y antes para otras tareas.

Había ciertas diferencias de clases o categorías. Entre el personal de Conducción no era lo mismo tener un papá inspector, maquinista o foguista…

Paso ahora a la historia ferroviaria de mi padre.

Pedro Scabini, hijo de descendientes de italianos, llegados al país alrededor de 1870, nació en Gualeguay en 1913.

Al igual que mi abuelo, en su adolescencia, trabajó en tareas agrícolas, sus padres vivían en la zona de chacras, camino a Puerto Ruiz.

Ingresó en el Galpón de Máquinas como provisorio (lo llamaban cuando lo necesitaba la Empresa). Fue haciendo su carrera ferroviaria y así en 1932 ya obtuvo su cargo efectivo en el Galpón de Máquinas de Basavilbaso. Entre 1933 y 1942 trabajó en Holt, hasta llegar a ser aspirante, es decir, con posibilidades de ascenso entre el personal de Conducción.

En esa población conoció a mi madre, Delia Fournier, docente, y se casaron en Concordia en el año 1936.

En 1942, lo trasladaron a Estación Gobernador Sola como aspirante autorizado (podía trabajar como foguista).

Como se nota siguió, en esta época, la movilidad del personal de un destino a otro.

Allí, en Sola, había dos juegos de personal, con maquinista, foguista, pasaleña, guardatren y personal de la Estación. Se hacían viajes a Raíces o a Basavilbaso.

La estación de Sola tenía un amplio galpón para guardar mercaderías y había viviendas para el jefe y otros empleados. El personal de Tracción alquilaba casas en la localidad.

Allí, mi familia trató a otras familias de ferroviarios como Rupani, Aranda, Charriere, Fernández, Caracha, Flores, etc. que luego encontró en Basavilbaso continuando la amistad.

¿Qué transportaban en esa zona?

Llevaban pasajeros, hacienda, leña, carbón, cereales, lana, cargas en general, encomiendas, el correo,…

¿Qué tracción usaban en ese tiempo?

Comienzan a aparecer las máquinas inglesas a carbón (desaparece el cargo pasaleña). Más tarde se reformaron y fueron petroleras.

En la década del 50, del siglo pasado, llegan otras máquinas y coches alemanes y norteamericanos.

En la década del 40 inició sus tareas el coche motor Wirgainz, aquel pequeño que realizaba viajes entre Raíces y concepción del Uruguay, de ida por la mañana y de regreso por la tarde.

Años más tarde llegó el Ganz (alemán), más amplio y de buen diseño y el y el Fiat (italiano).

Cada cambio en la tracción de los trenes era saludado con alegría por la familia ferroviaria. Recuerdo haber asistido a la llegada de las enormes máquinas Garrat, las Henchel y los nuevos cochesmotores. Todos se agolpaban en la Estación del pueblo para conocer, apreciar y hasta criticar las ventajas o desventajas de la nueva máquina.

En 1944, mi padre fue trasladado a Basavilbaso, para estudiar y rendir como maquinista. En ese tiempo se debía viajar a Buenos Aires para presentarse ante una mesa examinadora de la Empresa.

Y al hablar de estudios y exámenes no se puede dejar de hablar de “La Fraternidad”

¿Qué se evoca al decir “La Fraternidad”?

En los fríos datos se enumera:

Este gremio para el personal de conducción de los ferrocarriles que acompañó la labor del obrero ferroviario desde los inicios de la actividad, nació en Buenos Aires en 1887.

Muchos de sus fundadores tenían simpatía por el socialismo y “La Fraternidad” puso como lema de accionar: “La emancipación de los trabajadores ha de ser obra de los trabajadores mismos”.

La Seccional Basavilbaso de este gremio comenzó sus actividades en 1917, en un edificio ubicado en calle Ramírez, entre Sáenz Peña y Neyra (donde posteriormente funcionó la Municipalidad y actualmente brinda sus servicios la librería “El túnel”).

Luego se ubicó en la calle Neyra, entre Sáenz Peña y Urquiza (frente a la actual Terminal de Ómnibus) y por fin en su hermoso edificio propio ubicado en calle San Martín 822 del Barrio Oeste. La inauguración se realizó en 1934.

Pero, en el sentimiento familiar ¿qué significaba “La Fraternidad”?

Toda la familia se sentía “fraternal”; era un honor pertenecer a ella, era un orgullo el que un familiar trabajara en las distintas comisiones.

Los socios participaban en asambleas numerosas, ruidosas y encendidas, según los temas del día y toda la familia seguía de cerca esas actividades. No olvidemos que se atravesaban años difíciles y muchas veces la política teñía los temas gremiales y los ánimos se enardecían.

¿Qué brindaba “La Fraternidad”?

Desde 1918, el gremio brindó a sus asociados el servicio de la “Escuela Técnica”, con un instructor pago por la Empresa para capacitar a los empleados. La de Basavilbaso se llamaba “José Merini” y se recuerda a los instructores Emiliano Claret y Bernabé Fernández. También en Concordia el Ferrocarril preparaba para los exámenes de aptitud.

Las pruebas finales se tomaban en Buenos Aires, en la Sede Central de Ferrocarriles, el examen aprobado otorgaba una libreta de habilitación para determinado trabajo.

La familia esperaba con nerviosismo el resultado de los exámenes, su aprobación significaba mucho: un ascenso de categoría, aumento de sueldo, etc.

¡Qué alegría cuando llegaba la noticia de la aprobación! ¡Qué alivio para todos!

Entre mis recuerdos de infancia y juventud puedo evocar el edificio de “La Fraternidad” con un hermoso salón para reuniones y una amplia habitación con la mesa enorme de la Escuela Técnica, allí un pequeño trencito circulaba por una maqueta en medio de espacios verdes con estaciones, vías, señales, rectas y curvas.

Nuestros padres nos llevaban a mostrar eso que para nosotros era un juguete y para ellos el futuro de su vida en el riel. También mi esposo llevó a nuestros hijos a visitar la enorme mesa y ellos se deleitaron con el trencito.

Entre la gente de “La Fraternidad” se formó la Sociedad de Equipo para organizar las viviendas en distintos lugares donde el personal debía permanecer por el servicio: Concordia, Holt, Paraná, Villaguay, Gualeguay, Nagoya, etc.

Si el Ferrocarril no proveía vivienda, se alquilaba. Se adquirieron todos los muebles y enseres necesarios para una cómoda estadía. Se cobraba una cuota mensual, se abonaban los impuestos y se administraban los fondos.

Antes de esta organización recuerdo a mi padre que estaba en “la linyera” (el que no tenía diagrama fijo) cargando su caja y el zeppeli (un catre plegadizo con su equipo de cama).

Y hablando de cajas las recuerdo, grandes, de hojalata, con tapa curvada, algunas de dos pisos y un buen candado. En ellas el empleado llevaba su muda de ropa, la toalla y los elementos de tocador, documentos, también la comida y, además, una bolsa con herramientas.

Mas tarde, los maquinistas usaban fuertes valijas de cuero, aquellas traídas del Paraguay.

En “La Fraternidad” también existía la Comisión de Reclamos que, como su nombre lo indica, se ocupaba de mediar ante la Empresa en todo problema de trabajo que se presentaba. Se recurría a Concordia o a Buenos Aires.

Maquinistas de Basavilbaso integraron distintas comisiones en dichos lugares. Y hablando de problemas de trabajo menciono los paros, las huelgas. Asambleas agitadas para decidirlos y férrea disciplina gremial para acatarlos.

La familia ferroviaria recuerda, como ya lo mencioné, las huelgas de 1912, 1917 y 1924 como las más prolongadas y duras. Pero, en 1961, se lleva a cabo una larga y dolorosa huelga que paralizó a los ferrocarriles durante 42 días. Gobernaba Arturo Frondizi y quería aplicarse un plan de reordenamiento que perjudicaba a los empleados.

En la familia se vivía con angustia dicha situación, papá no cobraba e incluso muchos ferroviarios se iban de la ciudad para no ser obligados a trabajar por las fuerzas del orden. Al transcurrir el tiempo, muchas voluntades se quebraban y se volvía al trabajo. Y aquí surge la figura del “carnero”, el “squiroll” como se decía en los inicios, era el que no obedecía la decisión del gremio, el que traicionaba a sus compañeros. Esta situación acarreaba enojos, rencores, discusiones y múltiples problemas.

Recuerdo que en nuestra familia, por nuestra fe religiosa, se rezaba mucho en esos días y se atribuyó a la Virgen que la huelga terminara justo el 8 de Diciembre, día de la Inmaculada Concepción.

Pero también, “La Fraternidad” nos brindaba muchos momentos felices. Evoco las fiestas, aquellas fiestas inolvidables en el salón adornado, con discursos, entonación del Himno Nacional y la marcha de “La Fraternidad”, cena, baile, elección de reina, sorteos, etc.

Mientras los mayores bailaban al ritmo de valses, tangos y pasodobles que brindaba la orquesta de turno, los chicos jugábamos en el patio a la mancha o la escondida.

Al mediodía había un gran almuerzo solamente para los hombres y por la noche toda la familia a la cena.

Se celebraban: el 20 de junio, aniversario de la fundación del gremio y en octubre el cumpleaños de la Escuela técnica. Se recibían visitas “fraternales” de otras localidades, se invitaba a las autoridades del pueblo y se sacaban abundantes fotos.

Estos festejos servían para diversión de grandes y chicos y, sobre todo, para fortalecer lazos de amistad en la familia fraternal.

Además, se hacían comidas de homenaje o despedida para los compañeros que se jubilaban o cumplían 50 años de socios, había entrega de pergaminos y medallas.

La revista de “La Fraternidad”, editada en Buenos Aires, reflejaba toda la vida del gremio. Allí se publicaban nuevas reglamentaciones, se informaba de las diversas tratativas con la patronal, pero también se publicaban noticias y fotos de fiestas, jubilaciones, hijos que culminaban estudios universitarios y las necrológicas.

La revista era leída y comentada en cada familia y nos integraba mejor en la vida gremial.

El socio de “La Fraternidad” contaba con el beneficio de dos colonias de Vacaciones, una en Carlos Paz (Córdoba) y otra en Miramar (Buenos Aires) y allí se podía conocer a familias de socios de toda la República.

Mi abuelo fue socio de “La Fraternidad” antes de 1920, mi padre, desde 1934 y mi esposo, al ingresar al Ferrocarril en 1952.

Alrededor de 1945, mi padre aprobó el examen de maquinista y se jubiló en 1964 con 33 años de servicio en la empresa ferroviaria.

Mi esposo, Oscar René Pérez, nacido en 1933, en Basavilbaso, es hijo de Alejo Pérez, uruguayo y también empleado ferroviario, y de Raquel Botella.

Ingresó al Ferrocarril en 1952, trabajó durante 7 años en el Galpón de Máquinas de Basavilbaso y luego siguió la carrera en la conducción de trenes: aspirante (efectivo y luego autorizado), foguista y maquinista alrededor de 1970.

Realizó viajes por todo el Ferrocarril Urquiza: a Concordia, Holt, Nagoyá, Gualeguay, Paraná, Parera, Carbó, Gualeguaychú,, Concepción del Uruguay, Villaguay, etc.; siempre con residencia en Basavilbaso.

En sus tiempos de trabajo había traslados en caso de ascensos pero nuestra familia no tuvo que vivir esa situación.

Para acceder a los distintos cargos debió estudiar y prepararse en las Escuelas técnicas de Basavilbaso y Concordia. Rindió los exámenes en correspondientes en Capital Federal.

Se jubiló en diciembre de 1988, con 36 años de servicio; antes de la privatización del ferrocarril, antes de la situación actual con vías muertas, andenes vacíos y estaciones solitarias.

La vida familiar estaba integrada al quehacer del jefe de familia.

¿Qué proveía el Ferrocarril? ¿Qué beneficios se recibían?

El Ferrocarril proveía la vestimenta: trajes, sobretodos (luego un gabán) y anteriormente también gorras.

Y al hablar de ese tema ¿quién no recuerda las gorras de los guardas y el jefe de estación con pequeños alamares dorados y una visera de hule negro?

También se recibía una linterna, un hermoso reloj de dos tapas con una locomotora grabada, bolsas de herramientas y una bolsa para agua, de lona blanca y gruesa y pico de madera (se colgaba en la parte exterior de la máquina y proveía de agua potable y fresca durante el viaje).

Había viviendas ferroviarias, quedan en Basavilbaso varias de ellas, para el personal de vías y Obras, Control y Estación. El personal de Conducción no gozaba de ese beneficio.

Para confeccionar los informes de viaje, la Empresa proveía de planillas donde debían registrarse los horarios de llegada y salida del tren en cada estación. Recuerdo la mesa de mi casa donde mi padre ordenaba las vías libres (cartoncitos de colores donde constaba el paso del tren por cada estación) y yo lo ayudaba a completar la planilla dictándole los distintos horarios que figuraban en ellas.

Recuerdo también las libretas de tapas negras de hule donde el maquinista registraba las corridas del tren.

La Empresa también proveía el cuadernillo de diagramas, en su tapa aparecía un mapa de la Mesopotamia con los trazados negros de las vías que recorrían todo el territorio.

Otros beneficios que recibía la familia ferroviaria eran: la rebaja en los pasajes, pagábamos sólo el 25%, había 4 pases libres durante el año, para toda la familia y por toda la República.

Los hijos estudiantes, presentando el certificado correspondiente, gozaban de pases libres lo que ayudaba al presupuesto familiar.

El médico de la Empresa autorizaba las licencias por enfermedad, recuerdo a los doctores Accame, Yagupsky, Glasserman y Ponce que se desempeñaban en ese cargo.

La Mutual Ferroviaria permitía a la familia atender su salud con descuentos en visitas e intervenciones quirúrgicas. En Basavilbaso funcionó el Policlínico Ferroviario (edificio abandonado, ubicado en la esquina de San Martín y Estrada en el Barrio Oeste)

En caso de problemas mayores de salud se acudía a Concordia o a Buenos Aires donde los Hospitales Ferroviarios brindaban la atención de especialistas. La Cooperativa Ferroviaria, con sus secciones de Almacén y Tienda, atendió a las familias de la ciudad en la esquina de Ramírez y Urquiza, en el Barrio Parroquial. Se contaba con buenos artículos, a bajo precio y en caso de hacer una abundante compra la traían a domicilio.

¿Qué aspectos de la vida de una familia ferroviaria faltan recordar?

Se vivían las alegrías. Como en 1948 y la nacionalización del Ferrocarril. Todo el pueblo corrió a la estación a contemplar el paso de trenes con locomotoras embanderadas, el lema era: “Los ferrocarriles son nuestros” y el nuestro era el Urquiza; hubo festejos a todo lo largo de su recorrido.

Se celebró también fletando un tren de pasajeros con todos sus vagones pintados de azul y blando.

Recuerdo otros dibujos en nuestros cuadernos escolares (en los míos y en los de mis hijos); una máquina y un tren y en las ventanillas de esa máquina la figura de papá que saludaba.

Alegría en los días de cobro, todo el pueblo se beneficiaba en esa oportunidad; todo el pueblo desarrollaba su vida en torno al Ferrocarril y la actividad mercantil basavilbasense crecía al ritmo de la vivencia ferroviaria. Se pagaban las cuentas, la libreta del almacén, se adquiría algo para la casa, alguna ropa …

También, como ya lo mencioné, había amistades de familias ferroviarias, eran tiempos de visitas, con mates, charlas y juegos de los niños en las veredas y en las plazas.

Mis recuerdos de niñez me llevan a la casa de los Rupani, Caballero, Reula, Carballo, Rossini, etc.

En la mesa familiar, donde los niños comíamos y callábamos, escuchábamos a nuestros mayores y sus amigos hablar de temas ferroviarios recordar anécdotas, hechos dolorosos o risueños, nostalgias de otros tiempos…

También oíamos los sobrenombres de los compañeros de nuestros padres. ¡Qué hábiles fueron los ferroviarios al colocar sobrenombres a sus compañeros! ¡Qué chispa! ¡Qué viveza! Los había de todo tipo: nombres de animales (perro, gato, loro, caballo, cocodrilo y otros tantos que se atribuían por la semejanza con el animal aludido); comparativos, ofensivos, había de todo…

La vida del personal de conducción implicaba una convivencia a veces de varios días, los lugares de alojamiento albergaban a gente muy distinta en edades, gustos y costumbres y así como había buenas amistades, había problemas y desencuentros.

Para los chicos la llegada de papá de un viaje implicaba, muchas veces, recibir caramelos, sandías y naranjas de Concordia, algún regalito y para mamá en la cocina, pescados de Ibicuy o perdices de Nogoyá para hacer en escabeche.

Pero también había en las familias ferroviarias momentos de dolor, pena, preocupaciones y angustias.

Los avatares de la política y las políticas incidían en nuestro diario vivir. Se temblaba ante una revolución (de las tantas que hubo en el ayer) y que papá tuviera que salir conduciendo un tren de tropas con el peligro de sabotajes.

Ya mencioné los problemas salariales, huelgas, paros y medidas de fuerza que nos tenían en suspenso a todos. Traslados, ascensos o rebajas de categoría eran vividos a fondo.

Si papá se demoraba al llegar, ya conocíamos sus horarios, nos afligía el pensamiento de un accidente, choques, vuelcos, descarrilamientos, muchas veces en la noche, mamá mandaba a dormir y ella quedaba velando y ¡qué alegría! cuando llegaba el viajero explicando el atraso por malos cruces o descomposturas de la máquina.

Muchas veces papá faltaba en la mesa familiar durante las fiestas, entonces Navidad o Año Nuevo no eran lo mismo pero el Ferrocarril, aún en estas fechas, debía seguir marchando y brindando el servicio.

También el clima y sus inclemencias incidían en la vida ferroviaria: lluvias, frios congelantes, calores agobiantes, sobre todo en las máquinas abiertas de las décadas del 40 y 50. las inundaciones, como la del año 1959 que cortó tantos puentes ferroviarios, nos llenaban de zozobra. Relatos familiares nos hablaban de trenes que avanzaban por una vía tapada de agua y que no se conocía el estado de los terraplenes, quizás ya arrastrados por el agua…

Un accidente implicaba el juicio correspondiente. Choques con automotores, conductores distraídos que ingresaban en un paso a nivel sin tener en cuenta el paso del tren, borrachos que caminaban por la vía, animales vacunos que ingresaban en al espacio ferroviario, zorras que quedaban en las vías por un descuido del personal y tantos otros motivos de accidente.

Y siempre sobrevolando el fantasma del sueño, ése que atacaba al conductor en las horas de la madrugada y que el traqueteo del tren invitaba a conciliar.

Los juicios eran largos y tediosos, había que concurrir una y otra vez a los juzgados.

Pero al pasar los años vemos a los viejos ferroviarios evocar su vida de trabajo con nostalgia y muchas sonrisas y surgen de su memoria hechos, situaciones y anédotas, muchas anécdotas risueñas…

Para finalizar, una frase de René Trossero: “Nuestro futuro está en el hoy, cuyas raíces se hunden en el ayer” y sabemos que nuestro ayer es un pueblo ferroviario cuyas raíces deben hacernos apreciar aquello que alguna vez, quizás, no valoramos debidamente.

La política, en general, de muchos gobiernos argentinos fue de poco apoyo al Ferrocarril, un “dejarlo caer” y por parte de muchos empleados un “dejar hacer” asistir impasibles a su lento deterioro. Ni los gremios, tan combativos en otras ocasiones, se enfrentaros con decisión a los gobiernos de turno.

Debemos hacer un “mea culpa” en la comunidad por no haberlo detenido con uñas y dientes, por no habernos jugado por él.

No se explica que un país tan extenso como el nuestro no pueda beneficiarse, como tantos otros, con una buena red ferroviaria.

Muchos aplaudieron la entrega a manos privadas, muchos dijeron “ahora sí las cosas serán distintas”, y, sí, realmente lo son, estaciones convertidas en centros culturales (como una manera de decir que aún estamos vivos), vías muertas que no sirven para lo que fueron colocadas; muchos, muchos desocupados, gente llena de dolor y resentimiento y que, en muchos casos, quedó excluida del mercado laboral.

Una triste noche de abril de 1993 pasó por Basavilbaso el último tren y muchos lloramos al oír su silbato lastimero que parecía decir adiós a tantas vivencias ferroviarias.

Pero, no debemos perder la esperanza que alguna vez se reanude la actividad de antaño, no esta triste parodia actual con pocos trenes.

Debemos esperar que nuestro pueblo vuelva a ser “la capital de los trenes”, “el corazón ferroviario de Entre Ríos” y sus cuatro vías que se cruzan estén colmadas de trenes, con la estación poblada de viajeros y una playa con gran cantidad de vehículos y sobre todo la gente, la gente ocupada, ocupada en hacer marchar al Ferrocarril