Bahía Blanca: La sorpresa que trajo la reparación del puente ferroviario sobre el Maldonado

Nota de Opinión

Apareció una pieza histórica en el cruce del canal que se ubica a la altura de calle Don Bosco. Data de una obra realizada en 1891 y tiene algunas aristas curiosas desconocidas para muchos.

A ritmo acelerado, la empresa FerroExpreso Pampeano está reparando el puente ferroviario ubicado sobre el canal Maldonado a la altura de calle Don Bosco, el cual resultó afectado durante la crecida verificada el pasado viernes 7 de marzo, como consecuencia de la intensa precipitación registrada entre las 4 y las 9 horas de ese día.

Esa empresa es concesionaria de las vías, de allí su participación en este trabajo.

Más allá de los roturas que sufrió la centenaria estructura de hormigón y ladrillo, habilitada en 1905, la afectación más importante desde lo funcional es el daño que sufrió el tendido de las vías, en parte desplazado de su eje, en otros descalzado por la remoción de la tierra que generó la violencia de la corriente. 

Lo cierto es que la empresa debió suspender sus servicios de trenes de carga que llegan a las terminales portuarias de Ingeniero White, los cuales representan cerca del 30% del cereal que se carga en ese lugar.

De acuerdo a fuentes del área técnica de FerroExpreso Pampeano S.A., la tarea de reparación y adecuación tiene un carácter “provisorio”, atento a que el estudio integral que a futuro se realice sobre el Canal Maldonado pueda determinar la necesidad de construir otro tipo de puente que no suponga un obstáculo al paso del agua.

De manera que en principio el puente construido por el ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (BAP), seccional Bahía Blanca al Noroeste, que sostiene una doble vía a mediante dos bóvedas de hormigón y pilares de mampostería, mantendrá sus características originales.

Una aparición inesperada

La historia del puente ladrillero tiene algunas aristas curiosas. Por un lado, es el segundo que la empresa del BAP debió construir sobre el Maldonado. Cuando en 1891 habilitó el ferrocarril desde puerto Galván hasta Toay, en La Pampa, en el km 5,680 de su recorrido tenía que salvar este arroyo que nacía a la altura del Bañado de Jiménez (actual parque de Mayo). 

Faltaban entonces 57 años para que se construyera el Canal, con lo cual ese curso de agua era muy modesto y en las crecidas era más lo que se extendía en superficie que en altura del pelo de agua.

El primer puente se construyó en 1891, tenía estructura metálica, sostenido por tres pórticos conformados por dos columnas cilíndricas con vigas en su parte superior e inferior y un cruce de San Andrés para reforzar y estabilizar el conjunto. Sostenía una única vía.  

En 1904 la empresa construyó un galpón de locomotoras en el km 7, lo cual generó la necesidad de disponer de una vía adicional, con lo cual se debía ensanchar el puente. 

La decisión fue entonces reemplazar el existente por el actual, formado con dos bóvedas de 5 metros cada una, 23,70 metros de largo, un ancho de 10,60 y la doble vía a 4,35 metros por encima del nivel promedio del pelo de agua.

La oxidada estructura del primer puente

La reparación de los daños generados por la crecida del pasado 7 de marzo obligó a realizar un movimiento de suelos que, para sorpresa de todos, dejó al descubierto dos de aquellos pórticos de 1891, los cuales habían quedado escondidos en los nuevos terraplenes. 

El estado de estas estructuras recuerda aquellos restos del Titanic encontrados en 1985, a 3.800 metros de profundidad en el Océano Atlántico, con el hierro afectado por la humedad, con óxido y grandes costras. 

Es un resultado inesperado de una casual arqueología ferroviaria, que permite admirar, al menos por unos días, esta histórica estructura colocada hace 134 años. 

El otro adelantado

Unos metros más delante de este puente, se encuentra el construido por el Ferrocarril del Sud como parte de la vía a Neuquén, inaugurada con gran pompa en 1899. 

En este caso se resolvió mediante dos vigas de hierro apoyadas sobre pilares de mampostería. Al igual que el anterior, a pesar de no existir entonces el Canal, las dimensiones de la obra son adecuadas para el actual ancho del derivador.

La obra fue construida en 1897, cuando el tren llegaba hasta Río Colorado, con paradas intermedias en las estaciones de como Cerri, La Mascota, Médanos, Algarrobo y Gaviotas.

El puente se mantiene en buen estado, no resultó afectado por la crecida y en este caso la vía que sostiene no tiene uso alguno, es lo que con precisión se denomina una “vía muerta”.

Un detalle curioso de esa línea es que pese al mito que asegura que los ingleses construían con una precisión que cualquier fuera la crecida que hubiese de ríos o arroyos o generada por la lluvia, sus rieles siempre quedan sobre el agua, en aquella inauguración de 1899, el desborde del río Negro cubrió de tal manera los rieles que el viaje inaugural que debía terminar en Neuquén debió detenerse a la altura de Chimpay. 

Allí estacionados las tres formaciones que formaban parte de la comitiva debieron realizar un brindis en el coche comedor para luego emprender el regreso a la estación El Puerto (actual Ingeniero White).Por: Mario Minervino para el diario LaNueva.com