Bahía Blanca: Comenzó la demolición del histórico puente ferroviario que obstruía el Canal Maldonado

Obras Ferroviarias

En diálogo con La Brújula 24, Federico Susbielles y Gabriel Katopodis confirmaron que los trabajos terminarán este jueves y que luego comenzará la construcción de un nuevo cruce.

Este miércoles comenzó la demolición del histórico puente ferroviario inglés ubicado sobre el Canal Maldonado, a metros de calle Don Bosco. La estructura, que tenía más de 120 años de antigüedad, representaba uno de los principales obstáculos para el escurrimiento del agua y tuvo un papel crítico durante la trágica inundación del 7 de marzo de 2025.

Desde el lugar, el intendente Federico Susbielles y el ministro de Infraestructura y Servicios Públicos de la provincia de Buenos Aires, Gabriel Katopodis, dialogaron con La Brújula 24 y brindaron detalles sobre una intervención considerada fundamental para la reconstrucción de la infraestructura hidráulica de la ciudad.

“Hoy es un día muy importante porque en la planificación de esta refuncionalización del Maldonado, que implica triplicar el tamaño de este canal, esta era una etapa fundamental”, expresó Katopodis.

El funcionario provincial recordó las consecuencias que provocó la antigua estructura en la inundación, cuando vehículos, árboles y materiales arrastrados por la corriente quedaron atascados en el cruce, dificultando todavía más la circulación del agua. “Era fundamental poder demolerlo. Se construyó un puente ferroviario provisorio y se está demoliendo entre hoy y mañana. Entre hoy y mañana no va a quedar nada de este puente inglés construido en 1905”, aseguró.

Además, confirmó que una vez finalizada la remoción comenzará la construcción del nuevo puente ferroviario definitivo, que será financiado por el gobierno bonaerense. “El presupuesto de la Provincia incluye los quince puentes carreteros y el puente ferroviario nuevo”, precisó Katopodis, quien explicó que la intervención forma parte del proyecto de ampliación de seis kilómetros del Canal Maldonado.

Por su parte, Susbielles calificó la jornada como un momento trascendental para la ciudad y cuestionó la falta de intervenciones sobre una infraestructura que desde hacía décadas presentaba dificultades para el drenaje. “Es un día muy importante, yo creo que es un hito en la reconstrucción de la ciudad. La remoción de este tapón, de este embudo, también marca un poco la inacción que tuvo Bahía Blanca en las últimas décadas”, sostuvo.

(Izq.) Intendente Municipal de Bahía Blanca, Federico Susbielles, y (Der.) el ministro de Infraestructura y Servicios Públicos de la provincia de Buenos Aires, Gabriel Katopodis

En ese sentido, recordó que el puente ferroviario fue construido en 1905, mientras que el canal data de la década de 1940. “Siempre se supo que acá había un cuello de botella, que había un embudo, nunca se hizo nada. Cuando uno no hace nada durante mucho tiempo, no toma decisiones, no planifica, no hace obras, está mucho más expuesto”, afirmó

El jefe comunal destacó que el objetivo no es simplemente recuperar la infraestructura dañada por la inundación, sino avanzar hacia un sistema que brinde mayor protección frente a futuros fenómenos climáticos. “El canal con su nuevo diseño va a poder evacuar un 300% más de lo que evacuaba en la actualidad”, señaló, y explicó que la luz del nuevo puente pasará de 18 a 26 metros, lo que permitirá ampliar considerablemente el espacio disponible para el paso del agua.

Susbielles también brindó precisiones sobre el avance de la primera etapa de obras. Según indicó, el puente de Pampa Central presenta un 90% de ejecución, mientras que el de Don Bosco alcanza el 50%.

Katopodis, en tanto, pidió paciencia a los vecinos ante la magnitud de los trabajos y aseguró que se trata de una transformación pensada para las próximas décadas. “Sabemos que la gente de Bahía está con mucha preocupación, sabemos que la sociedad está cargada de desconfianza. Son obras muy complejas, muy largas, que hay que hacerlas bien”, manifestó.

El ministro remarcó que el proyecto también contempla espacios verdes, iluminación, escalinatas y sectores recreativos a lo largo del canal, con la intención de integrar sectores de la ciudad históricamente separados por esa infraestructura.

La demolición comenzó luego de que, a mediados de octubre, se instalara un puente metálico provisorio que permite mantener la circulación ferroviaria mientras se ejecutan las tareas. Tal como había explicado el secretario municipal de Obras Públicas, Gustavo Trankels, la antigua estructura reducía en un 40% la capacidad de escurrimiento de ese tramo del Maldonado.

Con el retiro definitivo del puente inglés, la reconstrucción del canal avanza sobre uno de los puntos más críticos que quedaron expuestos durante la inundación, en el marco de una obra que busca modificar de manera integral la capacidad de drenaje de Bahía Blanca.LaBrujula24.com

Bahía Blanca: Colocaron el puente metálico ferroviario sobre el Canal Maldonado

Obras Ferroviarias

Redacción Crónica Ferroviaria

La Municipalidad de Bahía Blanca informa que el secretario de Obras y Servicios Públicos, Gustavo Trankels, dio a conocer cómo avanzan los trabajos de instalación del puente ferroviario sobre el Canal Maldonado para reemplazar a la antigua estructura ubicada a metros de calle Don Bosco.

El funcionario comunal explicó que el nuevo puente servirá como parte del desvío para poder cruzar el canal y para mantener el servicio de trenes activo. 

Mientras se demolerá el antiguo puente ferroviario, que enfatizaron, es una obstrucción hidráulica histórica que le quita el 40% de capacidad de escurrimiento al Canal Maldonado.

Bahía Blanca: La sorpresa que trajo la reparación del puente ferroviario sobre el Maldonado

Nota de Opinión

Apareció una pieza histórica en el cruce del canal que se ubica a la altura de calle Don Bosco. Data de una obra realizada en 1891 y tiene algunas aristas curiosas desconocidas para muchos.

A ritmo acelerado, la empresa FerroExpreso Pampeano está reparando el puente ferroviario ubicado sobre el canal Maldonado a la altura de calle Don Bosco, el cual resultó afectado durante la crecida verificada el pasado viernes 7 de marzo, como consecuencia de la intensa precipitación registrada entre las 4 y las 9 horas de ese día.

Esa empresa es concesionaria de las vías, de allí su participación en este trabajo.

Más allá de los roturas que sufrió la centenaria estructura de hormigón y ladrillo, habilitada en 1905, la afectación más importante desde lo funcional es el daño que sufrió el tendido de las vías, en parte desplazado de su eje, en otros descalzado por la remoción de la tierra que generó la violencia de la corriente. 

Lo cierto es que la empresa debió suspender sus servicios de trenes de carga que llegan a las terminales portuarias de Ingeniero White, los cuales representan cerca del 30% del cereal que se carga en ese lugar.

De acuerdo a fuentes del área técnica de FerroExpreso Pampeano S.A., la tarea de reparación y adecuación tiene un carácter “provisorio”, atento a que el estudio integral que a futuro se realice sobre el Canal Maldonado pueda determinar la necesidad de construir otro tipo de puente que no suponga un obstáculo al paso del agua.

De manera que en principio el puente construido por el ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (BAP), seccional Bahía Blanca al Noroeste, que sostiene una doble vía a mediante dos bóvedas de hormigón y pilares de mampostería, mantendrá sus características originales.

Una aparición inesperada

La historia del puente ladrillero tiene algunas aristas curiosas. Por un lado, es el segundo que la empresa del BAP debió construir sobre el Maldonado. Cuando en 1891 habilitó el ferrocarril desde puerto Galván hasta Toay, en La Pampa, en el km 5,680 de su recorrido tenía que salvar este arroyo que nacía a la altura del Bañado de Jiménez (actual parque de Mayo). 

Faltaban entonces 57 años para que se construyera el Canal, con lo cual ese curso de agua era muy modesto y en las crecidas era más lo que se extendía en superficie que en altura del pelo de agua.

El primer puente se construyó en 1891, tenía estructura metálica, sostenido por tres pórticos conformados por dos columnas cilíndricas con vigas en su parte superior e inferior y un cruce de San Andrés para reforzar y estabilizar el conjunto. Sostenía una única vía.  

En 1904 la empresa construyó un galpón de locomotoras en el km 7, lo cual generó la necesidad de disponer de una vía adicional, con lo cual se debía ensanchar el puente. 

La decisión fue entonces reemplazar el existente por el actual, formado con dos bóvedas de 5 metros cada una, 23,70 metros de largo, un ancho de 10,60 y la doble vía a 4,35 metros por encima del nivel promedio del pelo de agua.

La oxidada estructura del primer puente

La reparación de los daños generados por la crecida del pasado 7 de marzo obligó a realizar un movimiento de suelos que, para sorpresa de todos, dejó al descubierto dos de aquellos pórticos de 1891, los cuales habían quedado escondidos en los nuevos terraplenes. 

El estado de estas estructuras recuerda aquellos restos del Titanic encontrados en 1985, a 3.800 metros de profundidad en el Océano Atlántico, con el hierro afectado por la humedad, con óxido y grandes costras. 

Es un resultado inesperado de una casual arqueología ferroviaria, que permite admirar, al menos por unos días, esta histórica estructura colocada hace 134 años. 

El otro adelantado

Unos metros más delante de este puente, se encuentra el construido por el Ferrocarril del Sud como parte de la vía a Neuquén, inaugurada con gran pompa en 1899. 

En este caso se resolvió mediante dos vigas de hierro apoyadas sobre pilares de mampostería. Al igual que el anterior, a pesar de no existir entonces el Canal, las dimensiones de la obra son adecuadas para el actual ancho del derivador.

La obra fue construida en 1897, cuando el tren llegaba hasta Río Colorado, con paradas intermedias en las estaciones de como Cerri, La Mascota, Médanos, Algarrobo y Gaviotas.

El puente se mantiene en buen estado, no resultó afectado por la crecida y en este caso la vía que sostiene no tiene uso alguno, es lo que con precisión se denomina una “vía muerta”.

Un detalle curioso de esa línea es que pese al mito que asegura que los ingleses construían con una precisión que cualquier fuera la crecida que hubiese de ríos o arroyos o generada por la lluvia, sus rieles siempre quedan sobre el agua, en aquella inauguración de 1899, el desborde del río Negro cubrió de tal manera los rieles que el viaje inaugural que debía terminar en Neuquén debió detenerse a la altura de Chimpay. 

Allí estacionados las tres formaciones que formaban parte de la comitiva debieron realizar un brindis en el coche comedor para luego emprender el regreso a la estación El Puerto (actual Ingeniero White).Por: Mario Minervino para el diario LaNueva.com