Nota de Opinión
Ninguna de las posibles salidas planteadas está en manos del municipio, de los vecinos o de instituciones. Los bienes afectados pertenecen al Estado Nacional.
“¿De qué modo y desde qué punto de vista, ahora que ya están todos destruidos y que pronto los van a demoler y urbanizar, se los puede hacer visibles y presentes en la identidad y en la memoria de la ciudad de nuevo?”. (Ana Miravalles, Los talleres invisibles).
A un mes del incendio que destruyó las instalaciones de la que fuera la estación del ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste (BBNO), en calle Sixto Laspiur al 400, se abre un interrogante sobre el futuro del lugar, que va desde una posible reconstrucción del edificio hasta generar un nuevo espacio, capaz de aglutinar diversas actividades sociales y culturales.
Ninguna de las posibles salidas está en manos del municipio, ni de los vecinos ni de instituciones. Los bienes afectados pertenecen al estado Nacional y están bajo su completa administración.
Se trata en definitiva de volver a discutir la suerte que corren todos los edificios que fueran propiedad de los ferrocarriles ingleses y que, desde hace más de ocho décadas, están abandonados a su suerte, sin destino alguno, ni cuidado, ni mantenimiento por parte de sus titulares.
Lo ocurrido con el edificio de madera y chapa montado en 1891 con carácter de “provisorio”, por el BBNO no tiene mucho de sorpresivo si se considera que se ubica en un sector donde abundan las usurpaciones y la presencia constante de extraños, un sitio que carece de cualquier tipo de cuidado.
Todo el sector que ocupara esa empresa –delimitado por calles Undiano y Juan Molina, entre Chile-Sixto Laspiur y Malvinas-Brickman—ha sido devastado, arrasado por un vandalismo que dio cuenta de todo un complejo de galpones ladrilleros, la mayoría de los cuales debió ser demolido debido al riesgo que implicaba su estado.
El único punto final a semejante desmadre fue puesto por los vecinos, que poco a poco empezaron a hacer visible el problema, a denunciar robos y daños, hasta lograr que tomara intervención la municipalidad, más allá de que esos bienes no son de su propiedad.
En 2010, por caso, se demolió parte del paredón que se alzaba sobre calle Malvinas y que hacía “invisible” a todo el complejo ferroviario-industrial. Poco a poco el resto de los paredones fue cayendo o han sido perforados. Lo que estuvo escondido durante más de un siglo de pronto se hizo visible.
Con el tiempo los vecinos del barrio comenzaron a colonizar esas tierras y reconvertirlas en un parque, tomando a su cargo su cuidado y mantenimiento, dentro de sus posibilidades y recursos.
El incendio de la estación Noroeste no sorprende. En 1991, por traer un caso, también el fuego acabó con la estación de Ingeniero White, vecina a los puentes La Niña. Por las llamas se han perdidos casillas de señales, de guardabarreras y por el vandalismo y las malas decisiones se han quitado señales y equipamiento ferroviario de gran valor artístico, histórico y cultural.
La estación del BBNO respondía a una de las más simples que construía la empresa: estructura de madera, cierres laterales y cubierta de chapa acanalada, con carpintería de madera.
Si bien su diseño era propio de la arquitectura ferroviaria inglesa, carente de decoración, simple y utilitario, en este caso varias publicaciones especializadas mencionan que su proyecto pudo haber estado a cargo de los arquitectos Alejandro Christophersen y Carl August Kihlberg, contratados por la constructora de los hermanos Alexander y Washington Hume.
Christophersen, Noruego, llegó a Buenos Aires en 1888, con 22 años de edad, y con el tiempo se convirtió en protagonista de la historia de la arquitectura argentina.
En 1905 el BBNO fue adquirido por el Buenos Aires al Pacífico (BAP), brindando varios recorridos. Uno de ellos era la línea a Toay, en La Pampa, que permitía llegar hasta la estación Once, en Buenos Aires. Salía de Noroeste a las 7.30 y llegaba a Toay a las 18.40, con paradas en Villa Olga, Venancio, Nueva Roma, Berraondo, San Germán, Rondeau, Villa Iris, Jacinto Arauz, Villa Alba, Bernasconi, Hacal, Epu-pel, General Acha, Utracán, Quehné y Naicó. El Toay se tomaba la combinación a Once.
Pero además tenía una suerte de tren urbano, que se llenaba de obreros que concurrían a puerto Galván o que tomaban el llamado “Tren de la marea” que los dejaba en una improvisada parada cercana en las playas de Galván. Otros servicio permitían llegar hasta el club de Golf y las canchas de tenis de Loma Paraguaya.
La estación fue desactivada en 1962, cuando el Ferrocarril del Sud, que había adquirido a la empresa en 1926, concentró todo el movimiento de trenes en su estación de la avenida Cerri.
El legado arquitectónico del BBNO fue enorme. Fue la empresa hacedora del Mercado Victoria, de las usinas eléctricas de Donado y Brickman y Loma Paraguaya, del barrio Inglés de calle Brickman y de un variado conjunto de edificios.
Fue, además, clave en el progreso de la ciudad al asumir la concesión de los servicios de electricidad y gas y del modernísimo tranvía eléctrico.
Proyectos perdidos
Casi desde su habilitación, eran repetidas las quejas de los usuarios por la incomodidad de la estación, cuyas dependencias eran inadecuadas para atender la importante demanda del lugar. Por eso en 1908 la empresa presentó un ambicioso proyecto que la reemplazaría. Un edificio de líneas historicistas, con una gran torre central.
Se asegura que se comenzaron las tareas de excavación y que parte del suelo se destinó a conformar los terraplenes del puente vehicular de la avenida Colón. Si ese trabajo existió, fue lo único que se hizo.
En 1949 hubo una nueva propuesta, que además de una moderna estación creaba una suerte de barrio ferroviario. Con el ferrocarril ya en manos del estado nacional, el anuncio se hizo desde el ministerio de Transporte de la Nación, según un plan diseñado por el Instituto Argentino de Urbanismo.
La propuesta era mejorar la conectividad e la ciudad y concentrar todo el movimiento de trenes en una Gran Estación Central, ubicada al costado de las vías del ferrocarril a Neuquén, a la altura de la avenida Colón al 2.400.
Junto con la nueva estación se levantaría un complejo que incluiría 10 monobloques de seis pisos para 800 familias, clubes, mercado, escuela, iglesia, oficinas, un hotel, cine, parques infantiles, teatro al aire libre y un “estadio olímpico”. El proyecto cayó en el olvido pocos meses después de haberlo presentado.
Desde entonces se sucedieron diferentes situaciones y posturas con la vieja estación. Hubo tiempos en que se pedía su demolición –“por vetusta”—y otros en que le fueron asignando usos comunitarios. En esto último estaba cuando las llamas y una topadora la borraron del mapa.
Lo que sigue
“Vieja, cansada y vacía/estás con tu soltería/esperando en el andén…/como dos grillos tus vías/sestean sus largos días/sin la esperanza de un tren”. (Estación del Noroeste, Joaquín Andueza, 1949).
La estación Noroeste se ha perdido. Como se han perdido las de Ingeniero White, Loma paraguaya, Bordeu, Maldonado y Villa Olga. Como se va deteriorando la de Spurr, las casillas de señales, las viviendas para obreros. Galpones y tierras desde hace 80 años en manos del estado, administrados por organismos que con cada gobierno cambian de nombre, de objetivos, de funcionarios y de ideas.
El arquitecto Jorge Tartarini (1954-2019), un referente en la historia del ferrocarril, mencionó en uno de sus libros lo difícil que resultaba encontrar estaciones “en aceptables condiciones de autenticidad e integridad”.
“Se salvan las que tiene algún uso, aunque la mayoría están libradas a su propia suerte. Muchas brutalmente desmanteladas y en pocos casos fue la gente la que inició su rescate, encontrando no sólo los valores ignorados por quienes deberían protegerlos sino espacios para responder a sus necesidades, movidos por un sentido de pertenencia que el patrimonio ferroviario, quizás como ningún otro, puede generar”.
Pero ese esfuerzo es insuficiente. Para modificar tantos años de indiferencia e inacción es indispensable que el estado nacional comience a atender pedidos y planes sobre tierras y bienes ociosos.
En caso de reconstruirse la estación del BBNO, la pregunta es quién la reconstruye y para qué. Se necesita una política que de sentido a esa recuperación y reconvierta al inmueble o al lugar con un destino adecuado.
Opiniones que valen
Lo que sigue son opiniones de vecinos, profesionales y políticos sobre que podría hacerse frente a los escombros –todavía humeantes—del valioso edificio:
--“Nos reunimos con los vecinos buscando una salida, inclusive pensando en encontrar un lugar para la murga que tenía su sede en la ex estación. Paralelamente estamos en contacto con la Agencia de Administración de Bienes del Estado (ABBE), administradora del bien, para saber qué va a hacer. Desde la municipalidad ofrecimos nuestra colaboración. La posibilidad de reconstruir el edificio o definir algo nuevo para el lugar es una decisión entera de ese organismo. Nosotros estamos atentos”. (Héctor Gay, intendente municipal).
-- “Los vecinos creamos una Comisión de Reconstrucción, integrada por representantes de distintos sectores barriales. Elaboramos una propuesta para todo el sector, porque no se trata sólo de recuperar la estación por su valor histórico, sino que lo que se haga debe involucrar a todo el parque. Falta iluminación, hay vagones usurpados, no hay vigilancia. Pero sin la participación de las autoridades del ferrocarril es imposible construir algo: son sus tierras y sus bienes. La comunidad está muy unida y movilizada para que esto no quede así”. (Jorge Luna, vecino del sector y activo impulsor de las mejoras del parque Noroeste).
-- “La estación es un bien patrimonial, no por las normativas que lo establecen, sino por su relación con la comunidad. Es esa valoración social, ese lazo con los vecinos, lo que la constituye en un bien patrimonial. Si hay que reconstruirla o no es toda una discusión. Hay que tener en claro que la obra original ya no está, desapareció, se perdió. Creo que sería posible una reconstrucción pero a partir de una nueva obra, que puede utilizar elementos preexistentes y una documentación adecuada y precisa. Es importante que la comunidad, los vecinos o quienes hacían uso del lugar participen, sea en el diseño o en la reconstrucción. No tenemos que dejar de lado la perspectiva social: el patrimonio no nace siendo patrimonio sino que necesita de un proceso de construcción”. (Dr. Andrés Pinassi, profesor del Departamento de Geografía y Turismo de la UNS).
--“El primer punto a considerar es que se trata de tierras propiedad de Nación, razón por la cual cualquier cosa que construya tiene que estar autorizada por Nación. Si la municipalidad logra algún acuerdo con la ABBE es probable que se pueda pensar en algún tipo de reconstrucción. Pero estaría bueno plantear qué hacer. Pensar en reconstruir la estación tal cual era, es volver a algo que respondió a una necesidad del pasado, en 1891. El impacto del incendio tiene que ver con la memoria de la época --el tren obrero, el tren de la marea--, pero es mayor porque ese espacio se convirtió, por uso y ubicación, en un lugar de encuentro. Eso le ha dado vitalidad. Por eso se podría pensar en construir algo que responda a esas necesidades actuales. Reconstruir la estación puede ser algo pintoresco pero es a la vez un poco mortífero, como si impidiera pensar nuevas posibilidad de vida. Pensar en un espacio que responda a las necesidades del barrio sería muchísimo más interesante y útil”. (Ana Miravalles, licenciada en Historia y Master of Arts. A cargo del archivo de Ferrowhite).
--"Me parece una quimera la idea de reconstruir el edificio. Ojalá se pudiese, aunque no me parece una medida posible ni razonable, y eso que soy nostálgico y del barrio. Se me ocurre que un memorial con actividades barriales podrá ser más adecuado. Después está el tema del cuidado, de atender estos bienes. En Bahía Blanca estamos perdidos con ese tema. Basta caminar por el centro y ver cercos preventivos los edificios de la Aduana, la Escuela 2, el ex Centro de Compras, el club Argentino y el Correo. Creo que más allá de discutir una reconstrucción o una obra nueva sería importante generar un espacio de reflexión para concientizar con criterios comprensibles sobre lo que es el cuidado del patrimonio”. (Roberto Bertora, arquitecto, ex jefe de la Dirección provincial de Arquitectura).
-- “El incendio es el punto final de una historia de destrucción de patrimonio ferroviario que lleva décadas y que terminó con la infraestructura que daba cuenta del trabajo ferroviario que se había desarrollado en el lugar. La estación era un emblema, un edificio que resistía esa destrucción sistemática del sector. Creo que fue un error no proteger la parte de la estructura que había quedado en pie, haberla desmontado de manera más prolija y no arrasarla con una topadora. No sé si es posible reconstruirla, pero sin dudas debe realizarse algo que dé cuenta de la historia del lugar, de lo que representaba esa estación. Pero nada va a ser lo que fue, el edificio no existe más, se destruyó en un contexto de poco cuidado del patrimonio ferroviario. Eso simboliza el incendio de la estación”. (José Marcilese, doctor en Historia e investigador de CONICET y del Archivo de la Memoria de la UNS). Fuente: Por: Mario Minervino para el diario La Nueva de Bahía Blanca
