Línea Roca: Hace 60 años el tren de pasajeros Plaza Constitución - La Plata tardaba 45 minutos

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Un viejo anuncio de 1963 promocionaba el servicio rápido de la Línea Roca de Constitución a La Plata en apenas 45 minutos. Hoy tarda 1 hora 15, si todo sale bien

Parece sacado de la película "Volver al Futuro" pero a la inversa. En realidad se trata de volver "al pasado" porque a comparación con el presente, esa época ya histórica parece futurista. Una publicidad gráfica compartida en Twitter muestra como se anunciaba con enorme tipografía que la Línea Roca expreso que unía a La Plata con Plaza Constitución demoraba apenas 45 minutos, algo impensado al día de hoy, seis décadas más tarde.

Ahora el tren es eléctrico, más moderno y más seguro. Pero al no contar con un mayor número de vías alternativas que permitan la circulación de trenes rápidos (sin parar en ninguna, o quizás sólo en una estación intermedia), y al haberse incrementado el tráfico automovilístico sin crearse los suficientes modos de cruce que sean a desnivel, la demora del mismo servicio La Plata - Constitución es de aproximadamente media hora más por tramo.

"Seguridad, rapidez, confort" es lo que decía el aviso publicitario que promocionaba el ramal del Tren Roca.

Aquellas máquinas diésel, antiguas, inseguras y poco confortables lo único mejor que tenían a las actuales era la posibilidad de transitar el recorrido en mucho menos tiempo. Por eso lo que se encuentra en letra más grande en el anuncio es el número 45, en relación al tiempo total de viaje entre ambas cabeceras.

E. F. E. A. (Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino), nombre anterior a "Ferrocarriles Argentinos", es la que al pie del aviso se jacta del logro de la mayor velocidad de circulación, en lo que denomina "Campaña de promoción del tráfico".

Otro detalle que ya no existe es el anuncio de la "primera y segunda clase" como opciones de pasajes.

"El Atómico"

Usuarios de redes amantes del ferrocarril y memoriosos fueron sumando datos a la existencia de este servicio puesto en práctica en 1963 pero que duró varios años.

Uno de ellos escribió: "Esos expresos se denominaron “El Atómico”. Llego a tener en algún momento un coche comedor holandés que oficiaba de cafetería".

Otras imágenes del recuerdo. Un boleto del Tren Roca también fue subido a las redes. El Constitución La Plata expreso tardaba apenas 45 minutos entre las cabeceras

El ingeniero Aurelio Di Francesco, un acérrimo defensor del transporte público, quien lo utilizó durante los más de 40 años que trabajó en Canal 13 de Buenos Aires viajando desde La Plata, agregó: "Ya con los primeros coches MATERFER que llegaron de 1ra (asientos cuerina verde) y 2da (asientos cuerina marrón) y la GE U 13 6045 de tracción...".Fuente: InfoCielo.com

La importancia que los trenes tenían para San Juan

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Hablar de trenes, es sin duda alguna, una invitación a la nostalgia donde se recuerdan los viajes en tren, la ansiada llegada de algún pariente o la emotiva despedida de algún familiar en esos andenes abarrotados de personas, personal ferroviario, equipaje y el inconfundible olor a gasoil de las locomotoras...

El mes de marzo pasó, sin embargo, vale la pena recordar la importancia de dicho mes en la historia ferroviaria del país, presentándose como un mes con emociones opuestas. El 1 de marzo de 1948 las empresas ferroviarias privadas (de capitales franceses e ingleses) fueron nacionalizados y fusionados con los Ferrocarriles del Estado. A partir de este hecho, se conformó la Empresa Nacional de Transportes (ENT), luego fue reemplazada por la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA) para luego adoptar el nombre definitivo de Ferrocarriles Argentinos (FA), englobando el transporte de carga y pasajeros.

"Ramal que para, ramal que cierra"

La década del 90 llegaba con un nuevo gobierno y con nuevas medidas. En materia ferroviaria, y con el pretexto de "son deficitarios", se cancelaron los servicios de pasajeros en la mayoría de las provincias, medida esta que afectó a empleados ferroviarios, usuarios y a muchas localidades que contaban con este medio de transporte. 

Así pasamos del júbilo de 1948 por la nacionalización de los ferrocarriles al dolor e impotencia por la suspensión del servicio de trenes de pasajeros.

Situación en San Juan

En 1948, San Juan contaba con dos líneas férreas: el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (posteriormente Ferrocarril San Martín) y el Ferrocarril Argentino del Norte (posteriormente Ferrocarril General Belgrano). La nacionalización significó la unificación de tarifas tanto de boletos de pasajeros como el precio de los fletes de cargas, lo mismo que los salarios del personal ferroviario. 

La suspensión del servicio de trenes de pasajeros afecto a toda la población por igual ya que el tren era el principal medio de transporte de pasajeros hacia y desde provincias como Mendoza, San Luis y Buenos Aires.

En San Juan, esta medida afectó a muchas localidades donde el tren, no sólo era un medio de transporte, sino también, un medio de subsistencia. Sólo por citar un ejemplo de la importancia de este medio de transporte, el tren abastecía de agua a Bermejo (al igual que a muchísimas localidades del interior del país).

En 1995 la empresa Ferrocarriles Argentinos dejo de existir y el tren de cargas quedo en manos de empresas privadas. La empresa Buenos Aires al Pacífico (BAP) opero la red de cargas del Ferrocarril San Martín mientras que la empresa Belgrano Cargas, opero la red de cargas del Ferrocarril Belgrano.

Así, pasamos del auge del transporte ferroviario en donde la mayoría de las bodegas de la provincia sacaban su producción de vino y mosto en tren (a muchas de estas ingresaba el tren lo que denota la importancia que tenía este medio de transporte y al igual que la carga) a la triste realidad donde hoy por hoy solamente corre el tren de cargas desde Albardón hasta Cañada Honda para luego seguir a Mendoza y desde allí, llevar la carga de piedra caliza (y derivados) a Buenos Aires.

Dicen que todo tiempo pasado fue mejor y en cuestión de trenes, esta frase se cumple.Por: Gustavo Andrés Trigo (para el Diario de Cuyo)

Es necesaria una estrategia ferroviaria para que Argentina se desarrolle

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La historia obliga a no repetir errores y concretar inversión real en trenes. La cuestión va más allá de la reducción de costos en fletes y abarca lo social.

El proceso de globalización económica que precedió a la Gran Guerra nos mostraba a América Latina como una de las regiones más dinámicas del mundo. En el marco de ese modelo de crecimiento la expansión de las redes de transporte fue una condición para potenciar el dinamismo económico del país. Así el proyecto de inserción de la Argentina en el mercado mundial como nación agroexportadora implicó la utilización de un medio transporte que permitiera acercar los productos de su zona de producción a los puertos y a la vez la llegada de materiales y herramientas al interior, hablamos del ferrocarril.

Las tendencias del comercio mundial realzan la potencia de los trenes

Fue así que las primeras ciudades argentinas estuvieron asociadas a las vías de circulación. El ferrocarril ocupó el espacio, integró el territorio, facilitó el poblamiento y el desarrollo.

Todo se movió a su ritmo. Fue un factor vital en los espacios agrarios. Contribuyó a radicar familias en el espacio rural, fertilizar tierras, modernizar métodos de cultivo, introducir nuevas espacies vegetales, buscar salidas portuarias alternativas y más. La construcción de vías férreas avanzó, a comienzos de 1890 su extensión era de 9.397 km y diez años después 16.500 km.

Con la intervención de intereses ingleses, el tendido de las líneas en manos del Estado apuntó al progreso y desarrollo de las regiones más alejadas, adquirió fisonomía particular merced a una clara diferenciación entre la zona pampeana. Para el resto del país los ferrocarriles, por no resultar de interés por su baja rentabilidad, fue tarea del Estado. Pasada la Segunda Guerra Mundial, con el sistema ferroviario saturado y deteriorado, hay un punto de inflexión durante el gobierno del General Juan Domingo Perón, quien mediante un decreto del año 1948, impulsará la nacionalización de todas las líneas del país, y la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentina (EFEA).

No obstante dicha proeza histórica, la decadencia del ferrocarril argentino fue en paralelo al surgimiento de la industria automotriz. La construcción de caminos, la aparición del automóvil y el camión pusieron en jaque a los trenes, en competencia por el transporte de cargas de distancia corta y los despachos chicos de encomiendas. En efecto, un sucesión de errores derivan en el desarme sistemático de uno de los recursos más importantes del país y se potencia durante el gobierno de Arturo Frondizi.

Todo esto en virtud del Plan Larkin un estudio de racionalización y modernización de los medios de transporte de Argentina -excepto el aéreo- elaborado por el general e ingeniero estadounidense Thomas B. Larkin con apoyo del Banco Mundial. Su parte más controvertida y conflictiva fue la reducción de la red ferroviaria nacional. Tales efectos se replicaron durante la dictadura cívico-militar de 1976 y alcanza un punto inaudito en el gobierno de Carlos Menem, que en 1992 efectivizó la concesión ferroviaria al sector privado.

La decisión brinda marco legal a la desmantelación del servicio público de trenes y la liquidación de la Empresa Ferrocarriles Argentinos y tuvo terribles consecuencias para las economías regionales y cientos de pequeños pueblos que quedaron aislados. El saldo en pérdida de puestos de trabajo ferroviarios se cifró en 90.000 puestos, según estimaron los sindicatos del sector.

A la fecha las nuevas tendencias del comercio mundial, con grandes volúmenes de carga y distancias recorridas realzan la potencia indiscutible de los trenes, principalmente por los altos costos del transporte automotor. El Sistema Ferroviario de Cargas (SFC), contaba en 1947 con una longitud de 47.000 km hoy no llega a los 19.000 km.

El contraste es apreciable, la red de operación de alrededor de 18.000 km cuenta con el Belgrano Cargas y Logística en una red de operación de unos 9.038 km, comunicando 17 provincias, siendo vital su importancia geoestratégica, para conectar una amplia extensión del territorio argentino. El restante 50% del total nacional es cubierto por 3 empresas concesionadas (NCA, FEPSA y FSR)

Lamentablemente para Argentina, debido a la antigüedad y obsolescencia del material rodante y sumado a la baja inversión en infraestructura ferroviaria, se llegó a una reducción persistente en los volúmenes de movimiento de cargas en los últimos años. Es evidente que si tomamos en cuenta las ventajas del transporte ferroviario sobre el carretero en grandes distancias, urge complementar el transporte automotor de la producción con una mayor utilización del tren.

Sin inversión ferroviaria no hay futuro mejor que esperar. El continuo aumento del precio de los combustibles (en términos de costos, el consumo energético del ferrocarril comparado con el camión es menor en una proporción de cuatro a uno), la menor siniestralidad (se calcula en diez veces menos a los automotores), su mayor vida útil (cerca de 60 años), son solo algunas de las ventajas comparativas que demuestran esa necesidad.

El sistema de transporte debe privilegiar el eje transversal en Argentina

Hay espejos globales al alcance de quién desee certificar la relevancia del tren como una vía de progreso y desarrollo genuino y nacional, el crecimiento acelerado de países como China e India, están desplazando los flujos de mercancías hacia el eje del Pacífico, lo que pone en evidencia la necesidad de pensar y sobre todo poner en marcha un sistema de transporte que privilegie el eje transversal en la Argentina, y que permita a futuro, la unión de los dos océanos.

Las evidencias no dejan dudas, nuestro país tiene que trabajar fuertemente en los próximos años para aumentar las cargas transportadas a través de esta modalidad. De hecho es la propuesta manifiesta de empresarios nacionales y el arco sindical ferroviario. No puede haber dudas que incrementando las inversiones por parte del estado, y promoviendo una mayor competencia entre operadores del sistema ferroviario de cargas, se alcanzará en plazos sorprendentes la disminución de los costos logísticos y el aumento de los volúmenes de carga transportada.

Sin dejar de consignar que como servicio de transporte y como una “industria de industrias” el sistema ferroviario puede y debe alentar un shock de relevantes niveles de empleo en actividades directas e indirectas, hablamos de trabajo digno, producción, capacitación y desarrollo de economías regionales imprescindibles para alcanzar el país federal que nos merecemos.BANegocios.com

La Fraternidad clausuró su Congreso anual en Córdoba y defendió el modo ferroviario de transporte

Gremiales

El sindicato de conductores de trenes, La Fraternidad clausuró en la ciudad Cordobesa de Carlos Paz la 93ª Asamblea General de Delegados, en el año de su 130º aniversario.

“Nuestra Organización, fundada en las más difíciles condiciones, ha sido protagonista en todos los acontecimientos políticos y sociales de ese largo tiempo histórico y pese a las características fragmentarias del actual proceso, nuestros hombres persisten orgullosos en levantar las banderas de Unidad y Fraternidad que nos han caracterizado”, sostuvo Omar Maturano, Secretario General del gremio.

En el Documento emitido por el cónclave que convocó a 60 delegados en representación de los 7200 afiliados actuales, se sostiene que “En una sociedad convulsionada por divisiones generadas a ex profeso, con el propósito de debilitar a las clases populares, vemos como se avanza en vulnerar derechos colectivos e individuales que es deber proteger y preservar. Las legislaciones previsionales, laborales y sociales deben protegerse frente al avance de quienes intentan vulnerarlas”.

En otro tramo se expresa que “El ferrocarril fue un símbolo del progreso social y económico en el mundo moderno en general y en particular en la Argentina fue aún más relevante, por la relación de los costos del transporte en una extensa geografía y su incidencia en el precio final de las producciones en el mercado interno y la exportación”.

“Desde hace 60 años los diferentes gobiernos han contribuido de una manera u otra a una política de desguace irracional, aún cuando en el mundo toda la actividad económica se organiza en torno al ferrocarril, expresión de las actuales necesidades, dirigida al ahorro de energía, seguridad y confiabilidad”, amplía.

La Fraternidad, asume actualmente a través de Omar Maturano la Secretaria Adjunta de la Confederacion Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT) como también la Secretaria de Políticas de Empleo de la CGT. “El ferrocarril debe formar parte del Contrato Social, Económico y Cultural que reorganice de manera progresiva la economía nacional al servicio de todos los sectores sociales, para que la actividad sea no solamente sustentable, sino definitivamente, refundada bajo el principio de la Renta Social que a esta altura de la historia debe alcanzar el carácter de Exigible”, sostiene el documento.

Repaso histórico

En el documento, desde La Fraternidad afirman que: “Ante el fracaso del proceso de concesionamiento ferroviario generado en la década del 90, que supuso intentar resolver las falencias de las sobredimensionadas empresas estatales, las políticas instrumentadas por la Alianza UCR/FREPASO en el 99 profundizaron las políticas privatistas que decían combatir, ampliando los plazos de concesiones y brindando mejoras a las empresas mediante las vergonzosas Addendas que profundizaron la crisis del sistema.”

“Tras la crisis del 2001 sobrevino la Emergencia Ferroviaria que imposibilitó la expulsión de fuerza de trabajo, pero coadyuvó a múltiples beneficios empresariales mediante subsidios que no se tradujeron en inversiones en nuestro sector.”, destacaron.

Desde el gramio también sostienen que desde el 2003 se intentó “Por varios resortes desandar el turbulento entramado jurídico institucional del sector ferroviario. Las cancelaciones de concesiones como TMR, TMB y TMS serían el principio de un camino sinuoso, donde el Estado no se animaba a retomar su rol de regulador efectivo, adoptándose el sistema de Empresas mixtas co-gestionadas donde el Estado se resguardaba el rol de administrador, en tanto dejaba en las empresas concesionarias privadas la operación de sistema.”

“El fracaso de estas decisiones políticas , se suma a las deficiencias en los servicios que ya no podían dar respuesta a la creciente demanda de pasajes, frente a una economía nacional que se restauraba, con la recuperación progresiva de la industria nacional y el creciente mercado interno y por ende en el aumento de la fuente laboral.” , agregaron.

En otro párrafo del documento, hacen referencia a “Los accidentes generados por las carencias de inversiones” aduciendo que “aceleraron la decisión de sancionar la formalización de un ente nacional ferroviario que pusiera en marcha los que ya había comenzado con la ADIFSE y SOFSE, pero que sin una política clara del Transporte global, ni el presupuesto adecuado, estaba condenada a repetir los errores que se cometieran en E.F.E.A. y Ferrocarriles Argentinos” Y añaden: “Con la multiplicación de tareas en los sectores administrativos de dirección, se generó una burocracia estatal, la que sin conocimientos técnicos, profesionales, ni tradiciones ferroviarias se convierte en una auténtica maquinaria de desaciertos que afectan diariamente la calidad de las prestaciones”

“Es por todo ello que debe asumirse como estratégico para La Fraternidad sostener una firme posición ante la debacle generada por décadas de desaciertos.”, afirmaron desde el gremio.

“Revitalizar nuestros ferrocarriles constituye una imperiosa necesidad, la decisión es de naturaleza política, y la respuesta pasa por las inversiones y la tecnología, ámbitos en los cuales La Fraternidad deberá aportar su experiencia y capacidad, una voz respetada que nadie puede dejar de atender y valorar, especialmente a los sectores que únicamente ven en la recuperación de nuestra industria la recomposición del NOA con el objeto de abaratar los costos de la soja para la República Popular China y/o priorizar sólo las inversiones en capital y gran Bs. As dando la espalda a la Argentina profunda.”

“La falta de voluntad de la clase política de los diferentes gobiernos de recuperar seria y sistemáticamente el ferrocarril globalmente, son demostrables con los anuncios de los últimos años, los que naufragan ante la ausencia de planes de mediano y largo plazo.”

En relación a la actualidad política, expresaron: “En el actual marco de indudable complejidad política, donde nuestros compañeros depositan sus esperanzas en la diversidad que se expresa con estallido del justicialismo y los partidos políticos en general, desde La Fraternidad sostenemos nuestras banderas fundacionales de unidad en la acción, y de unidad aún en la diversidad. Especialmente para defender los Derechos Sociales y Laborales que merced al Modelo Sindical hemos podido alcanzar y preservar tras décadas de militancia.”

“Fundamentalmente cuando muchos intentan demonizar a las organizaciones sociales, sus dirigentes y al propio Estado, debemos recordar preceptos fundacionales como aquel que afirma que: “el Estado no es bueno ni malo en sí mismo, el Estado es sólo una herramienta como el bisturí de un cirujano o el fusil de un gendarme y sólo está en quien usa esa herramienta, quien maneja esa arma, para que se ponga a servir a los intereses de las grandes mayorías nacionales o solo sirva a satisfacer los apetitos de poder de las pequeñas minorías del privilegio”.

La Fraternidad, que conmemora su 130º aniversario, saluda con “profundo respeto y admiración a las generaciones de ferroviarios que fundaron, proyectaron y desarrollaron nuestros ferrocarriles, y abraza fervorosamente a las nuevas generaciones que serán indudablemente protagonistas de la inevitable refundación de nuestra Industria Ferroviaria”

La Fraternidad también tiene el cargo de la Vicepresidencia del Comité Ejecutivo Mundial de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte.Fuente: LaFraternidad.org

LA COMPRA DE MATERIAL FERROVIARIO A CHINA

NOTA DE OPINIÓN

Por: Juan Enrique Gilardi (Para Crónica Ferroviaria)

Por la urgencia de prestación de un mejor servicio en cuanto a calidad, confort, seguridad, rapidez, etc.; además de no contar los talleres ferroviarios (estatales y privados) argentinos con tecnología adecuada para fabricarlos en nuestro país es que celebramos el anuncio hecho por el gobierno nacional para la adquisición en China de formaciones eléctricas para los ferrocarriles Sarmiento y Mitre.

Ahora bien, esperamos que estas formaciones se fabriquen de acuerdo a las características topográficas por donde se encuentran tendidos los ramales por los cuales circularán las formaciones eléctricas que se adquirirán a China.

Cuando la entonces E.F.E.A. (Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino) decidió comprar coches pullman a los japoneses, la fábrica Hitachi requirió en aquella oportunidad una serie de datos para su construcción donde debían informarse varios ítems.

El diseño y la construcción de los coches se hicieron teniendo en consideración los datos recogidos en el reconocimiento topográfico del lugar en Argentina y el amplio y complejo conocimiento técnico acumulados por la Hitachi en el transcurso de muchos años.

En la compra que haremos a China… ¿Se tomarán similares previsiones a las requeridas por la fábrica japonesa? Esperamos que así sea.

LO QUE HITACHI DEBÍA SABER PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LOS PULLMAN

* Servicio y Operación

* Clase de servicio: Tren de pasajeros, tren expreso, ferrocarril interurbano, servicio urbano, servicio turístico, etc.

* Clase de los salones de pasajeros: Primera clase, segunda clase, tercera clase, dos de ellas o las tres clases combinadas.

* Número de asientos: (1) Primera clase ____ Segunda clase____ Tercera clase ____ (2) Peso total de los pasajeros incluyendo el de sus paquetes, aprox. ___.tons. por coche.

* Particularidades de la Línea: Ancho de vía (trocha) __.mrn o (____pies___pulg.)

* Carga por eje máxima admisible __tons.

* Radio mínimo de curvatura: Línea principal ____m o (__pies), Playa ___m o (__ pies)

* Gradiente máxima, incluyendo su extensión y curvas si las hay: Pendiente ___%, longitud ___rn con radio de curvatura ___. m

* Perfil de la línea de la vía mostrando las pendientes, curvas, distancias y altitud:

* Gálibo del material rodante: Remítase el trazado del gálibo que se haya de aplicar

* Resistencia rodadura: Infórmesenos los valores o fórmulas de cálculos que hayan de aplicarse a la resistencia arrancada y en marcha.

* Condiciones del lugar

* Altura sobre el nivel del mar: Max. __m o (__ pies); Min. __m o ( ___pies); Promedio ___m o

(___pies)

* Temperatura del aire ambiente: Max. ___ºC o (__ ºF); Min. ___ºC o (__ ºF); Promedio ____ºC o (___ºF)

* Humedad atmosférica relativa: Max. ___%; Min. ___ %; Promedio ___%

* Relación entre las antedichas condiciones: Condiciones especiales del clima, incluso información sobre nieves, lluvias, tierras yermas, etc.

* Velocidad del Coche

* Velocidad normal de marcha: ____km/h o (___ m.p.h.)

* Velocidad máxima admisible: ____km/h o ( ___m.p.h.)

* Dimensiones

* Altura del centro del enganche sobre el nivel de los rieles: __ mm o ( ___pies __pulg.)

* Altura del piso sobre el nivel de los rieles: __ mm o (___pies __pulg.)

* Altura de los andenes sobre el nivel de los rieles: __ mm o (___pies __pulg.)

Sírvanse remitirnos el trazado del perfil de los andenes.

* Mecanismo de enganche, tracción y paragolpes

* Clase: Tipo automático, tipo a tornillos con gancho, tipo eslabón y pasador, etc. Especifíquese el tipo del aparato de enganche y tracción, por ejemplo: A.A.R. No. __, Sharon ____, WilIison ___, enganche automático, etc. En caso de que el coche haya de ir enganchado en una locomotora o con otro tipo de material rodante, envíesenos el trazado de sus enganches y paragolpes. Se necesitará también el trazado de los paragolpes standard.

* Frenos

Sistema y clase: Freno de aire comprimido o freno de vacío.

* Otros detalles: Cantina (buffet), compartimiento para correo y equipaje, etc.

Si se precisan estos compartimientos, tengan la bondad de comunicarnos su área, capacidad y representación esquemática.

* Lavatorio y toilet: Si se requieren, sírvanse informarnos su disposición o enviarnos el trazado de sus planos.

* Acondicionamiento de Aire: Siempre que haya necesidad de equipar los coches con aparato de acondicionamiento de aire, comuníquensenos en detalle las condiciones prevalecientes del clima.

* Otros requisitos: Detállense también cualesquiera otros requisitos que se deseen, como por ejemplo; agua potable, luz fluorescente, ventilador de techo, calefacción del interior de los coches, etc.

ALFONSÍN: "EN LA DÉCADA DEL 80`CIRCULABAN DOCE TRENES POR DÍA ENTRE BUENOS AIRES Y MAR DEL PLATA, HOY SÓLO DOS"

VERDADERO, PERO...

El candidato radical se refirió así a la declinación del sistema interurbano de pasajeros, una tendencia que promete cambiar en caso de ser elegido. Puso como ejemplo una frecuencia diaria que se alcanzó en verano.

“En la década del ’80 circulaban doce trenes por día entre Buenos Aires y Mar del Plata, hoy sólo dos”, enfatizó Ricardo Alfonsín en un acto realizado en Chaco, como argumento para adelantar que una de las premisas de su plataforma electoral de cara a las elecciones de octubre será implementar un Plan Nacional de la Industria Ferroviaria para “recuperar los ferrocarriles”.

Efectivamente, la empresa estatal Ferrobaires, que opera el Ramal Plaza Constitución-Mar del Plata desde 1993, tiene programados hoy para la temporada de invierno y verano sólo dos trenes diarios a la ciudad balnearia, aunque desde abril de este año uno se encuentra cancelado producto de un choque entre trenes. El tren “El Marplatense” se agrega al diagrama los viernes y regresa los domingos. Esta coyuntura se contrapone con la oferta que ofrecía el ferrocarril a principios de los años 80, cuando el servicio de pasajeros llegó a ofrecer los 12 trenes diarios, aunque se debe aclarar que Alfonsín compara la temporada de verano con la de invierno.

La circulación de una decena de trenes diarios entre ambas ciudades se enmarcó en un lapso excepcional de la política ferroviaria, que entre 1981 y 1989 se caracterizó por “la suspensión del levantamiento de vías y un lento mejoramiento en los servicios y en las inversiones”, como indica el ex director nacional de Transporte Ferroviario, Juan Roccatagliata, en su último libro “Los Ferrocarriles en Argentina”. En la misma publicación se agrega que el período anterior (1958-1980) fue el de la “regresión ferroviaria”, ya que “a partir de allí comenzó una política de desmantelamiento del ferrocarril: cierre de ramales, levantamiento de vías, clausura de estaciones, cierre de talleres, supresión de servicios y disminución de personal.”

A principios de la década del '80, el Corredor Buenos Aires-Mar del Plata era operado, luego de la nacionalización del sistema ferroviario, por el Ferrocarril General Roca (ex Ferrocarril del Sur), que a su vez funcionaba bajo la órbita de la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA, luego Ferrocarriles Argentinos). Según consta en el “Itinerario de Trenes Interurbanos de Pasajeros”, que fue publicado por el Ministerio de Obras y Servicios Públicos el 14 de diciembre de 1981, el diagrama diario de trenes presentaba los siguientes horarios:

1981                                  1998                        2010-2011


INVIERNO                       INVIERNO                  INVIERNO (2011)

5 trenes diarios                3 Trenes Diarios         2 trenes diarios (7:40 -                                                                     suspendido- y 23:05)

6 trenes fines de semana  5 Trenes fines sem.    3 trenes fines de semana

El Marplatense                                                El Marplatense
(1 frec. semanal) promedio                                (1 frec. semanal)


VERANO                              VERANO                        VERANO (2010)


11 trenes diarios:
9 programados                5 trenes diarios              2 trenes diarios
(1:00, 7:00, 8:00,
9:15, 10:35,
15:35, 18:35, 19:00
y 23:55)                         6 trenes fines sem.         3 trenes fines de semana
+ 2 condicionales
(1:45 y 11:50)
12 trenes fines
de semana.                    El Marplatense (1 frec.     El Marplat. (2 Frec.Sem.)
                                    semanal y 1 Condic.
En 1988 fueron
12 diarios.


El Marplatense
(5 frec. semanales)
VERANO


Fuente: Elaboración propia en base a Itinerario de Trenes Generales Nº 14 Ferrocarriles Argentinos Línea Gral Roca del 14/12/1981 - MOSP; Informe “Sociedad, Territorios e Infraestructura” - CIMOP y página web Ferrobaires.

“Eran nueve trenes diarios que se reducían a ocho los fines de semana, porque uno no salía el sábado y otro no salía los domingos. En fechas de recambio turístico, había dos trenes condicionales a la demanda y un tren que circulaba solamente los viernes. O sea que los viernes cercanos al cambio de quincena en temporada alta circulaba un máximo de doce trenes con sus correspondientes regresos, y el mínimo movimiento que podía registrarse en el horario de verano era de ocho”, explicó a Chequeado.com Sergio García, co-director de la revista Todo Trenes.

El número de servicios disminuía en invierno a cinco trenes diarios en cada sentido, que se elevaba a seis los fines de semana. Este último servicio pasó a ser realizado por El Marplatense, que partía los viernes y regresaba los domingos.

Entre 1985 y 1992 se hicieron varios estudios para el mejoramiento del ramal y se estudió la posibilidad de ofrecer su concesión al capital privado. Luego de la recordada frase “Ramal que para, ramal que cierra”, el gobierno de Carlos Menem suspendió la licitación y transfirió el corredor a la Provincia de Buenos Aires, en un contexto de cierre de la mayor parte de la red interurbana de pasajeros mediante el Decreto 1168/92.

Así, la responsabilidad sobre los servicios interurbanos de pasajeros y la infraestructura existente pasó a los gobiernos provinciales. “El objetivo era que se encargaran de la corrida de trenes dentro de su territorio, ya sea directamente o por concesión -explicó Carlos Salgado, director del sitio Crónica Ferroviaria-. La Pampa, Río Negro, Chaco y Buenos Aires fueron las únicas provincias que continuaron el servicio, y lo hicieron desde la administración estatal provincial”. La Provincia de Buenos Aires creó la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP, más conocida como Ferrobaires), la que se hizo cargo del corredor.

Sin embargo, según el informe “Sociedad, Territorios e Infraestructura”, publicado por el Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas (CIMOP), “el servicio fue desmejorando progresivamente: los tiempos se han prolongado, la confiabilidad de la tracción ha decaído, la vía no tiene mantenimiento mecanizado permanente y el material rodante remolcado es obsoleto”. Esto generó “la reducción de las frecuencias ofrecidas” y que los pasajeros “abandonaran el modo ferroviario”.

En la actualidad, luego del choque de trenes entre las estaciones Monasterio y Lezama, la página de Ferrobaires ofrece sólo un tren diario programado y El Marplatense, que continúa agregándose al diagrama los días viernes. En la última temporada de verano, el diagrama fue dos trenes diarios y El Marplatense dos veces por semana. Sumado a la declinación de los servicios, la efectividad de los trenes también disminuyó: mientras que 1988 el promedio de viaje a Mar del Plata era de 5,10 hs., hoy el único tren en servicio realiza el viaje en 6 horas.(Fuente: Chequeado.com)