EL TREN DE PASAJEROS "EL MARPLATENSE" FUE DECLARADO DE INTERÉS HISTÓRICO Y TURÍSTICO POR PARTE DEL CONCEJO DELIBERANTE DEL PARTIDO DE GENERAL PUEYRREDÓN

Redacción y fotos: CRÓNICA FERROVIARIA

El Honorable Concejo Deliberante del Partido de General Pueyrredón, en la persona del Concejal Marplatense, señor Fernando Héctor Rizzi, que es el Presidente de la Comisión de Transporte y Tránsito, autor de la ordenanza de declarar de Interés Municipal por su valor Histórico y Turístico al tren de pasajeros "El Marplatense" por iniciativa del Instituto Argentino de Ferrocarriles (I.A.F.), representada por el señor Pablo Martorelli, entregaron al señor Interventor de la empresa Ferrobaires, Ing. Antonio Mantana, en un sencillo y emotivo acto desarrollado en el interior de uno de los coches Budd, el respectivo documento por contribuir a la promoción, conservación y preservación del Patrimonio Ferroviario Argentino.

Izq. a Der.: Pablo Martorelli (IAF) - Antonio Mantana (Interventor de la empresa Ferrobaires)

Al momento de hacer entrega de la Ordenanza Municipal Nro. 20.513 por parte del Concejal Rizzi al Interventor de Ferrobaires, el edil realizó un pequeño discurso, diciendo entre otras cosas, que: "Estuvimos buscando si había una figura que permitiese que los marplatenses expresáramos nuestra gratitud a lo que significa para la ciudad un tren histórico de lujo, y a partir de ello rápidamente el Concejo Deliberante por unanimidad entendió que el tren "El Marplatense" es uno de los factores turísticos de la ciudad, de la identidad y del perfil histórico de Mar del Plata que merecían un reconocimiento oficial".

Azafatas del tren de pasajeros "El Marplatense"

Seguidamente, habló el señor Interventor de Ferrobaires quien por momentos emocionado, a veces su alocución estuvo interrumpida por largos silencios, comenzó historiando sobre el origen de los coches Budd en la Argentina, continuando diciendo: "Hoy Ferrobaires está en una etapa de crecimiento. El gobierno de la Provincia de Buenos Aires encabezado por Daniel Scioli, quién me nombró interventor hacer 7 meses, su principal recomendación fue básicamente levantar la empresa, pero principalmente cuidar a la gente, tanto a los empleados como a los pasajeros, oxigenándolos todos los días con la cosa más simple que es dándole trabajo y tratando de ofrecer un mejor servicio".

Interior de uno de los coches Budd

Concejal del Partido de General Pueyrredón, señor Fernando Héctor Rizzi

Entrega de la Ordenanza Municipal Nro. 20.513

"Esta ordenanza que hoy nos hace entrega la gente del Partido de General Pueyrredón no es una ordenanza cualquiera, para Ferrobaires es alentador porque hace que sigamos adelante con optimismo. Esta temporada de verano que se inicia el próximo mes se van a notar las diferencias con la puesta en servicio de más trenes de pasajeros (serían 2 diarios) que unan Buenos Aires con Mar del Plata, todo esto con un esfuerzo de gestión que nos es propio, también de la provincia y de la gente que labora en esta empresa que está descubriendo con alegría que venimos hacerla crecer".

Interventor de la empresa provincial Ferrobaires, Ing. Antonio Mantana

"Pero también dicho esfuerzo es compartido entre la Nación y la Provincia pues estamos trabajando juntos a la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF SE) para reacondicionar la infraestructura de vía para que alguna vez podamos correr trenes y cumplir con ese slogan de la década del 70 de viajar a Mar del Plata en "4 horas y un ratito".

Terminado el discurso, se le hizo una pregunta referente a si se estaba reparando material rodante para afrontar la temporada de verano, dijo que: "Se está reparando material rodante y tractivo en nuestros talleres con mucho esfuerzo, pues la seguridad para nosotros es muy fundamental. Hemos recibido funcionando 115 coches y hoy tenemos un poco más de 80. Esa diferencia es porque nosotros mismos los hemos retirado del servicio por falta de algunos elementos críticos (ruedas, ejes, etc.) que lamentablemente tienen un tiempo de reparación bastante largo, habiendo elementos que ya no se fabrican en el país debiendo esperar varios meses para su importación, por lo tanto vamos a pasar la temporada con lo que tenemos".

CRÓNICA DE UN VIAJE A MAR DEL PLATA EN TREN

Texto y fotos: Sergio Enrique Saike (Para CRÓNICA FERROVIARIA)

El día Domingo 28 de Agosto junto a mi hijo Mariano, mis amigos Jorge Scurati, Juan Andrés Benavidez, Pablo Gianzana y Omar A. Mallo del Centro Ferromodelista Belgrano hemos disfrutado por un lado, y padecido por otro, de un inolvidable viaje de Buenos Aires a Mar del Plata en el TALGO IV "Virgen de Lujan", y de regreso en el legendario "EL MARPLATENSE".

La generación de mi hijo lo llama EL PLATEADO. De casualidad un día antes de cumplirse el 154º aniversario del primer servicio ferroviario en nuestro país. Además era una manera de "festejar" mis 60 años de edad y que gran parte de estos trascurrieron viajando en tren y particularmente a dicha ciudad balnearia. Para que Mariano y sus jóvenes amigos, por un lado, conozcan el servicio, y Jorge y yo recordáramos nuestros viajes a la Perla del Atlántico, la Ciudad Feliz, como se denominara en una época a dicha ciudad. Era una forma de unir lo pasado con EL MARPLATENSE y lo actual con el TALGO recientemente puesto en servicio.

Salimos del Anden 14 de la Estación Plaza Constitución puntualmente a las 09,15 horas y llegamos a la Estación Ferroautomotora recientemente inaugurada, a las 14,40 hs., o sea, 8 minutos antes del horario estipulado para la llegada.

El viaje fue muy placentero, cómodo. El costo por persona del Pullman fue de $ 200 y el de Primera de $ 150. En el Bar nos sirvieron a gusto, té, café, agua, gaseosas y pudimos dialogar con otros pasajeros y con la tripulación compuesta con azafatas y personal de mantenimiento provista por TALGO que vinieron de España, para poner en funcionamiento estos trenes y capacitar a los nuestros. No tiene coche comedor y no sirven por ejemplo sándwiches. Están previendo concesionar el servicio para la temporada estival.

El operador del servicio TALGO es http://www.sofse.gov.ar/ una empresa del estado nacional, distinta a Ferrobaires que es de la Provincia de Buenos Aires.

El estado del Talgo es impecable, ni bien salimos, por las pantallas de tv interno pasaron un documental institucional con fragmentos de las historia de EL MARPLATENSE que fue inaugurado en la Presidencia del Gral. Perón en Noviembre de 1951. Posteriormente nos dieron una cajita que contenía unos auriculares para escuchar música en 2 bandas, y otra para el sonido de las películas. Pasaron 2 argentinas muy entretenidas.

Tienen un sistema de parlantes que informa al pasajer que el coche bar está abierto y que podemos pasar a tomar algo. Ahí fuimos a "chusmear". Pero antes de hacerlo pasé al WC. Dentro del mismo no pensé que estaba en un tren de Argentina. Agua caliente y fría, papel higiénico de buena marca, jabón liquido de nivel. apreté el botón y es como lo de los aviones. Para secarse las manos tiene un secador eléctrico de acero inoxidable. Todo una paquetería. Espero que lo cuiden y no lo rompan.

Conversando con la Azafata de nombre Yésica la velocidad que desarrolla el tren es de entre 70 y/o 90 km por hora y desde que lo inauguraron siempre llego a horario. Además hay personal de la empresa Talgo de España a los cuales si desean se le pueden hacer preguntas de las características del tren. Las formaciones son guardadas en Remedios de Escalada dentro de galpones.

Antes de la salida del Talgo, circula una locomotora Serie 319 sin formación llamada "Exploradora" que hace el mismo recorrido. Controla que no exista ningún problema en el trayecto.

Tengan presente que todo esto es material usado de varios años en España, reconstruidos y adaptados para nosotros. No obstante el estado que yo vi es excelente. Tienen un muy buen sistema de insonorización. Podrían ir más rápido pero el estado de las vías no lo permiten, es una asignatura pendiente del estado nacional.

CONCLUSIÓN: EXCELENTE VIAJE.

REGRESO EN "EL MARPLATENSE" de la emprsa Ferrobaires

Fuimos al andén donde nos esperaba la formación integrada por 4 coches Budd y la locomotora GM modelo GT22 CW Nro. 9089 "Ciudad de Mar del Plata" de Ferrobaires.

El estado de la locomotora era deficiente y tenía manchas de aceite del lado derecho, mmmmmmmmm llegaremos?, me pregunté.

Los coches fueron remodelados en el año 2002 y estaban en un buen estado general. El baño impresentable. Esta todo documentado en fotos.

Eso sí, el tren estaba lleno. Puntualmente 17,30 hs salimos con destino a Plaza Constitución donde deberíamos llegar a las 23,12 horas.

El viaje se desarrollaba en perfectas condiciones. Fui con Jorge, mi amigo, al comedor, porque la idea era cenar en el mismo y merendar. La cena se serviría a las 20,30 horas, el costo de $ 40 más bebida. Sirven una plato de entrada con fiambres, un plato principal que puede ser pollo al horno con papa o milanesa napolitana con papas. Postre duraznos en almíbar, café o té.

En el comedor nos tuvimos que ir, porque los pasajeros empezaron a fumar, cosa que está prohibido en lugares cerrados. Salvo en el comedor. Pero si está prohibido en la cena. Cosa rara.

Volvimos al coche donde teníamos nuestra ubicación para descansar después de un ajetreado día. Reposando el tren para en Maipú, pensé, ¡que raro! si no tiene parada en esta estación. Inicia su marcha pero no tenía la velocidad con que venía. Sigue la misma lenta hasta en un punto del trayecto, y en el medio del campo, de noche, se para antes de llegar a Gral. Guido. ¡Sonamos!, me dije, se rompió la locomotora. Estaban dando una película, viene el empleado de mantenimiento, corta ésta y se apagan parte de la iluminación interior. Conclusión se ¡Caput! la GT 9080. El camarero nos informa que tenemos que tener paciencia y pidieron a Constitución una locomotora para seguir el viaje y estiman entre 3 a 4 horas de demora.

Exclamaciones de todo tipo y tenor, como es nuestra costumbre, y bueno es lo que hay. ¿Hay?.

La poca luz funciona con la reserva de batería del coche, no hay calefacción y aumenta el calor de la gente. Nos fuimos al comedor para ver si podía cenar.

Cenamos en penumbra, veíamos pasar raudamente los autos, micros y camiones ya que estábamos cerca la autovía 2. Aumentaba el frío de la noche y ahí estábamos varados en el medio del campo esperando la locomotora que vendría a rescatarnos de la inoperancia, la ineficiencia de Ferrobaires.

Los ánimos se estaban calentando en el comedor y decidimos ir a nuestros asientos a descansar. Al filo de la madrugada sentimos el "topetazo" del enganche de la locomotora que nos vino a "salvar". APLAUSOS. Como dice el criollo, "dormimos a lo ponchazos".

Continuamos el viaje, cruzamos en Adela al tren de Ferrobaires que salió de Buenos Aires a las 23,35 horas; pasamos por Chascomus sin novedad.

Bueno, pensé, llegamos a las 04,00 horas de la mañana. En fin, ¡qué vamos hacer!, NADA. Descansemos, me dije.

Pasamos por Coronel Brandsen y el tren comenzó a circular despacio, ya estábamos en la vía doble. Adelante no hay ningún otro tren. Vamos muy despacio, a paso de hombre. Se para. Lo único que se escucha son lo ronquidos de los pasajeros. Son las 04,00 de la mañana y estamos a 70 Km. de Buenos Aires.

OTRA VEZ SE ROMPIÓ LA LOCOMOTORA.

Para el Libro Guinness de los record de los Ferrocarriles en Argentina.

A las 06,00 hs. de la mañana viene a buscarnos una tercera locomotora de UGOFE la Nro. A-921 de Temperley.

A las 07,30 hs. llegamos a Temperley con 3 locomotoras (1 funcionando, 2 rotas y 4 coches de pasajeros) y nos enteremos que tienesn que desenganchar las 2 locomotoras descompuestas porque la formación es muy pesada y podría haber problema en el puente sobre el Riachuelo....

Acto seguido desengancharon la GT 9089 que salió de Mar del Plata, y la GT 9082. LLEGAMOS A PLAZA CONSTITUCIÓN EL LUNES A LAS 09,00 HORAS. TARDAMOS 15 horas 30 minutos para hacer 400 kilómetros. ¿QUÉ TAL?.

Según me dijeron, los pasajeros fueron a la boletería de Ferrobaires y le devolvieron el importe pagado.

PERO QUIEN NOS QUITA ESTA EXPERIENCIA INOLVIDABLE. VIAJAMOS DE IDA EN UN TREN DEL PRIMER MUNDO, Y DE VUELTA LO HICIMOS EN UNO DE FERROBAIRES.

CONCLUSIÓN Y RECOMENDACIÓN

SI PUEDEN, VIAJEN EN LAS FORMACIONES DE TRENES TALGO, Y SI LO HACEN CON FERROBAIRES.....QUE TENGA SUERTE.

COLORÍN COLORADO ESTE VIAJE SE HA TERMINADO.

ALFONSÍN: "EN LA DÉCADA DEL 80`CIRCULABAN DOCE TRENES POR DÍA ENTRE BUENOS AIRES Y MAR DEL PLATA, HOY SÓLO DOS"

VERDADERO, PERO...

El candidato radical se refirió así a la declinación del sistema interurbano de pasajeros, una tendencia que promete cambiar en caso de ser elegido. Puso como ejemplo una frecuencia diaria que se alcanzó en verano.

“En la década del ’80 circulaban doce trenes por día entre Buenos Aires y Mar del Plata, hoy sólo dos”, enfatizó Ricardo Alfonsín en un acto realizado en Chaco, como argumento para adelantar que una de las premisas de su plataforma electoral de cara a las elecciones de octubre será implementar un Plan Nacional de la Industria Ferroviaria para “recuperar los ferrocarriles”.

Efectivamente, la empresa estatal Ferrobaires, que opera el Ramal Plaza Constitución-Mar del Plata desde 1993, tiene programados hoy para la temporada de invierno y verano sólo dos trenes diarios a la ciudad balnearia, aunque desde abril de este año uno se encuentra cancelado producto de un choque entre trenes. El tren “El Marplatense” se agrega al diagrama los viernes y regresa los domingos. Esta coyuntura se contrapone con la oferta que ofrecía el ferrocarril a principios de los años 80, cuando el servicio de pasajeros llegó a ofrecer los 12 trenes diarios, aunque se debe aclarar que Alfonsín compara la temporada de verano con la de invierno.

La circulación de una decena de trenes diarios entre ambas ciudades se enmarcó en un lapso excepcional de la política ferroviaria, que entre 1981 y 1989 se caracterizó por “la suspensión del levantamiento de vías y un lento mejoramiento en los servicios y en las inversiones”, como indica el ex director nacional de Transporte Ferroviario, Juan Roccatagliata, en su último libro “Los Ferrocarriles en Argentina”. En la misma publicación se agrega que el período anterior (1958-1980) fue el de la “regresión ferroviaria”, ya que “a partir de allí comenzó una política de desmantelamiento del ferrocarril: cierre de ramales, levantamiento de vías, clausura de estaciones, cierre de talleres, supresión de servicios y disminución de personal.”

A principios de la década del '80, el Corredor Buenos Aires-Mar del Plata era operado, luego de la nacionalización del sistema ferroviario, por el Ferrocarril General Roca (ex Ferrocarril del Sur), que a su vez funcionaba bajo la órbita de la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA, luego Ferrocarriles Argentinos). Según consta en el “Itinerario de Trenes Interurbanos de Pasajeros”, que fue publicado por el Ministerio de Obras y Servicios Públicos el 14 de diciembre de 1981, el diagrama diario de trenes presentaba los siguientes horarios:

1981                                  1998                        2010-2011


INVIERNO                       INVIERNO                  INVIERNO (2011)

5 trenes diarios                3 Trenes Diarios         2 trenes diarios (7:40 -                                                                     suspendido- y 23:05)

6 trenes fines de semana  5 Trenes fines sem.    3 trenes fines de semana

El Marplatense                                                El Marplatense
(1 frec. semanal) promedio                                (1 frec. semanal)


VERANO                              VERANO                        VERANO (2010)


11 trenes diarios:
9 programados                5 trenes diarios              2 trenes diarios
(1:00, 7:00, 8:00,
9:15, 10:35,
15:35, 18:35, 19:00
y 23:55)                         6 trenes fines sem.         3 trenes fines de semana
+ 2 condicionales
(1:45 y 11:50)
12 trenes fines
de semana.                    El Marplatense (1 frec.     El Marplat. (2 Frec.Sem.)
                                    semanal y 1 Condic.
En 1988 fueron
12 diarios.


El Marplatense
(5 frec. semanales)
VERANO


Fuente: Elaboración propia en base a Itinerario de Trenes Generales Nº 14 Ferrocarriles Argentinos Línea Gral Roca del 14/12/1981 - MOSP; Informe “Sociedad, Territorios e Infraestructura” - CIMOP y página web Ferrobaires.

“Eran nueve trenes diarios que se reducían a ocho los fines de semana, porque uno no salía el sábado y otro no salía los domingos. En fechas de recambio turístico, había dos trenes condicionales a la demanda y un tren que circulaba solamente los viernes. O sea que los viernes cercanos al cambio de quincena en temporada alta circulaba un máximo de doce trenes con sus correspondientes regresos, y el mínimo movimiento que podía registrarse en el horario de verano era de ocho”, explicó a Chequeado.com Sergio García, co-director de la revista Todo Trenes.

El número de servicios disminuía en invierno a cinco trenes diarios en cada sentido, que se elevaba a seis los fines de semana. Este último servicio pasó a ser realizado por El Marplatense, que partía los viernes y regresaba los domingos.

Entre 1985 y 1992 se hicieron varios estudios para el mejoramiento del ramal y se estudió la posibilidad de ofrecer su concesión al capital privado. Luego de la recordada frase “Ramal que para, ramal que cierra”, el gobierno de Carlos Menem suspendió la licitación y transfirió el corredor a la Provincia de Buenos Aires, en un contexto de cierre de la mayor parte de la red interurbana de pasajeros mediante el Decreto 1168/92.

Así, la responsabilidad sobre los servicios interurbanos de pasajeros y la infraestructura existente pasó a los gobiernos provinciales. “El objetivo era que se encargaran de la corrida de trenes dentro de su territorio, ya sea directamente o por concesión -explicó Carlos Salgado, director del sitio Crónica Ferroviaria-. La Pampa, Río Negro, Chaco y Buenos Aires fueron las únicas provincias que continuaron el servicio, y lo hicieron desde la administración estatal provincial”. La Provincia de Buenos Aires creó la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP, más conocida como Ferrobaires), la que se hizo cargo del corredor.

Sin embargo, según el informe “Sociedad, Territorios e Infraestructura”, publicado por el Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas (CIMOP), “el servicio fue desmejorando progresivamente: los tiempos se han prolongado, la confiabilidad de la tracción ha decaído, la vía no tiene mantenimiento mecanizado permanente y el material rodante remolcado es obsoleto”. Esto generó “la reducción de las frecuencias ofrecidas” y que los pasajeros “abandonaran el modo ferroviario”.

En la actualidad, luego del choque de trenes entre las estaciones Monasterio y Lezama, la página de Ferrobaires ofrece sólo un tren diario programado y El Marplatense, que continúa agregándose al diagrama los días viernes. En la última temporada de verano, el diagrama fue dos trenes diarios y El Marplatense dos veces por semana. Sumado a la declinación de los servicios, la efectividad de los trenes también disminuyó: mientras que 1988 el promedio de viaje a Mar del Plata era de 5,10 hs., hoy el único tren en servicio realiza el viaje en 6 horas.(Fuente: Chequeado.com)