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1 de julio de 2021

Ecuador: Rehabilitará el tren de pasajeros

Exterior

El Ministerio de Turismo de Ecuador planea la rehabilitación del sistema local de trenes de pasajeros, mediante una APP, una alianza de carácter público-privada.

Niels Olsen, ministro ecuatoriano de Turismo, ha señalado en medios locales que dos empresas, una de Perú y otra de Estados Unidos, se han mostrado interesadas en invertir en la reactivación de las líneas férreas del país sudamericano.

Desde el propio Ministerio se informó de que se estarían revisando los estudios con la finalidad de poder definir la rehabilitación de las líneas, así como los costos referenciales y todo en el menor tiempo posible.

Cabe destacarse que es este proceso la participación habría quedado abierta, tanto a empresas nacionales como extranjeras.

En la operación se incluirá el proyecto para la rehabilitación de la línea, de unos 500km, que enlaza la capital de Ecuador, Quito, con la mayor ciudad del país, Guayaquil.

El ministro Olsen ha asegurado que su gobierno no se ha planteado la privatización del sistema ferroviario, sino más bien buscar un socio estratégico que inyecte recursos a la economía del país y a las zonas rurales mediante la rehabilitación de las infraestructuras ferroviarias.

Cabe citarse que la empresa estatal de ferrocarriles de Ecuador acumuló unas pérdidas por un valor de 144 millones de dólares en el periodo de enero de 2012 a septiembre de 2020.Expreso. Redacción. J.R

28 de octubre de 2020

Japón: Presenta su nuevo tren bala que alcanza los 382 km/h

Exterior

No es el tren más rápido, pero sí lo es en las líneas ferroviarias tradicionales, donde puede llegar hasta los 400 km/h

Un modelo de la nueva generación de trenes bala de Japón fue presentado públicamente en una prueba en la que logró alcanzar los 382 kilómetros por hora, algo menos de la mitad de la velocidad de un avión comercial de tamaño medio.

El ALFA-X comenzó sus pruebas el año pasado y no está programado que comience a operar hasta 2030, pero la compañía responsable ofreció la oportunidad de vivir estas velocidades récord al transportar en las últimas horas a periodistas locales.

La velocidad máxima actual para los trenes bala de Japón, llamados “shinkansen”, es de 320 km/h, con el modelo E5, que entró en servicio en marzo de 2011 y está operando en Japón y Francia. Pero el ALFA-X puede alcanzar velocidades récord en líneas férreas tradicionales de hasta 400 km/h, y en la prueba que se realizó cerca de la última medianoche llegó hasta los 382 km/h.

La firma detrás de este programa es JR East, una de las compañías ferroviarias de Japón, que tiene pensado utilizar el ALFA-X para cubrir la ruta entre Tokio y el norte del país.

La prueba realizada con los periodistas cubrió el trayecto entre las estaciones de Sendai y Morioka, al norte de Tokio, en la línea Tohoku de trenes bala que opera JR East.

De acuerdo a la agencia local Jiji Press, cuando el ALFA-X alcanzó los 320 km/h el ruido dentro de los vagones y la vibración eran mínimos, y aumentaron ligeramente a los 360 km/h, hasta que en determinado momento llegó a la velocidad máxima de 382 km/h.

El ALFA-X, que cuando llega a destino no da la vuelta, destaca por la longitud de su nariz más larga, de 22 metros, la que está al frente cuando el tren viaja hacia el norte para resistir mejor el impacto de los vientos del norte. La posterior, que mira hacia el sur, es de 16 metros.

El ALFA-X, siglas que se corresponden con el nombre “Advance Labs for Frontline Activity in Rail eXperimentation”, realizó su primera prueba el 10 de mayo del año pasado y periódicamente ha venido realizando otras desde entonces.

La de las últimas horas es la primera que se realiza teniendo a periodistas como pasajeros invitados.

Este tren bala puede llegar a alcanzar hasta los 400 km/h sin pasajeros. Un avión de tamaño medio como el Boeing 737 MAX puede llegar hasta una velocidad de crucero de unos 800 km/h.

“Después de año y medio de pruebas, el ALFA-X ahora puede ir con cierto nivel de estabilidad”, dijo en declaraciones recogidas por Jiji Press uno de los responsables de este proyecto en JR East, Koji Asano. El ALFA-X no es el tren más rápido, pero sí lo es en las líneas ferroviarias tradicionales.

Por ejemplo, Japón está desarrollando otro proyecto, un tren de levitación magnética (maglev) que iniciará su servicio comercial para 2027 y podrá viajar a unos 500 km/h.LaVanguardia.com

23 de septiembre de 2019

Advierten que cada vez más trenes descarrilan y piden que se vuelva los “catangos” que revisaban las vías

Actualidad

TODO PROVINCIAL Radio entrevistó al director del medio especializado Crónica Ferroviaria, Carlos Alberto Salgado, que habló sobre el estado actual de los trenes y expresó su preocupación por los descarrilamientos que ocurren “casi a diario” en todo el país.

“Con el estado actual de las vías, los trenes no pueden circular a más de 30 ó 40 kilómetros por hora. Sólo en los corredores a Mar del Plata y a Rosario pueden levantar más velocidad porque fueron renovados. A Tucumán está tardando 31 horas y media. A Córdoba que son 600 kilómetros tarda 19 horas”, graficó el periodista y director del blog Crónica Ferroviaria que lleva más de 15 años informando sobre la actualidad de los trenes en el país.


“Están poniendo muchos más trenes de carga pero el problema es que se están usando las vías de hace 60, 70 u 80 años. Si le agregas tonelaje y no se le hacen mejoras ni se controlan las vías es lógico que los trenes descarrilen”, explicó Salgado.

Y recordó: “Antiguamente había cuadrillas de vía y obra, los famosos catangos. Estaban cada 50 kilómetros y antes del paso de cada tren mandan una zorrita con personal para corroborar el estado de la vía y luego, si estaba todo bien, despachaban el tren. Ahora no hay ningún control, ni siquiera cuando pasa un tren de pasajeros”.

En la década de los ´90, con la privatización de las líneas férreas las empresas redujeron considerablemente la cantidad de cuadrillas de vía y obra. Los “catangos”, peones de estas cuadrillas, se encargaban del mantenimiento permanente de las vías, revisando fijaciones, repasando tornillos de unión de rieles, revisando los alambrados para evitar la intrusión de animales de los campos linderos, entre muchas otras tareas.

“Ahora no se sabe si la lluvia movieron los durmientes o si alguien puso algo en las vías. En la década de los ’90, las empresas privadas sacaron casi todas las cuadrillas de vía y obras”, advirtió el periodista y agregó: “En este momento tomar personal es una inversión porque sale más barato pagar sueldos que un descarrilamiento que ocasiona pérdidas millonarias en mercadería, vías y material rodante”.

“Hay descarrilamientos casi todos los días, aunque no salen a la luz porque los trabajadores tienen miedo de perder sus puestos laborales”, alertó Salgado y continuó: “También hay mucha accidentología en los pasos a nivel. Todos los días hay choques de trenes con camiones, en la mayoría por responsabilidad de los choferes del automotor”.

Consultado sobre la política ferroviaria en los últimos años, Salgado comentó: “Nosotros fuimos uno de los primeros en manifestarnos contra el tren bala, porque el corredor no iba a ser rentable y ese dinero se podía invertir en los ramales troncales. También denunciamos la compra de material chatarra a Portugal y España”.

“Con Randazzo hubo un quiebre. Él fue el precursor de que se comenzará a levantar el sistema ferroviario”, destacó el director de Crónica Ferroviaria.

Respecto a la actual gestión, opinó: “En trenes de cargas se están siguiendo los postulados que dejó Randazzo en su Plan Quinquenal 2015 – 2020. En el Belgrano Cargas se empezó a cambiar la infraestructura de vías y esta administración la continuó. En trenes de pasajeros se clausuraron muchos servicios”.

“El 30 de julio de 2016 hubo un choque en la estación Rawson de la Línea San Martín y la gobernadora suspendieron todos los servicios de Ferrobaires.  Luego se hizo el traspaso a Nación pero no se reactivaron. Sólo funcionan los trenes semanales de SOFSE con las formaciones chinas que ya operaba el estado nacional. También está parada la compra de nuevo material rodante”, concluyó.TodoProvincial.com

24 de octubre de 2018

En Córdoba, sólo una de cada diez toneladas va al puerto en tren

Actualidad

Así lo señala un trabajo de investigación desarrollado por la Fundación Mediterránea. El centro-oeste de la provincia es el que tiene mayor participación ferroviaria: 33,7 por ciento.

En trabajo de investigación realizado por el Instituto de Estudios (Ieral) de la Fundación Mediterránea determinó que sólo una de cada diez toneladas que se cosechan en Córdoba llega a las terminales portuarias en tren.

El estudio elaborado por los economistas Juan Manuel Garzón y Nicolás Torre, que abarca a todo el país, compara la producción por regiones del ciclo 2016/17 con las toneladas que se transportaron por tren en el año 2017.

De este cotejo surgió que, el año pasado, las diferentes líneas férreas de cargas que atraviesan Córdoba trasladaron 3,7 millones de toneladas de granos y subproductos (aceites y harinas), 9,7 por ciento de la producción total de la campaña 2016/17 (38,3 millones de toneladas).

Disparidad

De todos modos, se trata de un promedio que no es parejo para todo el territorio provincial. Córdoba tiene la característica de que tiene zonas a 600 kilómetros del Gran Rosario, pero también otras a sólo 250 kilómetros; por ello, en cada región la incidencia es distinta.



En los departamentos que colindan o están más cerca del límite con Santa Fe (San Justo, Marcos Juárez, Unión y General San Martín), el tren directamente no es una alternativa.

En el centro-norte de Córdoba (Santa María, Río Segundo, Río Primero, Colón, Ischilín, Tulumba, Río Seco y Sobremonte), la participación del ferrocarril es del 7,6 por ciento.

En el sur, (sur de Río Cuarto, Presidente Roque Sáenz Peña y General Roca), crece al 9,7 por ciento.

En el centro-oeste (norte de Río Cuarto, Juárez Celman, Tercero Arriba y Calamuchita), se eleva hasta 33,7 por ciento, una de las cifras más altas de todo el país.

Panorama nacional

Un dato a tener en cuenta es que el promedio de Córdoba es mayor al nacional, donde sólo 8,4 por ciento de las toneladas llega a los puertos en tren.

También supera a los valores de Santa Fe, Buenos Aires y Entre Ríos, aunque en este caso se trata de situaciones en general más lógicas teniendo en cuenta que tienen menor distancia hacia las terminales ubicadas en los grandes ríos o en el mar.

La provincia con mejor participación del ferrocarril en el transporte de cargas es La Pampa: 16,7 por ciento. Agrovoz.com

15 de abril de 2015

Avanza la obra de ferrocarril entre Realicó y General Alvear

Actualidad

Iniciadas las obras, en Bowen se está llevando a cabo el desmalezado de las vías, para luego realizar las reparaciones necesarias y los detalles técnicos.

Durante la mañana del viernes, se dio cita en nuestro departamento Pablo Martorelli, actual Presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF), para conocer en detalle los avances sobre la reactivación de las líneas férreas que unirán Bowen con Alvear Oeste.

"Estamos empezando con los trabajos preliminares, que consiste en desmalezar las vías y abrir la zona de los rieles. Luego continuaremos con las reparaciones necesarias y con los detalles técnicos. El propósito final es habilitar el tramo de Bowen - Alvear Oeste, y en un futuro tratar de llegar a la estación en el cruce de la RN188".


Estos trabajos de desmalezado comenzaron esta semana y ya se ha avanzado 2,5 kilómetros, "si seguimos este ritmo, vamos andar bien, vamos a tratar de hacer el mejor trabajo posible con lo que existe".

Además, Martorelli hizo referencia al robo de algunos durmientes y destacó, "es importante que la comunidad de Bowen trabaje cuidando. Hemos visto que la cuadrilla ha estado trabajando y al día siguiente hubo gente que había robado durmientes. 

Debemos cuidar lo que tenemos, es un ferrocarril que tiene más de un siglo y lo tenemos que cuidar porque no hay un presupuesto para hacer todo nuevo, debemos cuidar lo que existe entre todos. Si anda el tren y faltan durmientes, se va romper la vía y va producir un accidente". Fuente: FM Viñas 

3 de febrero de 2015

China acelerará en 2015 su paso de construcción ferroviaria en el exterior

Exterior

El gerente general de la Corporación de Ferrocarriles de China Sheng anunció que en el año 2015, se va a promover las construcciones ferroviarias de China en el exterior.

El gerente general de la Corporación de Ferrocarriles de China (CRC, siglas en inglés), Sheng Guangzu, anunció el viernes pasado en una conferencia de prensa que China invirtió en 2014, 809 mil millones de yuanes (equivalentes a 132 mil millones de dólares) en construcción ferroviaria y registró un récord de 8 mil 427 kilómetros de nuevas líneas ferroviarias en operación.

A principios de 2014, China estableció el objetivo de invertir 800 mil millones de yuanes en la construcción ferroviaria, poniendo en operación 7 mil kilómetros de líneas férreas, además de iniciar 64 nuevos proyectos ferroviarios.


"China ha acelerado la construcción ferroviaria en escala e intensidad para cumplir sus objetivos anuales en 2014. La campaña de construcción continuará en 2015," dijo Sheng.

En 2014, seis años después del lanzamiento del primer servicio de ferrocarriles de alta velocidad (HSR, siglas en inglés) de pasajeros, China contaba con 16 mil kilómetros de líneas ferroviarias de alta velocidad entre los 112 mil kilómetros de ferrocarriles, lo que supone la mayor red de HSR del mundo.

Se estima que los ferrocarriles de alta velocidad se ampliarán a 18 mil kilómetros a finales de este año, y que para 2020 se formará una red de HSR que conectará dos ciudades adyacentes en una a dos horas.

Para garantizar mejor la calidad de ferrocarriles de alta velocidad, la Administración Nacional de Ferrocarriles publicó el mes pasado oficialmente los primeros estándares de especificaciones de diseño para las conexiones ferroviarias de alta velocidad del país.

La administración estableció los estándares de alrededor de 20 áreas involucradas en el diseño y la construcción de los ferrocarriles de trenes bala a velocidades de entre 250 y 350 kilómetros por hora.

La seguridad es una de las prioridades máximas. Las firmas de construcción de ferrocarriles también tienen que reducir la contaminación y trabajar de manera más ecológica, de acuerdo con el comunicado.

China ha experimentado un rápido desarrollo de la construcción de ferrocarriles de alta velocidad y está contemplando ahora la venta de las instalaciones y tecnologías desarrolladas a los mercados extranjeros.

En la misma conferencia de prensa, el gerente general de la Corporación de Ferrocarriles de China Sheng anunció además que en el año 2015, se va a promover las construcciones ferroviarias de China en el exterior:

"Vamos a promover la construcción ferroviaria con los países vecinos y las obra ya en construcción de Hungría-Serbia, de Tanzania-Zambia, y de los ferrocarriles de alta velocidad de Moscú-Kazan de Rusia."

En el mes pasado, China y Tailandia firmaron un memorándum de entendimiento sobre la cooperación ferroviaria y acordaron construir conjuntamente la primera línea férrea de ancho de vía estándar de Tailandia, que se extenderá a lo largo de más de 800 kilómetros.

Impulsadas por su ambición de "salir al exterior", las empresas ferroviarias chinas están buscando más oportunidades fuera del país.

Las especificaciones, que tendrán efecto a partir del 1 de febrero de 2015, pondrán las bases sólidas para que las compañías ferroviarias exploren el mercado extranjero.

En noviembre pasado, el presidente chino, Xi Jinping, y su homóloga brasileña, Dilma Rousseff, acordaron en una reunión al margen de la Cumbre del Grupo de los 20 (G20) que se realizó en Australia que se consigan avances cuanto antes en lo referente a la cooperación ferroviaria entre China y Brasil.

Ambas partes deben continuar trabajando juntas para conseguir más resultados en la cooperación bilateral y promover la facilitación y la liberalización comercial, señaló Xi, pidiendo que se avance cuanto antes en la construcción del ferrocarril de carga, del ferrocarril de alta velocidad en Brasil y de un ferrocarril transcontinental suramericano que conecta Brasil y Perú.

Por su parte, la presidenta brasileña Rousseff manifestó que Brasil otorga gran importancia a la propuesta de Xi y dio la bienvenida a la participación de China en la construcción del ferrocarril de alta velocidad, y expresó la esperanza para el pronto establecimiento de un equipo de trabajo para la construcción del ferrocarril transcontinental sudamericano.CRIonline

11 de noviembre de 2013

ESPAÑA: EL GOBIERNO FRENA EN SECO LA LIBERALIZACIÓN FERROVIARIA. SUBE LOS PEAJES CASI EL 50%

EXTERIOR

Los plazos previstos en el proceso de apertura a la concurrencia de Renfe se difuminan en el tiempo

Adif, vías de ferrocarril Jorge Chamizo.– El proceso de liberalización ferroviaria se desarrolla a baja velocidad en el ámbito normativo y societario mientras se frena sin disimulo en el día a día, en las decisiones que toma el Gobierno sobre tan relevante asunto. El pasado 31 de julio era la fecha teórica para dar el banderazo de salida al proceso de concurrencia, pero la realidad es que, por diversas razones, poco se ha movido para que la competencia sea una realidad en la alta velocidad española. Y si nos atenemos a la política de precios sobre los peajes que está aplicando Adif, la liberalización va camino de convertirse en un rotundo fracaso.


El precio por usar las líneas férreas, piedra angular de este proceso junto con la disponibilidad de material rodante ferroviario a buen precio y homologado, se ha disparado ante las acuciantes necesidades financieras de Adif.

En sólo dos años, 2013 y la previsión de tarifas para 2014, el canon por usar la vía se va a incrementar cerca del 50%. El presidente de Renfe detallaba el duro impacto en sus cuentas de esta política de precios de su proveedor de acceso a la red. La operadora ferroviaria tendrá que pagar 581 millones de euros en 2014 por usar las vías y las estaciones. Esta cantidad es un 16% superior a la abonada en 2013 y supera en un 58% a la de 2012. Su incremento está condicionado por la subida de tarifas y también por el crecimiento de la producción de la operadora, medida en trenes por kilómetro recorrido, que subirá ligeramente en el periodo.

Para Renfe ese coste representa el 30,2% del presupuesto de gastos de explotación de la compañía para el próximo año (1.920 millones de euros, sin incluir los de personal, que suman 861 millones). En su intervención en la Comisión de Fomento del Congreso, Gómez-Pomar subrayaba que sólo la circulación de trenes AVE supondrá un gasto en pago de cánones a Adif de 446 millones de euros en 2014.

Los expertos coinciden en señalan los cánones altos como una restricción evidente al proceso de liberalización porque genera un claro efecto de disuasión en contra de los operadores de menor tamaño y pone en cuestión la rentabilidad de cualquier empresa, sea cual fuere su dimensión, según detalla la consultora especializada Future Rail.

El objetivo último del modelo liberalizador elegido parece ser apertura controlada que evite efectos colaterales en las cuentas del Estado por el aumento del coste de Renfe. De acuerdo con esta posición, se preservaría a Renfe de una competencia agresiva, sobre todo en el corredor de mayor rentabilidad. La cuestión de fondo con este modelo es si es compatible con el propio objetivo de la liberalización.

Justificaciones increíbles

El presidente de Adif, Gonzalo Ferré, ha justificado la subida de los cánones por la necesidad de cubrir los costes de mantenimiento de la red y recuperar las inversiones que realiza en su construcción. "Somos una empresa que con subvenciones públicas de 600 millones de euros pierde 300 millones, por ello hay que aumentar el canon para que paulatinamente pague el servicio quien lo usa y no todos los ciudadanos por vía de los presupuestos", argumentaba el presidente de Adif en su intervención en el Congreso.

Las previsiones de Fomento para 2014 estiman que Adif cerrará el ejercicio con una deuda de 16.686 millones de euros, lo que supone un fuerte crecimiento, del 21% con respecto a los 13.776 millones de endeudamiento previstos para el cierre de 2013.

La delicada situación financiera de este ente queda reflejada en las pírricas cifras de contratación de inversión que ha contabilizado en lo que va de año y que contrastan con los fuertes desembolsos de ejercicios anteriores. Es una de las empresas de Fomento que más ha recortado las contrataciones hasta agosto, un 75,3%, a pesar de que es la compañía que más volumen de obra adjudicó (350 millones de euros).

En el ranking inversor del Ministerio aparece por detrás Puertos del Estado, que en los ocho primeros meses ejecutó inversiones por 119 millones, un 6,6% más que en 2012, y Aena, que adjudicó obras por unos 23 millones, importe que arroja un aumento del 76% frente a un año antes.

Renfe mantiene congelado su pulso inversor en el conjunto del ejercicio. Ha contratado proyectos por 1,2 millones de euros en el periodo, un 86% menos.

En conjunto, la tijera inversora del Ministerio de Fomento ha sido descomunal en lo que va de año. Ha contratado un 66% menos de obras de infraestructuras, hasta contabilizar 549 millones de euros durante los ocho primeros meses del año.

En caso de que el Ministerio mantenga durante el resto del año el mismo ritmo de contratación que hasta julio, 2013 cerrará con un nuevo mínimo histórico de adjudicación de obras de alrededor de 800 millones de euros y encadenará cinco años de retrocesos. Muy lejos quedan los máximos de contratación en la época de la burbuja, cuando se alcanzaron los 10.625 millones.


Destaca la parálisis de la Sociedad de Infraestructuras de Transportes Terrestres (Seittsa), creada en su día a imagen y semejanza de Adif, es decir como vehículo inversor, centrado en este caso en las carreteras, cuya deuda no computara a efectos de las estadísticas del país que elabora Bruselas. Seittsa siguió sin adjudicar obra alguna, con lo que ya acumula más de un año sin firmar un contrato.CapitalMadrid.com

18 de noviembre de 2012

COLOMBIA: SISTEMA FÉRREO. NOS DEJA EL TREN

EXTERIOR

El gobierno anuncia plan para resucitar el ferrocarril, pero el atraso es tan grande que es difícil que en pocos años el país se ponga al día. Se requiere inversión privada por 10 billones de pesos en los próximos 8 años.

El sistema férreo colombiano, que vivió su mejor época hace más de 40 años, entró en las últimas décadas en una etapa de decadencia hasta llegar prácticamente a la extinción. De los más de 3.400 kilómetros de líneas férreas que tenía el país en los años sesenta hoy está en operación menos del 40 por ciento de la red, que se utiliza casi en su totalidad para transportar carbón.

Aunque en los últimos años se han anunciado ambiciosos programas para resucitar el ferrocarril, la verdad es que las obras no se ven. El asunto es muy preocupante, porque el país está en plena apertura comercial con el mundo, y además de no tener tren, la infraestructura vial es pésima. Se estima que en la próxima década, el flujo de mercancías –por la firma de los TLC y el auge minero-energético– aumentará considerablemente y es urgente modernizar el sistema férreo, lo cual incluye velocidad y capacidad de carga. Para mejorar la competitividad del sector privado, es vital tener otra alternativa, pues mientras transportar una tonelada de carbón por carretera cuesta 60 dólares, hacerlo por tren vale la mitad.

El sector privado dice que la red férrea no puede seguir con el esquema de trocha angosta, que está en desuso en el mundo. El gobierno dice que nuevos proyectos se realizarán en trocha estándar.

El actual gobierno intenta volver a poner a marchar la máquina del ferrocarril. La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) alista un plan para conectar el centro del país con los puertos en la Costa Atlántica y Pacífica, aumentar el transporte de carbón de 40 a más de 90 millones de toneladas y permitir la movilización de otra clase de mercancías.

Ya se dio un primer paso en agosto pasado al poner en funcionamiento 150 kilómetros del tren del Pacífico entre Yumbo y Buenaventura y en diciembre próximo se adjudicarán licitaciones para reparar cerca de 1.000 kilómetros de vías férreas. El año entrante, a través de Asociaciones Público Privadas, comenzará la construcción de más de 600 kilómetros de líneas nuevas. El director de la ANI, Luis Fernando Andrade, dice que se requieren inversiones por 10 billones de pesos del sector privado para que el tren vuelva a ser una realidad de aquí a 2020.

La entidad ha recibido cuatro iniciativas privadas para los grandes proyectos férreos entre las que están las brasileñas Votorantin, dueña de Paz del Río, y CCX del millonario Eike Batista, así como la colombo-israelí Mariverdo y la estadounidense Sloan. Y están a la espera de otras dos. “El interés de las firmas internacionales es muy grande. Hay por lo menos 20 compañías interesadas en participar en las licitaciones”, dice Andrade.

Pero el sector privado ha acogido estos anuncios con reservas. La Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) señala que es tan grande el atraso que es difícil que en tan pocos años, el país se ponga al día y se nivele con otras economías de similar desarrollo en América Latina. Los problemas de la red férrea nacional son más complejos hoy, porque al deterioro de más de 1.300 kilómetros de líneas por el hurto y la invasión de sus corredores, se suma la falta de mantenimiento.

Otra preocupación es la relacionada con el modelo de líneas férreas que se van a construir en el futuro. La CCI, la Sociedad Colombiana de Ingenieros y la Asociación Colombiana de Ingenieros Ferroviarios de Colombia piden aprovechar esta oportunidad para construir una red moderna. Es decir, utilizar el modelo de trocha estándar, que opera en casi todos los países. Afirman que sería un error seguir con el esquema de trocha angosta –en la que está construida la mayoría de la red férrea nacional– ya que está en desuso a nivel mundial. En carriles de trocha estándar –1,43 metros de ancho– los vagones transportan el doble de carga que en los de angosta, que tienen 91 centímetros de ancho.

Un estudio de la firma española Epysa concluyó que es más conveniente, por razones estratégicas y de oportunidad de negocios, hacer las vías en trocha estándar, que es 30 por ciento más eficiente, económica y veloz.

Para el director de la ANI el tema se debe mirar desde la realidad del país. En el corto plazo se requiere utilizar la red que ya está construida para solucionar los problemas más urgentes de transporte. Se van a reparar los tramos afectados por la pasada ola invernal así como aquellos que estén en mal estado. Las vías a reparar son La Dorada– Chiriguaná y Bogotá –Belencito “Arreglar estos cerca de 1.000 kilómetros que están en trocha angosta le cuesta al gobierno 150.000 millones de pesos pero si tuviéramos que pasarlos a trocha estándar ascendería a 4 billones, y no tenemos esos recursos, dice Andrade.

Sin embargo, asegura que en el mediano y largo plazo las nuevas vías
férreas serán en trocha estándar para desarrollar un sistema ferroviario moderno e integrado. Ese es el caso de los tramos entre Chiriguaná y Dibulla (La Guajira), el ferrocarril del Carare entre Belencito y Barrancabermeja, la red entre La Dorada- Ibagué y la Tebaida, y La Gloria- Cupica, entre otras, que se harán a través de Asociaciones Público Privadas.

Para conectar tramos de trocha angosta con estándar se construirá un tercer carril férreo. “Nuestra meta para 2020 es tener el sistema férreo más moderno y competitivo de América Latina. Ese es el mejor regalo que le puede hacer la minería al país”, afirma el funcionario.

En síntesis, Colombia necesita dar un salto en modernización ferroviaria. Ahora que el país está firmando Tratados de Libre Comercio con medio mundo, lo peor que le puede pasar es que lo deje el tren.

Rezagados

- En materia de infraestructura férrea, Colombia es uno de los países más rezagados del mundo. Ocupa el puesto 109 entre 144 en el uso de este tipo de transporte, según datos del Foro Económico Mundial.

- Colombia es un país con una mínima utilización de este modo de transporte por número de habitantes. En América Latina, en una medición que incluye ocho naciones de similar nivel de desarrollo, Colombia está en el séptimo lugar en líneas férreas por número de habitantes.

- El rezago es evidente. Mientras Colombia tiene 3.400 kilómetros de línea férrea, de los cuales apenas están en operación alrededor de 1.000 kilómetros, Chile tiene más de 6.500 y Argentina, con una población similar a la de Colombia, más de 40.000 kilómetros. La mayoría de países europeos tiene sistemas férreos modernos que permiten a los viajeros desplazarse sin problemas de una nación a otra. Alemania tiene 41.000 kilómetros de vías férreas y España más de 20.000 kilómetros.

- Este es uno de los pocos países del mundo que tiene un sistema férreo basado en trocha angosta. En América Latina, solo el Salvador, Guatemala y Guyana la usan con trenes antiguos para el negocio del turismo. Semana.com

15 de noviembre de 2012

BOLIVIA: FERROVÍAS INCONCLUSAS


EXTERIOR

En la Red Occidental de ferrocarriles se inició la construcción del Ferrocarril La Paz–Beni, también denominado Ferrocarril a Yungas que data del siglo pasado, este tramo ferroviario estaba estipulado en el Contrato Speyer, cuya construcción no llegó a concretarse debido a que se priorizaron otras líneas. Sólo en 1914 fue dictada una ley que disponía la construcción de un tranvía eléctrico a los Yungas. Esta línea fue construida con base en normas técnicas muy deficientes, con curvas muy cerradas y gradientes muy pronunciadas, habiéndose llegado a Pongo en 1920, luego hasta Hichuloma o Estación Ingeniero Tejada en homenaje al principal impulsor de esta obra, ingeniero Carlos Tejada Soriano.


Con motivo del Cuarto Centenario de Fundación de La Paz se prosiguió la obra hasta llegar a Chuspipata, habiéndose además ejecutado terraplenes y obras auxiliares hasta proximidades a Coroico, que por el tiempo transcurrido desde la interrupción de la obra, desaparecieron. Por esta línea circulaban autocarriles que viajaban hasta punta de riel. Posteriormente, la vía fue desmantelada para utilizar los materiales, rieles en otros tramos de la red ferroviaria nacional. Actualmente parte de la plataforma fue utilizada en la carretera La Paz–Cotapata, así quedó perdido un anhelo de los paceños, de vincularse con el Beni por ferrocarril.

En la Red Oriental, también se inició la construcción del ferrocarril Santa Cruz a Trinidad, como resultado del Acuerdo Protocolo Complementario de Vinculación Ferroviaria de 1941 y posteriormente a la entrega y recepción del FC Yacuiba-Santa Cruz por parte de la República Argentina se construyó dos tramos, Santa Cruz–Santa Rosa, de 102 kilómetros, y el tramo Santa Rosa–Yapacaní de 104 kilómetros, que empezó a operar, pero era una carga para ENFE, porque en época de lluvias se daban desastres naturales en la zona. Por este motivo, por acuerdo de los gobiernos de Boivia y Argentina, en 1967, se paralizaron las obras.

Como conclusión se puede opinar que ambos ferrocarriles, La Paz–Beni y Santa Cruz–Trinidad al quedar inconclusos, una gran parte de las rieles fueron utilizadas en otros tramos en operación de la ENFE y el resto desapareció, habiendo sido objeto del saqueo y robo de rieles y accesorios de la vía, así como partes de puentes, hasta quedar en ruinas, porque luego de la capitalización de ENFE ya no hubo personal responsable que cuide lo poco que quedó de estos ferrocarriles.

Estas líneas férreas que se proyectaron el siglo pasado, quedaron inconclusas y cuando una línea férrea se deja sin concluirla, la gente se roba las rieles y luego se utiliza la plataforma para transporte carretero, lo lamentable es que el intento de llegar a Trinidad desde La Paz y Santa Cruz quedó desechado, no existió nunca la intención de reponer estos proyectos, de manera que en vez de avanzar con la construcción de nuevas líneas ferroviarias, que son más convenientes para el Estado que construir carreteras, se retrocedió, ahí también tenemos lo que pasó con la capitalización, ya no salen ni llegan trenes a las ciudades de La Paz, Cochabamba y Sucre, como sucedía antes de la famosa capitalización.LaPrensa.com.bo

26 de septiembre de 2012

¿QUÉ HACE CON EL NUEVO FERROCARRIL A PORTUGAL?


EXTERIOR

La crisis económica ha llevado a los gobiernos de Lisboa y Madrid a renunciar a muchos proyectos de obras públicas. Algunos de ellos estaban claramente sobredimensionados. Otros, como el tramo de línea férrea en construcción entre Casas de Millán (Cáceres) y las tres principales ciudades extremeñas, pueden ser útiles si se les busca una nueva utilidad.

1. LOS GRANDES EJES DEL AVE PARA VIAJEROS

La planificación de líneas férreas de Alta Velocidad ha pasado en España por varias etapas. En las postrimerías del franquismo se diseñó una línea de nuevo trazado entre Madrid, Barcelona y la frontera francesa que, con algunas variantes, es la que se ha ido construyendo por tramos entre 1995 y 2012. Para solucionar el "cuello de botella" de Despeñaperros, en 1988 el gobierno de Felipe González ordenó construir otra línea, de acceso a Andalucía por Ciudad Real, que fue la primera en ser inaugurada, en 1992. Con esas líneas, los trenes pueden unir grandes núcleos urbanos del país (Sevilla, Madrid, Zaragoza y Barcelona) entre ellos y con la red ferroviaria de ancho standard del resto de Europa.


Posteriormente, en los años locos del dinero fácil, el Ministerio de Fomento de Álvarez Cascos ordenó construir una inmensidad de líneas de Alta Velocidad a todas las provincias posibles, obras que de haberse iniciado en su totalidad, habrían dejado las arcas del país más vacías de lo que ya están, y habrían dejado como legado unas enormes estaciones con unos pocos viajeros al día. El siguiente equipo ministerial que vino, el de Álvarez Arza, terminó las obras que había iniciado Cascos en grandes ejes nacionales (el de Levante por Cuenca, el de Valladolid por Segovia) pero se abstuvo de construir la inmensidad de ramales y bifurcaciones proyectadas. Con ello se ha dejado para España una red bastante sensata de ancho internacional y Alta Velocidad que está llamada a ser la columna vertebral del transporte de viajeros en el siglo XXI como las líneas troncales de la época de Isabel II lo fueron para el siglo XIX y casi todo el XX.

2. ¿QUÉ HACER CON EL TRAMO CASAS DE MILLÁN-BADAJOZ?

Ha quedado el problema de la línea de Portugal. Estaba prevista hasta hace unos años una nueva línea entre el pueblo toledano de Pantoja (punto de paso del AVE Madrid-Sevilla) y Lisboa, pasando por Talavera de la Reina, Fuentidueñas (afueras de Plasencia), Cáceres, Mérida y Badajoz. El gobierno portugués ha renunciado a su parte del proyecto de la Alta Velocidad, y en España empieza a haber conciencia de que los años de instalar aeropuertos y AVEs en todos los sitios se han acabado. Sin embargo, en las provincias de Cáceres y Badajoz hay un tramo central que tiene la mayor parte de sus obras terminadas en lo que respecta a la infraestructura (terraplenes, túneles y puentes) y en el que solamente queda por instalar la superestructura (vía y señales). Desde luego, continuar las obras de todo lo que queda por hacer entre Badajoz y Lisboa, por un lado, y entre Pantoja y Casas de Millán, por otro, con parámetros de AVE puro y duro excede las posibilidades económicas de ambos gobiernos, y supone un riesgo de que ocurra como con tantas obras de los años del boom de la construcción, el de encontrarnos dentro de unos años con un ferrocarril infrautilizado.

Por otra parte, el actual ferrocarril de Madrid a Lisboa por Cáceres es básicamente un trazado de 1880 con algunas variaciones puntuales de ruta hechas en el siglo XX, por lo que no está de mal buscar alguna solución intermedia que no sea dejar todo como está ni involucrar al país en nuevas obras faraónicas.

3. RECUPERAR LOS TRÁFICOS DE MERCANCÍAS.

Una solución a este problema puede haber venido, sin darnos cuenta, de dos decisiones tomadas recientemente por el Ministerio de Fomento, cuales son la de extender el ancho de vía internacional para trenes de mercancías desde Barcelona hasta Valencia y la de construir una nueva terminal de mercancías para el área metropolitana de Madrid en las inmediaciones de Aranjuez. Desde hace unos meses, ya circulan trenes de mercancías desde el puerto de Barcelona hacia Francia y el resto de Europa por la nueva vía de ancho internacional, y ahora se va a instalar vía de tres carriles hasta Valencia para que por la línea actual pasen trenes del sistema tradicional español (vía de 1668 milímetros) y del standard europeo (1435 milímetros).

Madrid ya cuenta desde 1992 con ferrocarril de ancho europeo, pero para uso exclusivo del AVE de viajeros. Si se quiere que la nueva terminal de mercancías de Aranjuez tenga futuro, tendrá que tener al menos parte de sus vías con ancho internacional, para cuando pueda sustituir a las actuales instalaciones del Abroñigal y de Vicálvaro. Puesto que los trenes de mercancías de ancho internacional ya van a poder bajar desde la frontera francesa a Valencia, haciendo unas obras de reconstrucción de ferrocarriles ya existentes se puede asegurar no solamente la extensión de este servicio de carga a Madrid, sino también a Portugal. Un problema enorme del ferrocarril español actual es que se han hecho enormes inversiones económicas en los servicios de viajeros desde los años 90, y gracias a ello tenemos modernas redes de Cercanías en las ciudades, y líneas de AVE para saltar de unas ciudades a otras, pero se ha desatendido casi todo lo referente a mercancías. Un eje de mercancías este-oeste puede atravesar la Península Ibérica desde Valencia a Aranjuez y al puerto atlántico de Sines, cuyas conexiones ferroviarias con Europa son mucho más prioritarias para Portugal que las de pasajeros.

4. APROVECHAR LO QUE TENEMOS.

Entre Valencia y Aranjuez hay una línea de vía ancha española, que pasa por Requena, Utiel, Cuenca, Huete y Tarancón. Fue construida por tramos entre 1885 y 1947, y ya desde antes de la entrada en servicio del AVE Madrid-Cuenca-Valencia está infrautilizadísima y su futuro es incierto. Solamente soporta tráfico significativo, con automotores diésel, entre Utiel, Buñol y Valencia. El resto discurre por zonas muy despobladas e incluso se ha hablado más de una vez de su posible cierre en la parte central de Cuenca a Utiel. Ahí tenemos ya una ruta que, si bien es poco útil para viajeros, puede ser convertida a ancho internacional y convertida en un eje específico para mercancías desde Valencia a Aranjuez. El ancho internacional para cargas llegaría a la Comunidad de Madrid sin tener que interferir más con las líneas preexistentes ni hacer vías de tres carriles como las del tramo Cataluña-Valencia.

Desde Aranjuez se puede tender una vía paralela o cercana a las existentes hasta las estaciones de Castillejo-Añover, Algodor, Villaseca de la Sagra y Villaluenga-Yuncler, donde se enlazaría con el actual ferrocarril Madrid-Cáceres-Portugal. Esta línea se cambiaría de ancho hasta las inmediaciones de Casas de Millán, donde se aprovecharía el trazado nuevo hasta la frontera de Portugal, punto desde donde los ferrocarriles lusos construirían su línea al puerto de Sines por el mismo sistema propuesto para España, enlazar tramos de construcción nueva con otros preexistentes cambiados de ancho.

5. PLAN DE EXPLOTACIÓN POSIBLE.

La cosa quedaría más o menos de la siguiente forma:

Valencia-Utiel: Cambio de ancho a 1435mm y sustitución de puentes metálicos por otros de hormigón para el paso de locomotoras pesadas sin restricciones. Tracción Diesel y servicio de mercancías.

Utiel-Cuenca: Cambio de ancho a 1435mm. Tracción Diesel y servicio de mercancías.

Cuenca-Aranjuez: Cambio de ancho a 1435mm y sustitución de puentes metálicos por otros de hormigón para el paso de locomotoras pesadas sin restricciones. Tracción Diesel y servicio de mercancías.

Aranjuez-Villaluenga: Nueva vía de 1435mm paralela a las existentes, pero sin inversiones de marcha en Algodor ni Villaluenga. Tracción Diesel y servicio de mercancías.

Ramales de conexión en la zona de Pantoja o Villaseca de la Sagra para que los trenes de viajeros de Madrid a Talavera, Extremadura y Portugal dejen de salir por la línea actual de Fuenlabrada y discurran por la línea AVE desde Atocha hasta Villaseca. Trenes híbridos para tracción eléctrica de Madrid a Villaseca a 220 km/h y tracción Diesel desde Villaseca en adelante a 160 km/h.

Madrid-Humanes de Madrid. Mantenimiento del actual servicio de Cercanías vía Fuenlabrada sin modificación alguna. Posible prolongación a Illescas con los mismos parámetros (vía de 1668mm y tracción eléctrica)

Villaluenga-Casas de Millán. Cambio de ancho a 1435mm. Tracción Diesel para viajeros y mercancías.

Casas de Millán-Cáceres. Tendido de una vía de 1435mm sobre la explanación nueva. Los trenes ya no tendrán que pasar por el tortuoso trazado de 1880 en la zona del cruce del Tajo. Viajeros y mercancías.

Cáceres-Aljucén. Tendido por la explanación nueva de dos vías, una de 1435mm para viajeros y mercancías del nuevo eje y otra de 1668mm para que Caceres no se quede aislada de tráficos de mercancías hacia provincias servidas con vía ancha.

Aljucén-Mérida. Tramo de tres carriles en la explanación actual para el acceso a Mérida por vía de 1435mm

Aljucén-Badajoz. Tendido de una vía de 1435mm por la explanación nueva. La vía de ancho 1668mm fue renovada a principios del siglo XXI y puede mantenerse perfectamente.

Badajoz-Elvas. Cambio de ancho a 1435mm.

Elvas-Puerto de Sines: cambio de ancho de las líneas existentes, combinado con nuevo enlace de Elvas a Estremoz y Évora. Diario Progresista