EXTERIOR
La crisis
económica ha llevado a los gobiernos de Lisboa y Madrid a renunciar a muchos
proyectos de obras públicas. Algunos de ellos estaban claramente
sobredimensionados. Otros, como el tramo de línea férrea en construcción entre
Casas de Millán (Cáceres) y las tres principales ciudades extremeñas, pueden
ser útiles si se les busca una nueva utilidad.
1. LOS
GRANDES EJES DEL AVE PARA VIAJEROS
La
planificación de líneas férreas de Alta Velocidad ha pasado en España por
varias etapas. En las postrimerías del franquismo se diseñó una línea de nuevo
trazado entre Madrid, Barcelona y la frontera francesa que, con algunas variantes,
es la que se ha ido construyendo por tramos entre 1995 y 2012. Para solucionar
el "cuello de botella" de Despeñaperros, en 1988 el gobierno de
Felipe González ordenó construir otra línea, de acceso a Andalucía por Ciudad
Real, que fue la primera en ser inaugurada, en 1992. Con esas líneas, los
trenes pueden unir grandes núcleos urbanos del país (Sevilla, Madrid, Zaragoza
y Barcelona) entre ellos y con la red ferroviaria de ancho standard del resto
de Europa.
Posteriormente,
en los años locos del dinero fácil, el Ministerio de Fomento de Álvarez Cascos
ordenó construir una inmensidad de líneas de Alta Velocidad a todas las
provincias posibles, obras que de haberse iniciado en su totalidad, habrían
dejado las arcas del país más vacías de lo que ya están, y habrían dejado como
legado unas enormes estaciones con unos pocos viajeros al día. El siguiente
equipo ministerial que vino, el de Álvarez Arza, terminó las obras que había
iniciado Cascos en grandes ejes nacionales (el de Levante por Cuenca, el de Valladolid
por Segovia) pero se abstuvo de construir la inmensidad de ramales y
bifurcaciones proyectadas. Con ello se ha dejado para España una red bastante
sensata de ancho internacional y Alta Velocidad que está llamada a ser la
columna vertebral del transporte de viajeros en el siglo XXI como las líneas
troncales de la época de Isabel II lo fueron para el siglo XIX y casi todo el
XX.
2. ¿QUÉ HACER
CON EL TRAMO CASAS DE MILLÁN-BADAJOZ?
Ha quedado el
problema de la línea de Portugal. Estaba prevista hasta hace unos años una
nueva línea entre el pueblo toledano de Pantoja (punto de paso del AVE
Madrid-Sevilla) y Lisboa, pasando por Talavera de la Reina, Fuentidueñas (afueras
de Plasencia), Cáceres, Mérida y Badajoz. El gobierno portugués ha renunciado a
su parte del proyecto de la
Alta Velocidad, y en España empieza a haber conciencia de que
los años de instalar aeropuertos y AVEs en todos los sitios se han acabado. Sin
embargo, en las provincias de Cáceres y Badajoz hay un tramo central que tiene
la mayor parte de sus obras terminadas en lo que respecta a la infraestructura
(terraplenes, túneles y puentes) y en el que solamente queda por instalar la
superestructura (vía y señales). Desde luego, continuar las obras de todo lo
que queda por hacer entre Badajoz y Lisboa, por un lado, y entre Pantoja y
Casas de Millán, por otro, con parámetros de AVE puro y duro excede las
posibilidades económicas de ambos gobiernos, y supone un riesgo de que ocurra
como con tantas obras de los años del boom de la construcción, el de
encontrarnos dentro de unos años con un ferrocarril infrautilizado.
Por otra
parte, el actual ferrocarril de Madrid a Lisboa por Cáceres es básicamente un
trazado de 1880 con algunas variaciones puntuales de ruta hechas en el siglo
XX, por lo que no está de mal buscar alguna solución intermedia que no sea
dejar todo como está ni involucrar al país en nuevas obras faraónicas.
3. RECUPERAR
LOS TRÁFICOS DE MERCANCÍAS.
Una solución
a este problema puede haber venido, sin darnos cuenta, de dos decisiones
tomadas recientemente por el Ministerio de Fomento, cuales son la de extender
el ancho de vía internacional para trenes de mercancías desde Barcelona hasta
Valencia y la de construir una nueva terminal de mercancías para el área
metropolitana de Madrid en las inmediaciones de Aranjuez. Desde hace unos
meses, ya circulan trenes de mercancías desde el puerto de Barcelona hacia
Francia y el resto de Europa por la nueva vía de ancho internacional, y ahora
se va a instalar vía de tres carriles hasta Valencia para que por la línea
actual pasen trenes del sistema tradicional español (vía de 1668 milímetros) y
del standard europeo (1435
milímetros).
Madrid ya
cuenta desde 1992 con ferrocarril de ancho europeo, pero para uso exclusivo del
AVE de viajeros. Si se quiere que la nueva terminal de mercancías de Aranjuez
tenga futuro, tendrá que tener al menos parte de sus vías con ancho
internacional, para cuando pueda sustituir a las actuales instalaciones del
Abroñigal y de Vicálvaro. Puesto que los trenes de mercancías de ancho
internacional ya van a poder bajar desde la frontera francesa a Valencia,
haciendo unas obras de reconstrucción de ferrocarriles ya existentes se puede
asegurar no solamente la extensión de este servicio de carga a Madrid, sino
también a Portugal. Un problema enorme del ferrocarril español actual es que se
han hecho enormes inversiones económicas en los servicios de viajeros desde los
años 90, y gracias a ello tenemos modernas redes de Cercanías en las ciudades,
y líneas de AVE para saltar de unas ciudades a otras, pero se ha desatendido
casi todo lo referente a mercancías. Un eje de mercancías este-oeste puede
atravesar la
Península Ibérica desde Valencia a Aranjuez y al puerto
atlántico de Sines, cuyas conexiones ferroviarias con Europa son mucho más
prioritarias para Portugal que las de pasajeros.
4. APROVECHAR
LO QUE TENEMOS.
Entre
Valencia y Aranjuez hay una línea de vía ancha española, que pasa por Requena,
Utiel, Cuenca, Huete y Tarancón. Fue construida por tramos entre 1885 y 1947, y
ya desde antes de la entrada en servicio del AVE Madrid-Cuenca-Valencia está
infrautilizadísima y su futuro es incierto. Solamente soporta tráfico
significativo, con automotores diésel, entre Utiel, Buñol y Valencia. El resto
discurre por zonas muy despobladas e incluso se ha hablado más de una vez de su
posible cierre en la parte central de Cuenca a Utiel. Ahí tenemos ya una ruta
que, si bien es poco útil para viajeros, puede ser convertida a ancho
internacional y convertida en un eje específico para mercancías desde Valencia
a Aranjuez. El ancho internacional para cargas llegaría a la Comunidad de Madrid sin
tener que interferir más con las líneas preexistentes ni hacer vías de tres
carriles como las del tramo Cataluña-Valencia.
Desde
Aranjuez se puede tender una vía paralela o cercana a las existentes hasta las
estaciones de Castillejo-Añover, Algodor, Villaseca de la Sagra y Villaluenga-Yuncler,
donde se enlazaría con el actual ferrocarril Madrid-Cáceres-Portugal. Esta
línea se cambiaría de ancho hasta las inmediaciones de Casas de Millán, donde
se aprovecharía el trazado nuevo hasta la frontera de Portugal, punto desde
donde los ferrocarriles lusos construirían su línea al puerto de Sines por el
mismo sistema propuesto para España, enlazar tramos de construcción nueva con
otros preexistentes cambiados de ancho.
5. PLAN DE
EXPLOTACIÓN POSIBLE.
La cosa
quedaría más o menos de la siguiente forma:
Valencia-Utiel:
Cambio de ancho a 1435mm y sustitución de puentes metálicos por otros de
hormigón para el paso de locomotoras pesadas sin restricciones. Tracción Diesel
y servicio de mercancías.
Utiel-Cuenca:
Cambio de ancho a 1435mm. Tracción Diesel y servicio de mercancías.
Cuenca-Aranjuez:
Cambio de ancho a 1435mm y sustitución de puentes metálicos por otros de
hormigón para el paso de locomotoras pesadas sin restricciones. Tracción Diesel
y servicio de mercancías.
Aranjuez-Villaluenga:
Nueva vía de 1435mm paralela a las existentes, pero sin inversiones de marcha
en Algodor ni Villaluenga. Tracción Diesel y servicio de mercancías.
Ramales de
conexión en la zona de Pantoja o Villaseca de la Sagra para que los trenes de
viajeros de Madrid a Talavera, Extremadura y Portugal dejen de salir por la
línea actual de Fuenlabrada y discurran por la línea AVE desde Atocha hasta
Villaseca. Trenes híbridos para tracción eléctrica de Madrid a Villaseca a 220 km/h y tracción Diesel
desde Villaseca en adelante a 160
km/h.
Madrid-Humanes
de Madrid. Mantenimiento del actual servicio de Cercanías vía Fuenlabrada sin
modificación alguna. Posible prolongación a Illescas con los mismos parámetros
(vía de 1668mm y tracción eléctrica)
Villaluenga-Casas
de Millán. Cambio de ancho a 1435mm. Tracción Diesel para viajeros y
mercancías.
Casas de
Millán-Cáceres. Tendido de una vía de 1435mm sobre la explanación nueva. Los
trenes ya no tendrán que pasar por el tortuoso trazado de 1880 en la zona del
cruce del Tajo. Viajeros y mercancías.
Cáceres-Aljucén.
Tendido por la explanación nueva de dos vías, una de 1435mm para viajeros y
mercancías del nuevo eje y otra de 1668mm para que Caceres no se quede aislada
de tráficos de mercancías hacia provincias servidas con vía ancha.
Aljucén-Mérida.
Tramo de tres carriles en la explanación actual para el acceso a Mérida por vía
de 1435mm
Aljucén-Badajoz.
Tendido de una vía de 1435mm por la explanación nueva. La vía de ancho 1668mm
fue renovada a principios del siglo XXI y puede mantenerse perfectamente.
Badajoz-Elvas.
Cambio de ancho a 1435mm.
Elvas-Puerto
de Sines: cambio de ancho de las líneas existentes, combinado con nuevo enlace
de Elvas a Estremoz y Évora. Diario Progresista
Desde el propio Ministerio se informó de que se estarían revisando los estudios con la finalidad de poder definir la rehabilitación de las líneas, así como los costos referenciales y todo en el menor tiempo posible.
