miércoles, 26 de septiembre de 2012

¿QUÉ HACE CON EL NUEVO FERROCARRIL A PORTUGAL?


EXTERIOR

La crisis económica ha llevado a los gobiernos de Lisboa y Madrid a renunciar a muchos proyectos de obras públicas. Algunos de ellos estaban claramente sobredimensionados. Otros, como el tramo de línea férrea en construcción entre Casas de Millán (Cáceres) y las tres principales ciudades extremeñas, pueden ser útiles si se les busca una nueva utilidad.

1. LOS GRANDES EJES DEL AVE PARA VIAJEROS

La planificación de líneas férreas de Alta Velocidad ha pasado en España por varias etapas. En las postrimerías del franquismo se diseñó una línea de nuevo trazado entre Madrid, Barcelona y la frontera francesa que, con algunas variantes, es la que se ha ido construyendo por tramos entre 1995 y 2012. Para solucionar el "cuello de botella" de Despeñaperros, en 1988 el gobierno de Felipe González ordenó construir otra línea, de acceso a Andalucía por Ciudad Real, que fue la primera en ser inaugurada, en 1992. Con esas líneas, los trenes pueden unir grandes núcleos urbanos del país (Sevilla, Madrid, Zaragoza y Barcelona) entre ellos y con la red ferroviaria de ancho standard del resto de Europa.


Posteriormente, en los años locos del dinero fácil, el Ministerio de Fomento de Álvarez Cascos ordenó construir una inmensidad de líneas de Alta Velocidad a todas las provincias posibles, obras que de haberse iniciado en su totalidad, habrían dejado las arcas del país más vacías de lo que ya están, y habrían dejado como legado unas enormes estaciones con unos pocos viajeros al día. El siguiente equipo ministerial que vino, el de Álvarez Arza, terminó las obras que había iniciado Cascos en grandes ejes nacionales (el de Levante por Cuenca, el de Valladolid por Segovia) pero se abstuvo de construir la inmensidad de ramales y bifurcaciones proyectadas. Con ello se ha dejado para España una red bastante sensata de ancho internacional y Alta Velocidad que está llamada a ser la columna vertebral del transporte de viajeros en el siglo XXI como las líneas troncales de la época de Isabel II lo fueron para el siglo XIX y casi todo el XX.

2. ¿QUÉ HACER CON EL TRAMO CASAS DE MILLÁN-BADAJOZ?

Ha quedado el problema de la línea de Portugal. Estaba prevista hasta hace unos años una nueva línea entre el pueblo toledano de Pantoja (punto de paso del AVE Madrid-Sevilla) y Lisboa, pasando por Talavera de la Reina, Fuentidueñas (afueras de Plasencia), Cáceres, Mérida y Badajoz. El gobierno portugués ha renunciado a su parte del proyecto de la Alta Velocidad, y en España empieza a haber conciencia de que los años de instalar aeropuertos y AVEs en todos los sitios se han acabado. Sin embargo, en las provincias de Cáceres y Badajoz hay un tramo central que tiene la mayor parte de sus obras terminadas en lo que respecta a la infraestructura (terraplenes, túneles y puentes) y en el que solamente queda por instalar la superestructura (vía y señales). Desde luego, continuar las obras de todo lo que queda por hacer entre Badajoz y Lisboa, por un lado, y entre Pantoja y Casas de Millán, por otro, con parámetros de AVE puro y duro excede las posibilidades económicas de ambos gobiernos, y supone un riesgo de que ocurra como con tantas obras de los años del boom de la construcción, el de encontrarnos dentro de unos años con un ferrocarril infrautilizado.

Por otra parte, el actual ferrocarril de Madrid a Lisboa por Cáceres es básicamente un trazado de 1880 con algunas variaciones puntuales de ruta hechas en el siglo XX, por lo que no está de mal buscar alguna solución intermedia que no sea dejar todo como está ni involucrar al país en nuevas obras faraónicas.

3. RECUPERAR LOS TRÁFICOS DE MERCANCÍAS.

Una solución a este problema puede haber venido, sin darnos cuenta, de dos decisiones tomadas recientemente por el Ministerio de Fomento, cuales son la de extender el ancho de vía internacional para trenes de mercancías desde Barcelona hasta Valencia y la de construir una nueva terminal de mercancías para el área metropolitana de Madrid en las inmediaciones de Aranjuez. Desde hace unos meses, ya circulan trenes de mercancías desde el puerto de Barcelona hacia Francia y el resto de Europa por la nueva vía de ancho internacional, y ahora se va a instalar vía de tres carriles hasta Valencia para que por la línea actual pasen trenes del sistema tradicional español (vía de 1668 milímetros) y del standard europeo (1435 milímetros).

Madrid ya cuenta desde 1992 con ferrocarril de ancho europeo, pero para uso exclusivo del AVE de viajeros. Si se quiere que la nueva terminal de mercancías de Aranjuez tenga futuro, tendrá que tener al menos parte de sus vías con ancho internacional, para cuando pueda sustituir a las actuales instalaciones del Abroñigal y de Vicálvaro. Puesto que los trenes de mercancías de ancho internacional ya van a poder bajar desde la frontera francesa a Valencia, haciendo unas obras de reconstrucción de ferrocarriles ya existentes se puede asegurar no solamente la extensión de este servicio de carga a Madrid, sino también a Portugal. Un problema enorme del ferrocarril español actual es que se han hecho enormes inversiones económicas en los servicios de viajeros desde los años 90, y gracias a ello tenemos modernas redes de Cercanías en las ciudades, y líneas de AVE para saltar de unas ciudades a otras, pero se ha desatendido casi todo lo referente a mercancías. Un eje de mercancías este-oeste puede atravesar la Península Ibérica desde Valencia a Aranjuez y al puerto atlántico de Sines, cuyas conexiones ferroviarias con Europa son mucho más prioritarias para Portugal que las de pasajeros.

4. APROVECHAR LO QUE TENEMOS.

Entre Valencia y Aranjuez hay una línea de vía ancha española, que pasa por Requena, Utiel, Cuenca, Huete y Tarancón. Fue construida por tramos entre 1885 y 1947, y ya desde antes de la entrada en servicio del AVE Madrid-Cuenca-Valencia está infrautilizadísima y su futuro es incierto. Solamente soporta tráfico significativo, con automotores diésel, entre Utiel, Buñol y Valencia. El resto discurre por zonas muy despobladas e incluso se ha hablado más de una vez de su posible cierre en la parte central de Cuenca a Utiel. Ahí tenemos ya una ruta que, si bien es poco útil para viajeros, puede ser convertida a ancho internacional y convertida en un eje específico para mercancías desde Valencia a Aranjuez. El ancho internacional para cargas llegaría a la Comunidad de Madrid sin tener que interferir más con las líneas preexistentes ni hacer vías de tres carriles como las del tramo Cataluña-Valencia.

Desde Aranjuez se puede tender una vía paralela o cercana a las existentes hasta las estaciones de Castillejo-Añover, Algodor, Villaseca de la Sagra y Villaluenga-Yuncler, donde se enlazaría con el actual ferrocarril Madrid-Cáceres-Portugal. Esta línea se cambiaría de ancho hasta las inmediaciones de Casas de Millán, donde se aprovecharía el trazado nuevo hasta la frontera de Portugal, punto desde donde los ferrocarriles lusos construirían su línea al puerto de Sines por el mismo sistema propuesto para España, enlazar tramos de construcción nueva con otros preexistentes cambiados de ancho.

5. PLAN DE EXPLOTACIÓN POSIBLE.

La cosa quedaría más o menos de la siguiente forma:

Valencia-Utiel: Cambio de ancho a 1435mm y sustitución de puentes metálicos por otros de hormigón para el paso de locomotoras pesadas sin restricciones. Tracción Diesel y servicio de mercancías.

Utiel-Cuenca: Cambio de ancho a 1435mm. Tracción Diesel y servicio de mercancías.

Cuenca-Aranjuez: Cambio de ancho a 1435mm y sustitución de puentes metálicos por otros de hormigón para el paso de locomotoras pesadas sin restricciones. Tracción Diesel y servicio de mercancías.

Aranjuez-Villaluenga: Nueva vía de 1435mm paralela a las existentes, pero sin inversiones de marcha en Algodor ni Villaluenga. Tracción Diesel y servicio de mercancías.

Ramales de conexión en la zona de Pantoja o Villaseca de la Sagra para que los trenes de viajeros de Madrid a Talavera, Extremadura y Portugal dejen de salir por la línea actual de Fuenlabrada y discurran por la línea AVE desde Atocha hasta Villaseca. Trenes híbridos para tracción eléctrica de Madrid a Villaseca a 220 km/h y tracción Diesel desde Villaseca en adelante a 160 km/h.

Madrid-Humanes de Madrid. Mantenimiento del actual servicio de Cercanías vía Fuenlabrada sin modificación alguna. Posible prolongación a Illescas con los mismos parámetros (vía de 1668mm y tracción eléctrica)

Villaluenga-Casas de Millán. Cambio de ancho a 1435mm. Tracción Diesel para viajeros y mercancías.

Casas de Millán-Cáceres. Tendido de una vía de 1435mm sobre la explanación nueva. Los trenes ya no tendrán que pasar por el tortuoso trazado de 1880 en la zona del cruce del Tajo. Viajeros y mercancías.

Cáceres-Aljucén. Tendido por la explanación nueva de dos vías, una de 1435mm para viajeros y mercancías del nuevo eje y otra de 1668mm para que Caceres no se quede aislada de tráficos de mercancías hacia provincias servidas con vía ancha.

Aljucén-Mérida. Tramo de tres carriles en la explanación actual para el acceso a Mérida por vía de 1435mm

Aljucén-Badajoz. Tendido de una vía de 1435mm por la explanación nueva. La vía de ancho 1668mm fue renovada a principios del siglo XXI y puede mantenerse perfectamente.

Badajoz-Elvas. Cambio de ancho a 1435mm.

Elvas-Puerto de Sines: cambio de ancho de las líneas existentes, combinado con nuevo enlace de Elvas a Estremoz y Évora. Diario Progresista