Tucumán: El robo hormiga en los trenes de carga, se volvió un gran negocio

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Una nueva modalidad de delito se extiende por todo el país, siguiendo los tendidos de vías por los que se mueven los trenes de carga: es el robo hormiga que se reporta en casi todas las provincias y que, en Tucumán, parece concentrarse en el departamento Cruz Alta.

El jefe de la comisaría de Las Cejas, José Sánchez, confirmó el inicio de una investigación que apunta a un grupo de personas que fueron vistas rondando los trenes estacionados en un acceso de carga de mercadería de la empresa Nuevo Central Argentino, en la ruta 302.

El uniformado pudo advertir su presencia mientras circulaba por allí para ir a su puesto de trabajo. Al acercarse al lugar observó que había varias personas dañando los vagones mientras intentaban sacar de su interior granos de maíz, trigo, girasol, soja y azúcar.

Inmediatamente se dirigió hacia el anexo de carga para entrevistarse con el supervisor general de la empresa ferroviaria, quien le contó que estos episodios ocurren de manera frecuente y que más allá del robo de los bienes, les generan daños a la infraestructura de los trenes, motivo por el que ya habían presentado una denuncia en la comisaría de Colombres el 5 de agosto.

La estación de carga está ubicada entre la rotonda y el cementerio de Cevil Pozo, donde hay dos vías que suelen estar constantemente ocupadas por trenes que hacen entregas desde distintos puntos del país y efectúan paradas en Tucumán para recargar sus vagones con otros productos.

Mientras están detenidos allí algunos vecinos, y otras personas que llegan desde otras localidades, se valen de esas horas de carga y espera para apoderarse del excedente que trae el tren luego de su largo recorrido. 

“Esto es un grave problema, ya que además de romper las bocas de descarga de los vagones y causarle un gran daño a la empresa, arriesgan sus vidas porque se tiran debajo de las vías para poder sacar los granos; los maquinistas no saben que hay gente debajo y muchas veces desplazan los trenes con personas tiradas al ras de las vías, volviendo la situación mucho más peligrosa de lo que ya es”, detalló el titular de la Unidad Regional Este, Carlos Ruiz.

Según afirmó Sánchez, hay personas que se reúnen en grandes grupos que se movilizan en camionetas con bolsas de arpillera para poder almacenar los granos y el azúcar, y también hay otras que se trasladan en carros de tracción a sangre o incluso a pie, que van en busca del mismo botín.

Algo que le llamó la atención de los policías fue que al identificar e interrogar a las personas que estaban cometiendo el ilícito, estas les decían que los habían autorizado a sacar los productos que estaban en los vagones, pero al chequear esto con el supervisor general de NCA, este negó enfáticamente haber autorizado lo que se confirmó entonces como un robo.

El subcomisario, a pesar de que su jurisdicción es la comuna de Las Cejas, continuó investigando qué había detrás de estos ilícitos, por orden de Ruiz.

Al conversar con los vecinos de la zona descubrió pudo determinar que había ideólogos organizando y promoviendo los robos con el objetivo de vender los granos y el azúcar que permanecían almacenados en los vagones.

“Una persona sería la que envía a los demás diciéndoles que tienen autorización para recolectar los granos y el azúcar de los vagones así después se los llevan y esta persona puede revenderlos. En general los testigos no quieren identificarse ni declarar en la Justicia porque temen a que el acusado los busque y amenace, pero según los datos que aportaron, creemos que se tratan de alrededor de un centenar de bolsas de arpillera, con capacidad para 50 kilogramos de almacenamiento, repletas de distintos granos y azúcar”, aseguró Sánchez.

“Hay una mínima parte de las personas involucradas que sustraen los bienes por necesidad, para alimentar a sus animales; pero la línea de investigación con la que estamos trabajando es que los robos son principalmente para comercializar los bienes, por lo que estaríamos ante un mercado ilegal y debemos llegar a fondo de esta situación”, amplió Ruiz. 

Con los datos aportados por los testigos, las bolsas de 50 kilogramos de maíz se estarían ofreciendo aproximadamente a $ 10.000 cada una.

El uniformado reveló que ya elevaron todos los avances y la información recolectada al Ministerio Público Fiscal tras lo cual aguardan la aprobación de las medidas solicitadas para avanzar en contra de los ladrones, lo que podría darse en en pocos días más.Contexto.com

Talleres Ferroviarios Junín: Sección de Freno. Especialización en la reparación de válvulas de freno de diversos tipos

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa estatal Trenes Argentinos Capital Humano informa que en los Talleres Ferroviarios "Ministro Meoni" ubicados en la ciudad de Junín (Provincia de Buenos Aires, cuenta con un espacio mas cómodo y adaptado para la Sección de Freno, garantizando condiciones ideales. 

En este sector, se especializan en la reparación de válvulas de freno de diversos tipos, tanto para vagones de carga como para coches de pasajeros.

Durante el proceso, se realiza la limpieza externa para eliminar cualquier agente contaminante, como polvo pintura y grasas.    

Con un sistema montado en un dispositivo, realizamos el desarme y control de los elementos a reemplazar. Una vez armadas, las válvulas pasan por un riguroso control operativo en un banco de pruebas, simulando las operaciones del conductor y sus diversas aplicaciones.

Concordia: Trabajadores ferroviarios en ayuda de familias evacuadas por las inundaciones

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Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria hace unos días, sobre la ubicación de familias evacuadas por las inundaciones registradas en el río Uruguay en la ciudad de Concordia (Provincia de Entre Ríos) en vagones de carga, sobre el particular, según informa Trabajadores del Urquiza, el día sábado pasado la Juventud Ferroviaria de Entre Ríos del gremio Unión Ferroviaria, se acercó a los vagones que puso a disposición la empresa Trenes Argentinos Carga (Línea Urquiza) para que algunas familias evacuadas puedan dejar sus pertenencias y seguir cuidando sus casas.

En esa oportunidad los trabajadores ferroviarios se hicieron presente haciendo llegar una comida a las familias damnificadas por las intensas inundaciones. Por lo tanto, los trabajadores agradecen a todos y todas los que colaboran y extienden su mano solidaria para los que más lo necesitan en este momento.

Fotografías gentileza: Ferroviarios del Urquiza

También, informan que desde la Seccional Entre Ríos de la Unión Ferroviaria se está recibiendo alimentos no perecederos y verduras para colaborar con las familias evacuadas.

Entre Ríos: Por las inundaciones evacúan a familias en estación Concordia en vagones de tren

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Se trata de una situación desesperante para muchas familias que ven llegar el agua del río Uruguay a sus casas. Se turnan para vigilar sus pertenencias.

La creciente del río Uruguay obligó a evacuar a más familias en la ciudad de Concordia. Ya son 100 este martes. Algunos están yendo a casas de familia y centros de evacuación, pero que hay otros que decidieron asentarse momentáneamente en los vagones de tren abandonados de la Línea Urquiza. Allí se están instalando familias que viven en la zona de Carriego y las vías, en inmediaciones al Club Libertad. Por otro lado, la Veterinaria Municipal retira mascotas de los afectados y les brinda tránsito.

Según registró Canal Nueve Litoral, el ferrocarril los puso a disposición los vagones para que se puedan instalar. A pesar de que hay centros de evacuación, los vecinos manifestaron que prefieren quedarse en esta zona para estar más cerca y cuidar sus pertenencias. De hecho, se turnan para vigilar sus viviendas precarias, que se encuentran a unas dos cuadras.

Por otra parte, los vecinos advirtieron que la zona de los vagones está totalmente abandonada, por lo cual con sus herramientas comenzaron a desmalezar. Además, solicitaron un baño químico para hacer sus necesidades.

La altura local del río Uruguay llegó a los 12,61 metros este martes por la mañana y sigue con la tendencia creciente, tal como habían advertido los organismos que evalúan le evolución del río, atento a las lluvias en el norte que también afectan a Corrientes. Esta situación generó desesperación en las familias costeras, que movilizó a las autoridades locales para mudar a las familias.

Frente a esa situación, en Concordia también comenzaron a recolectar elementos de primera necesidad. "Soy un vecino de calle Carriego. Vivimos frente a calle Libertad. Nosotros pedimos artículos de limpieza porque la zona está con el pasto altos y los vagones es lo único que nos pueden prestar. Los vecinos siempre pidieron vagones para guardar sus cosas y estar con las familias, mientras que otros se distribuyen en casas de parientes", dijo a Canal Nueve Litoral uno de los vecinos afectados. Además, solicitan alimentos: "Es una ayuda para otros vecinos que son de familias precarias. Lo que tengan y sirva, todo es necesario y útil".Ahora.com

Más material ferroviario recuperado para la empresa Trenes Argentinos Cargas en talleres ferroviarios del país

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Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo viene informando constantemente Crónica Ferroviaria sobre la recuperación de material ferroviario (vagones de carga, vagones tanques, tolvas pedreras, etc.), hoy podemos informar que desde los Talleres Ferroviarios "Ministro Meoni" ubicados en la ciudad de Junín (Provincia de Buenos Aires) se siguen reconstruyendo y reparando vehículos que se encontraban abandonados en playas de estaciones y talleres ferroviarios.

En esta oportunidad, se trata de los siguientes vehículos

* 4 (cuatro) vagones TM Tolvas Mineras Código 73

* Vagón Tanque Código 90 para transporte de aceite vegetal.

Este material será entregado en estos días a la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea San Martín) para ser puestos nuevamente a prestar servicio en el transporte de mercaderías.

Santa Fe: San Lorenzo; coordinan el retiro de maniobras de trenes de cargas en Bv. Urquiza y piensan en un paso bajo nivel

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Concejales buscan darle una solución a la problemática de grandes demoras en el Acceso Centro de la ciudad. Las maniobras del ferrocarril se repliegan a calle Congreso.

Las maniobras de largas formaciones de vagones de carga en la intersección con Boulevard Urquiza al 2000 se transformaron en un verdadero problema para los usuarios de la arteria principal de la ciudad que permite acceder a la Autopista Rosario Santa Fe y al barrio Mitre de la ciudad de San Lorenzo.

Formaciones de la empresa Nuevo Central Argentinos maniobrando en estación San Lorenzo de la Línea Mitre

Las demoras, que ascienden hasta 40 minutos, generan largas colas de vehículos, obstrucción al barrio y la imposibilidad de asistencia de los servicios de emergencias como ambulancias, bomberos y policía. En reiteradas oportunidades se realizaron pedidos a las empresas para minimizar las maniobras.

En ese sentido la concejala Giovana Arduino contó a 11Noticias que: “se realizaron varias reuniones, una de ellas con el gerente general de NCA, Ernesto Gutiérrez quién entendió el planteo y encontramos la posibilidad técnica de realizar las maniobras dos paso a nivel antes de Bv. Urquiza, sería por calle Congreso”

“La próxima reunión con el secretario de Transporte de la Nación Diego Giuliano, es determinante para que las maniobras se desfasen y así evitar el corte en la arteria principal”, aclaró Arduino y agregó: “Es una decisión provisoria de cambio de maniobras, pero ya empezamos a trabajar en una futura obra de paso a bajo nivel, que soluciona de forma definitiva el problema”.

Obra paso bajo nivel

Un paso bajo nivel tiene como objetivo principal la eliminación del paso a nivel existente a modo de generar un cruce seguro entre ambos lados de la ciudad, eliminando la siniestralidad del mismo y bajando los índices de contaminación auditiva y de polución en la emisión de los vehículos detenidos en cada bajada de barrera.

La concejal contó que ya están en contacto con la Oficina Técnica de la empresa Nuevo Central Argentino, para comenzar a evaluar la factibilidad de tamaña obra vial. Las formaciones corresponden a las empresas Belgrano Cargas, NCA y otra empresa que opera en dicho patio de maniobras.

Las formaciones efectúan en sus dos vías perpendiculares a bulevar Urquiza, operaciones que producen congestionamientos y entorpecen el tránsito con bloqueos totales, ya que los vehículos no pueden salir por ninguna arteria paralela.

Todos en un mismo reclamo

Por su parte el gremialista Edgardo Quiroga reclamó que no hay acceso alternativo para los servicios de emergencias y que esto genera un gran peligro para toda la comunidad.

El concejal Martín Cerdera logró el compromiso del presidente de Trenes Argentinos para evaluar la factibilidad técnica de instalar un puente sobre calle San Juan, como camino alternativo para evitar los bloqueos.

En diciembre, el intendente Leonardo Raimundo se reunió con autoridades del Nuevo Central Argentino (NCA), para solicitarles que la empresa minimice las maniobras ferroviarias que bloquean la circulación vehicular por bulevar Urquiza. y desde entonces los periodos de corte son de menor permanencia.11Noticias.com

Recuerdos de la tragedia ferroviaria que enlutó a los entrerrianos

Accidentes Ferroviarios

Sucedió en Estación Parera el 24 de marzo de 1975, cerca de Paraná. Hubo 10 muertos y más de 30 heridos. Una de las sobrevivientes compartió sus recuerdos.

Un coche motor chocó de frente con una formación de vagones de carga que se había desprendido del tren que los transportaba.

Fue la tragedia ferroviaria más importante que haya sucedido en la provincia y una de las más recordadas en el país

El 24 de marzo de 1975, un coche motor con pasajeros que venía desde Concordia a Paraná chocó de frente, cerca de Estación Parera, con una formación de siete vagones de carga que se había desprendido de un tren que viajaba en la misma dirección.

Hubo 10 muertos y una treintena de heridos. Entre los sobrevivientes estaba Ana María Boleas, que entonces tenía 32 años y viajaba con su beba de cinco meses. Luego de 47 años, ella compartir sus recuerdos de aquellos sucesos que tuvieron una gran repercusión en los medios de prensa locales y nacionales.

Miedos

El 24 de marzo de 1975, el país estaba sumido en una espiral de crisis y violencia, como un prolegómeno de lo que comenzaría un año después. Las tapas de los diarios estaban ocupadas por noticias de atentados, asesinatos en las calles o proclamas bienintencionadas llamando a la reconciliación nacional. “Sin novedades en relación a un desaparecido”, titulaba la edición de El Diario de entonces, en referencia a Ramón Pichón Sánchez, el primer desaparecido de Entre Ríos.

Por eso, cuando Ana María Boleas se levantó esa madrugada sus pensamientos tenían que ver con esos temores y nunca imaginó que el peligro que iba a vivir sería de otro tipo.

“Yo, por entonces, vivía en Santa Fe y tenía que trasladarme a Bovril. Esa madrugada nos levantamos con mi esposo, tomamos el colectivo urbano hasta la terminal de Santa Fe. Tenía un miedo tremendo porque esa noche en Santa Fe habían explotado tres bombas, sentía que cualquier cosa nos podía pasar, sin imaginar lo que me iba a suceder después”, recuerda en su casa de Paraná, con la mesa cubierta de diarios de la época, que informaron sobre aquel desastre.

Ana María era docente en Bovril y ese día se inauguraba el ciclo lectivo. Por eso, viajó hasta la ciudad entrerriana con su beba, y su marido las acompañó a tomar el colectivo a Paraná.

“A las 19 horas de ese día tomé el tren para regresar a mi casa. Venía con mi bebita de cinco meses en el primer vagón. Acuesto a la beba en el asiento para no llevarla en brazos. En La Picada abrigué a la nena porque faltaba poco para bajar y estaba fresco y la volví a acostar en el asiento, tapada con una frazadita. De repente, oigo el chirrido del freno y el impacto. Lo único que pensé fue: no hubo tiempo de nada. Sentí que se achicaba todo, como si me ponían en una prensa. Cuando tomé conciencia de que seguía con vida, busqué a mi nena y no estaba en el asiento. La escucho llorar y orientada por el llanto reviso debajo y encontré un bracito. Empiezo a tirar del brazo sin saber con qué me iba a encontrar. La pude agarrar, la levanté y pude ver que estaba enterita”.

Ana María se sonríe con el mismo alivio que habrá sentido entonces. Todo estaba oscuro, encerrado, y ella sentía esa opresión en el pecho. Se acuerda lo que pensó en ese instante: “Me acordé de mi hermano mayor que había fallecido a los 36 años. Era como que me había llegado mi momento”. Pero a pesar de aquel escenario, ella se mantuvo en calma. “Nunca perdí el conocimiento, trataba de hacer lo que tenía que hacer”, dice.

Escape

Cuando recuperó a la beba de debajo del asiento, vio que estaba empapada del combustible ya que el asiento en el que viajaban estaba sobre el tanque del coche motor.

“Oigo que el muchacho que venía al lado levanta la ventanilla. La única luz que teníamos era la luz de la luna. El muchacho salta hacia afuera y yo le grito que se acerque para recibir la nena. Era tan alto el terraplén (había algo así como 8 metros) que él me estiraba los brazos y yo no sentía que podía tomarla. Él me gritaba que la largara y yo lo hice. Luego me tocaba a mí. Miro por la ventanilla y veo que era muy alto, entonces me tomé del pasamanos y me deslicé. Cuando caí al piso me di cuenta de que le había dado la nena a un desconocido y no lo veía alrededor”, relata Ana María.

“Empecé a los gritos: ¡Dónde está mi nena! ¡Dónde está mi nena! Y escucho que alguien me grita: ¡Venga que acá estamos! Se había subido con el resto de los pasajeros a las vías, entre el coche motor y el otro vagón, que se habían separado porque se rompió el fuelle”, recuerda luego.

Aquel desconocido estuvo cerca de ellas ayudándolas hasta que llegaron al hospital: “Nunca supe más nada de ese muchacho. Me dijeron que era de Conscripto Bernardi o de esa zona. Me hubiera gustado saber de él porque me ayudó en todo momento. La nena lloraba todo el tiempo y yo intenté amamantarla, pero cuando me quise sentar en los rieles no pude porque sentía mucho dolor. Entonces, él me ponía la rodilla para que yo pudiera sentarme y amamantarla”.

Ayuda

Bajaron el alto terraplén para llegar a la calle. Ana María se resbaló y cayó algunas veces y luego tuvo que atravesar un cañaveral que le produjo varios rasguños. Ya en la calle, se encontraron con otros sobrevivientes y con algunos autos que se habían acercado a brindar ayuda.

“Ahí miré para atrás, por primera vez. Vi una mezcla de fierros retorcidos con cuerpos de seres humanos. Me dije: no mires más porque tenés que cuidar a tu hija. Tenía miedo de perder la lucidez”, cuenta con una estremecedora certidumbre.

La primera ambulancia que llegó era una antigua Estanciera. Ella en principio pensó que no necesitaba atención médica porque se sentía bien, pero la convencieron de ir al hospital y subió en la parte delantera. Detrás del vehículo se fueron acomodando otros pasajeros.

“Cuando pasamos por El Charrúa, veo que la nena tenía el bracito azul y frío, y pensé que estaba muerta. (Lo azul era por el fueloil). Me acuerdo de que pasamos los semáforos en rojo de Cinco Esquinas y tengo idea que tomamos en contramano para llegar hasta el Hospital San Martín. Ahí, me quitan la nena y se la llevan. Entonces veo que la ambulancia venía llena de gente en la parte de atrás. Venía también el muchacho que me había ayudado. Sentía dolores y tenía que tener cuidado al caminar. Me rodearon los enfermeros y yo pedía que llamaran a mis tíos, que vivían acá en Paraná. Les decía a los médicos que se preparan porque el accidente había sido muy grande”, recuerda sobre su llegada al nosocomio. Luego, los heridos se repartieron también entre el Policlínico Ferroviario y el Hospital San Roque.

“Trataba de estar lúcida lo más posible, sin desesperarme ni largarme a llorar”, repite con admirable fortaleza, a pesar de que durante toda la noche escuchaba las sirenas de las ambulancias que llegaban al hospital con más heridos.

Mientras, su esposo vivía su propio calvario en Santa Fe. Había ido a la terminal a esperarlas, pero no llegaban. En la ventanilla le contaron que había sucedido un accidente de trenes, con muchos muertos. Desesperado, regresó a su casa a buscar dinero para viajar y un vecino se ofreció a traerlo. La televisión ya informaba sobre la tragedia. Luego se enteraría de que un milagro había ocurrido y que su mujer y su hija estaban a salvo.

Vagones sin control

A las 20.15 del 24 de marzo de 1975, a dos kilómetros de la Estación Parera, el coche motor que hacía el recorrido desde Concordia a Paraná colisionó con un grupo de vagones que se desprendieron de un tren de carga que también iba a Paraná.

Según las publicaciones periodísticas de la época, cuando el tren de carga iba en una pronunciada subida antes del puente de calle Almafuerte se rompió uno de los enganches de los vagones y se desprendieron. El tren llevaba 24 vagones y siete de ellos, con una carga aproximada de 6 toneladas cada uno, empezaron a retroceder a una velocidad que se calcula en 60 kilómetros por hora. Luego de una curva, que impidió que el maquinista los viera desde una distancia como para poder frenar, se encontraron con el coche motor que venía a 70 kilómetros y la colisión fue inevitable. Hubo 10 muertos y 31 heridos.

El jefe de la estación de Parera, quien había dado el pase libre a la estación de La Picada para que saliera el coche motor, vio pasar por allí a los vagones sin control. Entonces fue consciente de que el choque se iba a producir, pero no tenía ninguna forma de dar la voz de alerta. Sólo pudo comunicarse con el ferrocarril de Paraná.

Un héroe

Entre las 10 víctimas fatales hubo pasajeros y también empleados ferroviarios. Uno de ellos fue Juan Ernesto Belingier, quien era guarda del tren carguero y viajaba en el último vagón junto a otro trabajador. Este último saltó antes del choque y logró salvar su vida.

Según su relato, Belinger permaneció hasta último momento abordo intentando frenar la formación. Pero no pudo lograrlo y perdió la vida en ese heroico intento.Fuente: El Diario

Cuba: Talleres ferroviarios de San Luis exhiben resultados productivos a pesar de incidencias del bloqueo

Exterior

La reparación general de equipos ferroviarios tractivos y de carga es la misión elemental que tienen trabajadores de los dos establecimientos que conforman el taller ferroviario de San Luis.

Un fuerte movimiento de innovadores reconocido a nivel nacional, distingue a la unidad. Los trabajadores se vinculan de forma permanente a las inventivas cuando el férreo bloqueo no permite la entrada de piezas y accesorios.

El ingenio, la creatividad, la pasión por los oficios, el compromiso ante lo pactado hicieron que en este período del año se repararan íntegramente una locomotora, cinco coches para pasajeros y 11 de los nueve vagones para carga, así cumplían con los encargos del período.

“El plan del año es de 81 atenciones y lo materializamos a más del 50 por ciento. El déficit de laminados, pintura, electrodos, oxígeno no nos amilana, todo lo contrario, el evento técnico del forum ya realizado nos dio nuevas energías y motivaciones”. Así comentó a tvsantiago Armando Salgado, Jefe de Grupo Técnico Productivo del Taller.

En San Luis y Palma Soriano circulan dos ferrobuses adaptados de guaguas Diana por obreros, técnicos y especialistas de uno de los establecimientos del taller, en breve comenzarán la transformación de 3 procedentes de Holguín. Esta misión se suma al orgullo que sienten los más de 200 trabajadores de la fábrica, encargados de reparar locomotoras, coches y casillas que circulan por las líneas de todo el país.TVSantiagoCuba.cu

Durante 2020 Trenes Argentinos Cargas recuperó material rodante y sus partes que se encontraban abandonados

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que este año se propusieron recuperar y reparar la mayor cantidad de material rodante y sus partes posible y "lo logramos gracias al compromiso y esfuerzo de los y las trabajadoras de los talleres ferroviarios nacionales".

Por lo tanto, expresan que "creemos que para el año 2021 más locomotoras y vagones de carga de todo tipo volverán a la vía gracias a dicha recuperación"

La empresa TMH Argentina se expande por todo el país

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa TMH Argentina, subsidiaria del grupo privado ruso líder mundial en ingeniería ferroviaria, informa que inició a fines del 2019 su plan de expansión nacional, y a lo largo del corriente año lo fortaleció asumiendo la gestión de talleres ferroviarios. Los mismos corresponden a operadores privados en las provincias de Santa Fe, Tucumán y Córdoba y operadores de servicios portuarios e industriales en Rosario. En los talleres se brindan servicios de mantenimiento, alistamiento y movimiento de locomotoras y vagones de carga.

Asimismo, sostienen que "la pandemia ocasionada por el COVID-19 remarcó la importancia de la continuidad del transporte ferroviario de carga y su rol estratégico en el desarrollo de las economías regionales y de la industria nacional. La actividad fue considerada como esencial y tuvo, en este contexto, una tasa de crecimiento interanual por encima del 20%". 

Por su parte, el Ing. Ignacio Leone (Gerente General de TMH Argentina) dijo que "en Argentina observamos una necesidad de mejora de la calidad del servicio. TMH cuenta con la experiencia, el conocimiento, los recursos y la capacidad para realizar de forma más eficiente el alistamiento, reparación y mantenimiento de material rodante. Nuestros clientes han verificado el incremento de los indicadores de confiabilidad y los excelentes resultados de nuestro desempeño, y continúan confiando en nosotros para la gestión de mantenimiento de sus vagones y locomotoras"

En la actualidad, la empresa de origen ruso cuenta con una dotación total de 231 trabajadores, y se encuentra presente en siete localidades: Mechita y Sánchez (provincia de Buenos Aires), Retiro (Ciudad de Buenos Aires), San Lorenzo y Puerto de Rosario (provincia de Santa Fe), Cevil Pozo (provincia de Tucumán) y Villa María (provincia de Córdoba). En cada una de ellas, "TMH ha realizado una importante mejora de la infraestructura existente y de los espacios de trabajo, así como también ha puesto el foco en los distintos procesos para optimizar la operación", manifiestan desde la empresa.  

Con la gestión de estos talleres, TMH apoya y sostiene la revitalización de la industria ferroviaria nacional, como inversor industrial y socio tecnológico, proveyendo servicios de punta, capacitación para los empleados y con una efectiva en las locaciones donde se instala. La empresa implementa en el país un ambicioso plan de inversiones y de transferencia de tecnología, que prevé un fuerte crecimiento en los próximos años. El monto hasta aquí invertido suma 25 millones de dólares.

"Estamos apoyando la industria ferroviaria local, promoviendo la transferencia de tecnología y conocimiento de Rusia, expandiendo la cadena de abastecimiento, apoyando a fabricantes locales y sosteniendo el desarrollo de las comunidades donde estamos presentes", añadió el Ing. Leone. 

En el año 2018, TMH inició su operación en la Argentina a través de la inversión, modernización y reapertura de los Talleres Ferroviarios Mechita, en la provincia de Buenos Aires, que se encontraban cerrados hacía once años. Actualmente, además realiza trabajos de mantenimiento para la Línea San Martín (transporte de pasajeros). 

Obra construcción estación privada ferroviaria de bi-carga de la empresa Boera S.A

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante un convenio realizado entre las empresas Trenes Argentinos Cargas y Boera S.A. se ha construido una estación privada de bi-carga dentro del Parque Industrial Pilar (Provincia de Buenos Aires).

La capacidad de dicho desvío ferroviario será para 35 vagones de carga y funcionará como una terminal ferroviaria, con proyección a las terminales portuarias de Zárate y Buenos Aires.

Asimismo, la empresa Boera S.A. obtuvo la concesión para operar de forma integral la estación General Güemes de la Línea Belgrano ubicada en la Provincia de Salta. Por ello, la compañía puede garantizar el traslado ferroviario hasta el norte argentino disminuyendo considerablemente los costos y tiempos de entrega. 

Siguen los descarrilamientos de formaciones de la empresa Trenes Argentinos Cargas

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Redacción Crónica Ferroviaria

Aunque los grandes medios capitalinos ignoren (o se hagan los distraídos) sobre los graves hechos que se registran en la actualidad en el medio de transporte ferroviario, igualmente nosotros nos enteramos de los descarrilamientos que casi a diario vienen produciéndose en formaciones de carga, tanto de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas (en sus tres versiones: Belgrano, San Martín y Urquiza) como de las otras concesionarias privadas.

El día 23 de Septiembre pasado una formación de la empresa TAC (Línea Belgrano) descarriló y tumbó varios vagones a 30 kilómetros de la ciudad de Recreo, en el departamento La Paz, en Catamarca, donde afortunadamente no hubo que lamentar víctimas.

El siniestro ocurrió aproximadamente a las 15.30 horas en Las Salinas, cuando la formación compuesta por la locomotora y 10 vagones cargados con granos se salió de las vías, volcó y quedó recostada sobre uno de sus costados.

Se pudo conocer que la carga, proveniente del norte del país, tenía como destino el sur de la provincia de Buenos Aires y que la reparación de las vías y la puesta a punto de la formación demandaría trabajos que podrían extenderse durante unos seis o siete días, informa el medio InformateSalta.com

Asimismo, se informó que el descarrilamiento habría sido causado por la falta de mantenimiento en la infraestructura de vía que están a cargo de la empresa Trenes Argentinos Cargas, ya que el siniestro habría sido causado por la dilatación de las vías, generada a su vez por las altas temperaturas registradas en la región que rondaron los 40 grados.

"Ayer hubo 40 grados y eso tiene que haber afectado a las vías. Ahora tendrá que venir una grúa para levantar los vagones y cuadrillas de personal para reparar el terraplén y tender las vías nuevamente, reemplazando durmientes si es necesario", expresó personal ferroviario.

En la Línea San Martín

El viernes pasado otra formación de Trenes Argentinos Carga (Línea San Martín) en las primeras horas de dicho día y por causas a establecer, se produjo el descarrilamiento y vuelco de varios vagones de una formación cargada con cereales a unos 100 mts. del paso nivel de acceso en cercanías de la estación General Levalle.

Hasta el momento, se encuentra personal de vía y obra tratando de encarrilar los vagones para dejar expedita la vía a la circulación ferroviaria.

Lamentablemente, parecería ser que la empresa Trenes Argentinos Cargas amén de estar transportando mayor cantidad de carga con supuestos records, también debería de hacer una estadística de los múltiples descarrilamientos que lleva en su haber. 

Transmashholding y UWC se asocian para impulsar el transporte de carga en América del Sur

Empresas

TMH International AG, subsidiaria de Transmashholding (el productor de material rodante para ferrocarriles más grande de Rusia) y la corporación de investigación y producción United Wagon Company (UWC), líder en la construcción innovadora de vagones de carga, firmaron un acuerdo de cooperación para reforzar el transporte de carga en los países de América del Sur.

Las empresas cooperarán en la venta y distribución de soluciones integrales de transporte de carga en Argentina, Uruguay, Bolivia y Paraguay. Transmashholding producirá las locomotoras y UWC los vagones de carga junto con sus componentes.

Esta nueva asociación utilizará la infraestructura financiero-industrial de TMH Argentina, subsidiaria de TMH International AG, que está implementando un importante plan de inversiones en el país por 170.000.000 de euros.

El volumen actual de la flota sudamericana se aproxima a los 145.000 vagones de carga y se espera que la demanda ascienda a 4.500 unidades por año debido al crecimiento de la agricultura y de las industrias de extracción en el continente.

UWC trabaja activamente para aumentar su presencia en los países donde se desarrolla el transporte ferroviario y se utiliza material rodante de carga. En 2017 exportó a América del Norte, África, Europa y Medio Oriente alrededor de 600 vagones y 200 conjuntos de piezas fundidas para vagones de carga.

Franco Comparato, CEO de TMH Argentina destacó: "Creemos que el mercado de transporte en nuestro país tiene un gran futuro, al igual que en todo el continente sudamericano. Transmashholding está interesado en ampliar la cartera de productos y soluciones que puede ofrecer a los clientes en América del Sur. Nos complace darle la bienvenida a nuestro nuevo socio UWC para desarrollar juntos la región".

Maksim Kuzemchenko, Director General Adjunto de Desarrollo Empresarial en UWC señaló: "Esperamos que los mercados de América del Sur experimenten un rápido crecimiento impulsado por la extracción de minerales y otras operaciones de minería y procesamiento en expansión. El transporte, particularmente el ferroviario, es el sector industrial que recibe inversiones prioritarias en el actual contexto de crecimiento económico. Estoy seguro que nuestra asociación tendrá un gran éxito en la región, los clientes apreciarán la calidad y las ventajas tecnológicas de nuestros productos".Ámbito.com

Alianza ferroviaria para impulsar el transporte de carga en América del Sur

Empresas

Con el objetivo de reforzar el transporte de carga en América del Sur,  TMH International AG, subsidiaria de Transmashholding (el productor de material rodante para ferrocarriles más grande de Rusia)  y la corporación de investigación y producción rusa United Wagon Company (UWC), líder en la construcción innovadora de vagones de carga, firmaron un acuerdo de cooperación.

Las empresas cooperarán en la venta y distribución de soluciones integrales de transporte de carga en Argentina, Uruguay, Bolivia y Paraguay: TMH producirá las locomotoras y UWC los vagones de carga junto con sus componentes.

Esta nueva asociación utilizará la infraestructura financiero-industrial de TMH Argentina, subsidiaria de TMH International AG, que está implementando un plan de inversiones en el país por alrededor de 170 millones de euros.

El volumen actual de la flota sudamericana se aproxima a los 145.000 vagones de carga y se espera que la demanda ascienda a 4.500 unidades por año debido al crecimiento de la agricultura y de las industrias de extracción en el continente.

UWC trabaja activamente para aumentar su presencia en los países donde se desarrolla el transporte ferroviario y se utiliza material rodante de carga.

El año pasado exportó a América del Norte, África, Europa y Medio Oriente alrededor de 600 vagones y 200 conjuntos de piezas fundidas para vagones de carga.

La asociación entre TMH International AG y United Wagon Company utilizará la infraestructura financiero-industrial de TMH Argentina, que está implementando un plan de inversiones en el país por alrededor de 170 millones de euros y que recientemente reabrió los Talleres Ferroviarios Mechita, en Bragado, provincia de Buenos Aires.

Franco Comparato, CEO de TMH Argentina cree que el mercado de transporte en el país “tiene un gran futuro”, al igual que en toda Sudamérica.

“TMH está interesada en ampliar la cartera de productos y soluciones que puede ofrecer a los clientes en América del Sur. Nos complace darle la bienvenida a nuestro nuevo socio UWC para desarrollar juntos la región”, comentó.

Maksim Kuzemchenko, Director General Adjunto de Desarrollo Empresarial en UWC señaló: “Esperamos que los mercados de América del Sur experimenten un rápido crecimiento impulsado por la extracción de minerales y otras operaciones de minería y procesamiento en expansión. El transporte, particularmente el ferroviario, es el sector industrial que recibe inversiones prioritarias en el actual contexto de crecimiento económico” y se mostró confiado en que la asociación entre las empresas “tendrá un gran éxito en la región” y en que los clientes apreciarán la calidad y las ventajas tecnológicas de sus productos.

Transmashholding

Es una empresa privada rusa que nació en 2.002. Su casa matriz está en Moscú. Actualmente es el principal proveedor de trenes de los ferrocarriles rusos  y de los subterráneos de las grandes ciudades del país, incluyendo el de Moscú.

Es el mayor actor mundial en el mantenimiento de locomotoras de carga, teniendo bajo su responsabilidad el servicio de una flota de 15.000 locomotoras.

En TMH destaca que su principal diferencial respecto de los competidores es que son un inversor industrial en los países donde se instala ya que no focalizan sus negocios únicamente en la exportación de productos ferroviarios, sino en el desarrollo de servicios locales para los operadores ferroviarios, desarrollando e integrando proveedores locales.

En la Argentina, la empresa fundó su subsidiaria THM Argentina que modernizó, refuncionalizó y reabrió recientemente los Talleres Ferroviarios Mechita, en Bragado, provincia de Buenos Aires. En abril pasado ganó la licitación pública para la reparación de material rodante de origen chino adquirido en su momento por el Estado Argentino y destinado a la línea San Martín, tareas que se están realizando en los talleres ferroviarios Mechita.

En United Wagon Company creen que los mercados de América del Sur experimentarán un rápido crecimiento impulsado por la extracción de minerales, primordialmente, y destacan el papel del transporte ferroviario.TradeNews.com

United Wagon Company

La empresa es propiedad de ICT (International Currency Technologies). Nació en 2.012, en Rusia, para gestionar la Tikhvin Freight Car Building Plant y la empresa de arrendamiento RAIL1520. Hoy es un holding ferroviario que integra a los sectores de producción, servicios de transporte y leasing operativo, ingeniería y mantenimiento de vagones de carga de última generación.

Dentro del holding están las plantas TVSZ (planta de construcción de vagones en Tijvin), TikhvinKhimMash, TikhvinSpetsMash, el Centro Científico Industrial “Pruzhina”, la compañía de transporte UNICON 1520, las compañías de leasing RAIL1520 y la empresa de reparación de vagones Titran-Express.

Las actividades de mantenimiento de UWC se organizan en 70 centros de mantenimiento y reparación y en 6 centros de capacitación para vagones de carga de nueva generación.

UWC fabrica componentes con certificado AAR (Association of American Railroads). Actualmente es el único fabricante de automóviles de carga fuera de la Unión Europea que tiene el derecho de suministrar automóviles a compañías en Europa.

La asociación entre TMH International AG y United Wagon Company utilizará la infraestructura financiero-industrial de TMH Argentina, que está implementando un plan de inversiones en el país por alrededor de 170 millones de euros y que recientemente reabrió los Talleres Ferroviarios Mechita, en Bragado, provincia de Buenos Aires.

En United Wagon Company creen que los mercados de América del Sur experimentarán un rápido crecimiento impulsado por la extracción de minerales, primordialmente, y destacan el papel del transporte ferroviario.TradeNews.com

Línea Urquiza: Grave descarrilamiento de tren de carga en Km. 173 Provincia de Corrientes

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

No nos podía fallar, lamentablemente, informar sobre el primero de la semana. Casi todas los días venimos comunicando de estos graves episodios que suceden en trenes de carga y pasajeros a lo largo de toda la red ferroviaria que hoy se encuentra activa.

En la madrugada del día de la fecha un tren de la empresa Trenes Argentinos Cargas cuando circulaba por el Km. 173 de la red troncal de la Línea Urquiza en la Provincia de Corrientes, tuvo un grave descarrilamiento donde se puede observar nueve vehículos que fueron los afectados (encimados uno al otro y semi tumbados) y la locomotora.

Fotografías gentileza Ferroviarios del Urquiza

Rápidamente concurrieron al lugar trabajadores de vía y obra de las bases Paso de los Libres y Monte Caseros.

Trenes de carga: casi la mitad de las vías que hay en Córdoba están “muertas”

Actualidad

Según datos oficiales, sobre 1.806 kilómetros que llegó a tener la red en la provincia, 829 están en desuso.

El derrumbe que ha venido mostrando el ferrocarril desde la década de los ’90, y que constituye uno de los puntos centrales del alto costo logístico de la Argentina, tiene en Córdoba una cifra elocuente.

Según datos aportados a La Voz por la Administración de Infraestructura Ferroviaria (Adifse), que depende del Ministerio de Transporte de la Nación, de los 1.806 kilómetros de vías para vagones de carga que tuvo la provincia en algún momento, solamente están operativos 977,3; es decir, el 54 por ciento.

Y aunque hay algunos anuncios de obras ya planificadas para los dos próximos años, no incluyen la recuperación de esos 829 kilómetros restantes, de vías “muertas”.

En Córdoba, circulan hoy trenes de carga de las líneas Belgrano y San Martín, a través de las cuales se transporta principalmente maíz, soja, trigo y harina de trigo, además de piedra y canto rodado.AgroVoz.com

El Estado pone en alquiler material rodante y tractivo para uso ferroviario o no

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras (ADIFSE) llama a Licitación Pública con el objeto de “Alquiler material rodante” la cual se regirá por el Pliego de Bases y Condiciones Generales para la Contratación y Ejecución de Suministros, Servicios, Locaciones y Concesiones de Uso (PCG), el presente Pliego de Condiciones Particulares (PCP), el Reglamento de Compras y Contrataciones de ADIF, y los demás documentos que integren la documentación licitatoria.

2. El Material Rodante afectado se detalla en la SECCION 3 del presente, indicando: (i) cantidad (ii) ubicación actual (iii) identificación (iv) tipo.

3. El llamado y adjudicación de la presente Licitación se encuentra supeditada a la culminación de los trámites de toma efectiva de posesión de los bienes por parte de ADIF en los términos de la Resolución N° 517-E/2017 del MINISTERIO DE TRANSPORTE de fecha 18 de julio de 2017.

Tren de pasajeros Retiro - Junín de la empresa Ferrobaires pasando por estación Caseros Línea San Martín

Artículo 3°. Estado del Material Rodante. Uso. Visitas
1. El Material Rodante objeto de la Licitación Pública se alquila en el estado en que se encuentra. Con la presentación de la Oferta, el Oferente/Adjudicatario/Locatario declara conocer y aceptar el estado del Material Rodante.

2. El Oferente/Adjudicatario/Locatario reconoce que el Material Rodante objeto de la Licitación es susceptible de ser intervenido para su reparación y/o rehabilitación y/o alistamiento y/o puesta en funcionamiento y/o servicio, de conformidad a la normativa vigente, sin derecho a reclamo, repetición o reembolso alguno de los gastos directos y/o indirectos que deba incurrir para tales cometidos, por parte de ADIFSE.

3. De este modo, las mejoras que realice el Adjudicatario para la reparación y/o rehabilitación y/o alistamiento y/o puesta en funcionamiento y/o puesta en servicio del Material Rodante acrecerán para ADIF. La oferta en tal sentido será solo y únicamente del valor del alquiler mensual y en ningún caso se aceptarán ofertas con detalles de inversiones y/o gastos para tornar los materiales en estado de uso, mejora y/o rehabilitación y sin que el Adjudicatario pueda efectuar reclamo alguno o repetir los gastos directos o indirectos que hubiese afrontado.

4. Por tanto, la Oferta deberá incluir todos los costos directos o indirectos, potenciales, que pudieren estar involucrados para la reparación y/o rehabilitación y/o alistamiento y/o puesta en funcionamiento y/o servicio del Material Rodante.

5. El uso-fin del Material Rodante podrá no ser exclusivamente uso ferroviario.

6. Los interesados podrán tomar vista del material rodante en la zona geográficas que se encuentran según se detalla en la SECCION 3, previa coordinación de fecha y horario con el área de ADIF interviniente con al menos DIEZ (10) días hábiles anteriores a la fecha de celebración del Acto de Apertura.

La mera presentación de la oferta implicara en todos los casos, la toma en conocimiento por parte del Adjudicatario del estado de conservación del material y situación geográfica.

7. En caso de encontrarse al momento de la entrega del material rodante al Adjudicatario, se evidenciarían cambios o deterioros substanciales del estado de conservación respecto a lo relevado en la vista previa, podrá a juicio de ADIF SE declararse la no validez de la atribución del/los renglones tratados.

Artículo 4°. Plazo.

1. El plazo del alquiler del Material Rodante será de SESENTA (60) MESES consecutivos contados a partir del Acta de Entrega del Material Rodante, lo cual deberá ocurrir en un plazo no mayor de TREINTA (30) días corridos contados a partir de la firma del Contrato.

2. En caso que el Locatario solicite una prórroga del Contrato, encontrándose a fiel cumplimiento de la totalidad de sus obligaciones, a criterio exclusivo de ADIF se podrá prorrogar el plazo indicado en el párrafo anterior, hasta un máximo de DOCE (12) meses en las mismas condiciones económicas.

Para una mayor información hacer click en el siguiente link donde, entre otras cosas, se podrá observar el listado de locomotoras de varios modelos (muchas GM modelo GT22CW), vagones de carga de todo tipo, coches de pasajeros (Clase Turista, Primera Clase, Pullman, Restaurante, Dormitorio y Furgón), Bandejas automovileras, Guinches Takraf, Coches motores Fiat Modelo 7131 y Serie 593, entre otros.

https://servicios.adifse.com.ar/site/licitaciones_nuevas/Proyecto%20de%20Pliego%20para%20alquiler%20de%20material%20rodante.pdf

Un preocupante escenario ferroviario nacional

Nota de Opinión

Por: Ing. Román Ballesteros (para Crónica Ferroviaria)

Acabo de informarme, según los datos oficiales relevados por la Ferrocámara y la CNRT (Comisión Nacional Reguladora del Transporte), que el transporte de cargas por ferrocarril, durante la actual gestión de gobierno de Cambiemos, ha decaído sustancialmente, a pesar de la promesa gubernamental de aumentar el uso del ferrocarril en el transporte nacional de cargas.

La noticia sorprende, ya que a finales del último gobierno del FPV se realizó una operación (con bombos y platillos electorales) para adquirir masivamente en China: locomotoras, vagones de carga y de pasajeros, material ferroviario, rieles, durmientes y repuestos por un monto multimillonario, en una magnitud nunca antes vista en nuestro país, mediante un acuerdo comercial poco transparente y menos explícito. 

Tren de carga de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) en estación Tafí Viejo

Las cifras de dicho tráfico de cargas indican que su caída es de un 26% en el año 2016 respecto del año 2014. Sin embargo, lo notorio resulta comprobar
que la infraestructura ferroviaria argentina ha quedado obsoleta con muy pocos tramos reparados y/o mantenidos como la ingeniería ferroviaria y las normas específicas lo recomiendan como procedentes. La actual red tiene una antigüedad de unos 80 años aproximadamente.

Que el actual gobierno ha priorizado la inversión estatal en el sector del AMBA (Área Metropolitana Buenos Aires) por un monto básico de unos 15 mil millones de pesos en lugar de asignar prioridades en todo el interior del país. 

Atento a la estadística oficial, se observan algunas cifras sugestivas en materia de tráfico de cargas, tales como un aumento de cargas transportadas en las 3 operadoras privadas. En cambio en el movimiento de cargas de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas se observa la disminución apuntada entre 2016 y 2014. 

Tal vez se entiende, a primera vista, que esta disparidad se debe a la falta de mantenimiento de gran parte de la red obsoleta, por razones técnicas y operativas.

Una división funcional del ferrocarril argentino

Al entrar el nuevo gobierno en 2016, hubo una reestructuración operativa-funcional de la red ferroviaria nacional, en el área del Ministerio de Transportes de la Nación. Así se dividió, por una parte, en una empresa con gestión estatal (Trenes Argentinos Carga: Líneas Belgrano, San Martín y Urquiza) y por otra en otras 3 operadoras privadas: FerroExpreso Pampeano (Techint), Nuevo Central Argentino (AGD, Urquía) y Ferrosur (Camargo Correa). 

Es necesario aclarar esto. Todo el patrimonio ferroviario pertenece al Estado Argentino, por ello implica corresponde dar intervención institucional al Congreso de la Nación para que éste determine y regule la gestión operativa y la conservación o mejoras de la red por parte del Estado y de particulares, como también de su uso comercial y el servicio público. La Constitución Nacional es explícita en esta materia. Hasta ahora no se conocen directivas gubernamentales en otro sentido correctivo.

Salvo oscilantes disposiciones ministeriales durante el gobierno anterior en relación a dicha empresa del Estado, puesto que hubo varias remodelaciones y modificaciones funcionales durante esos 12 años que pudieron cambiar el modo de funcionar de Ferrocarriles Argentinos.

Refuncionalización racional del sector ferroviario

Mas allá de lo expresado en cuanto a la organización operativa ferroviaria, corresponde plantear hoy a la luz de las cifras disponibles la urgente necesidad de replantear una dimensión realista del funcionamiento ferroviario atento a la prioridad de revertir el desorden que existe en materia de locomoción, movilidad y tráfico de cargas en nuestro territorio extenso, rico y capaz de promover producción, comercio y distribución con mayor eficiencia y racionalidad.

En tal sentido se impone una reflexión soberana: falta aún que el gobierno nacional promueva una política de Estado sustentable que permita salir de ese vacío funcional del Estado (valga la redundancia) y en su lugar de diseñar una matriz de transportes públicos en todo el territorio nacional, ya que parece evidente que hay una disparidad de proceder en materia ferroviaria dentro del territorio nacional. Pareciera que el Ministerio de Transportes de la Nación, en concomitancia con la CNRT, unilateralmente consideran prioritario reestructurar Ferrocarriles Argentinos sin el concurso imprescindible del pueblo argentino, su comunidad y las organizaciones sociales en el manejo de la operación del ferrocarril nacional, siendo que estos son los naturales propietarios titulares de este patrimonio nacional. 

Lo que sí sabemos es que poderosos intereses sectoriales priorizan aún sus objetivos y se interponen en este manejo estratégico y esencial, lo que constituye ya una resistencia para lograr un acuerdo vital e integral en materia económica para el crecimiento nacional y el desarrollo de toda la sociedad argentina, en función de la explotación de sus recursos básicos. 

Nuestra soberanía nacional nos impone esta prioridad como política básica de Estado. 

Tafí Viejo: Siguen los robos en inmuebles ferroviarios

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Segundo Giménez

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria con nota titulada "Siguen produciéndose robos en el predio de los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo (Tucumán)" de fecha 17 de Octubre del corriente año, el día lunes 23 pasado debemos informar que entre las 09,30 y 10,00 horas forzaron una de las puertas de la estación Tafí Viejo y los ladrones entraron a las oficinas y sustrajeron elementos del Jefe de la estación, entre ellos, se llevaron el bolso personal, ropa e indumentaria y otros elementos.

El hecho ocurrió cuando el Jefe de Estación estaba controlando la estiba de mercaderías (agua saborizada de la empresa Baggio) que se estaba realizando en esos momentos en vagones de carga que estaban estacionados en la playa de maniobras de dicha estación ferroviaria. 

Lamentablemente, ya se está haciendo endémico el problema de robos en las instalaciones ferroviarios ubicadas en Tafí Viejo (talleres ferroviarios y estación), por lo que la empresa Trenes Argentinos Cargas deberá tomar seriamente cartas en el asunto para que todos estos hechos se terminen y hacer lo posible para que la justicia investigue y dé con los responsables.

Thibault Desteract: “Acompañaremos el desarrollo ferroviario en la Argentina”

Empresas

Thibault Desteract es francés. Hasta octubre de 2016 trabajó para Alstom, el gigante galo dedicado a la generación de electricidad, fabricación de trenes y barcos. Hoy, además de ser el vicepresidente de Desarrollo de los mercados de exportación de Transmashholding (TMH) global, es presidente de la oficina Argentina del productor de material rodante y de sistemas de transporte urbano más grande de Rusia.

Con 39.000 empleados en las 18 entidades que forman el holding, la firma produce locomotoras múltiples eléctricas y diésel, vagones de pasajeros de uno y dos pisos, de carga de grandes tonelajes, componentes y piezas de repuesto, coches para subte, y tranvías y autobuses eléctricos, entre otras cosas, que pueden operar en zonas con una amplitud térmica de -50°C a 50°C.

Fundada en 2002, desde 2007, Alstom es socio de TMH (tiene el 33%). Tras un período de fortalecimiento en el país y en el barrio (hoy ocupa el 1° lugar por volumen de ventas en la Comunidad de Estados Independientes, integrada por las 15 repúblicas de la ex Unión Soviética), ahora la firma quiere explorar el resto del mundo.

¿Qué planes tienen para la Argentina?

-La Argentina está hoy en un momento donde la modernización de la red ferroviaria es una prioridad y TMH puede hacer un aporte interesante tanto el transporte de pasajeros como en el de carga. Es muy temprano para decir qué haremos, pero hay una decisión muy clara de que es uno de los pocos países donde la empresa tratará de acompañar el desarrollo ferroviario.

La Argentina tuvo otros planes de desarrollo ferroviario, ¿qué diferencia lo que se está haciendo ahora de lo que se hizo durante el kirchnerismo?

-No es la primera vez que Rusia –que debe ser el país más grande en términos de red electrificada y no electrificada del mundo, y el que transporta más carga sobre rieles, además de tener muy desarrollado su transporte ferroviario urbano y suburbano– viene a la Argentina. Ambos son países ferroviarios. Hay pocos países que tienen una red construida de 50.000 km. Hoy no marchan trenes arriba en esa red, debe haber 15.000 km en funcionamiento, pero es un país ferroviario y por su geografía eso tiene mucho sentido.
Hubo momentos importantes en los últimos 50 años donde Rusia tuvo una participación en la Argentina y no es la primera vez que el país tiene una ambición de inversión en la modernización de su red ferroviaria. Y ahora Rusia quiere salir y participar del desarrollo ferroviario de algunos países.

¿Tuvieron contactos con el gobierno nacional o de la Ciudad?

-Hay proyectos de la Ciudad de Buenos Aires, de la provincia de Buenos Aires, en otras provincias y el Plan Federal. Hay proyectos de transporte urbano, de tranvía o de metro, de trenes suburbanos o regionales. A TMH le interesa todo, se posicionará como una empresa internacional y local, y propondrá sus soluciones para lo que necesita la Argentina.

¿Hay alguno más avanzado?

-Por ahora es muy temprano. Hay mucha motivación y miramos todo.

¿Es correcta la idea de que para alguien que quiere desembarcar en el sector ferroviario argentino hoy el principal competidor es China?

-Es una impresión que encontramos en muchos lugares del mundo; no es un tema específicamente argentino. Los chinos llegaron a muchos países ferroviarios con una solución de financiación y una propuesta industrial, pero como un actor de exportación. El modelo de desarrollo de TMH y de la industria ferroviaria rusa no es un modelo de exportación de productos sino un modelo donde habrá radicación industrial.

¿No temen una posible resistencia de los gremios por temor a la pérdida de trabajo?

-Es que son ellos los que lo tienen que hacer. El modelo ruso no es de exportación sino de asociación. En algunas semanas hablaremos de esto. El tema industria nacional es importante y entiendo eso por parte de los gremios. Rusia podría proponer transferencia de tecnología y acción conjunta, no exportación, pero de eso hablaremos en unos meses.

El peso de la geografía

Desteract detalla orgulloso que la empresa abastece a 36 países con productos que “pueden ser operados en todas las zonas climáticas y los ambientes geográficos y naturales más diversos”.

Cuando un país tiene que elegir a una empresa como socia para hacer una inversión tan importante como la destinada a la renovación ferroviaria, ¿se prioriza la tecnología, su experiencia y la financiación que ofrece, o prima la cercanía ideológica que pueda existir entre los gobiernos de ambos países?

-Es algo que me apasiona desde hace muchos años y nunca encontré la respuesta (dice sonriendo). Rusia tiene la tecnología, una tecnología. También la financiación (lo dijeron el ministro de Comercio y el presidente de los ferrocarriles rusos al inaugurar la Expo1520, la feria más importante del sector en todo el mundo). Hay un deseo de salir acompañando a las empresas rusas con soluciones de financiación. Podemos o no competir con China, pero tendremos financiación. Por su geografía, la Argentina debería transformarse en los próximos años en un país donde el modo ferroviario –tanto en carga como en pasajeros– tenga un rol mucho más importante. Analizaremos qué falta para ayudar y acelerar la transformación ferroviaria de la Argentina. Tenemos varias ideas pero es un poco temprano para compartirlas.Trade (Periodismo de Carga)