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La Mesa de Debate Interdisciplinaria (MDI) organizó su primer encuentro, para debatir sobre el Sistema Open Access, propuesto por el Ministerio de Transporte de la Nación, luego del vencimiento de las concesiones actuales de tres ramales y su posterior estatización.
La Mesa de Debate Interdisciplinario (MDI) está integrada por profesionales de diversas disciplinas, los que generan, luego de análisis y debate, propuestas sobre Transporte, Logística y Economía, tanto para el sector privado como el estatal.
El Ministerio de Transporte tomó la decisión de no renovar las concesiones, que vencen el año próximo, de las tres líneas ferroviarias de cargas que aún quedan concesionadas y junto a esto impulsar la implementación del modelo de gestión conocido como Open Access. Debido a esto, la MDI generó una convocatoria para debatir sobre este tema y así poder aportar una opinión profesional sobre la implementación de este modelo en nuestro país.
El modelo de gestión actual es el de integración vertical, en donde tanto la infraestructura como la operación están bajo una misma gestión. En este caso con operadores privados bajo el sistema de concesión. Cabe acotar que en el 75% del mundo se utiliza la integración vertical y son los ferrocarriles de carga más importantes para observar: Canadá, EEUU, México, Brasil.
Podemos definir al Open Access como un modelo en donde la infraestructura y la operación se gestionan por separado y quien tiene a cargo la infraestructura cobra un canon por el uso de las vías. Pueden participar operadores privados, ya sea que utilicen la infraestructura y el material rodante de quien la gestiona para transportar su carga abonando el flete, o utilizando su propio material rodante para transportar su carga, pagando el canon correspondiente.
Para generar el debate, se detallaron una serie de interrogantes, a saber:
¿Para qué implementar este modelo (Open Access)? ¿Cuál es el objetivo?
¿Cómo funciona este modelo en otros países que lo implementaron?
¿Dentro de qué modelo productivo lo implementamos? ¿Cómo clusterizamos el territorio?
¿Sirven los nodos logísticos para este modelo?
¿Cómo garantizamos el buen uso de la infraestructura y la igualdad de oportunidades de acceso?
¿Quién tiene prioridad, la carga o los pasajeros? ¿Quién va a ser el órgano de control?
Luego de un rico e intenso debate, los participantes de este primer encuentro dejaron una serie de valiosas consideraciones y propuestas, de ellas detallamos un breve resumen:
* Sería interesante analizar el caso de una empresa como MRS Logística S.A. Brasil, porqué es exitosa y moviliza 600 Millones de Tn/Km anualmente, (Argentina 20,6 Millones de Tn/Km anualmente), cuyo origen data de los años noventa bajo un sistema de concesión entre el Ministerio de Transporte de Brasil y la misma.
* El estado actual de la infraestructura ferroviaria no permite la implementación del modelo (Open Access) en el corto plazo. El marco jurídico actual debe replantearse para adaptarlo a un nuevo modelo de gestión.
* En referencia al ahora llamado Open Access, no es nuevo. Tres leyes orbitan sobre ferrocarriles, Ley Nº 2873 (1891), Ley Nº 26352 (2008) separación a la europea, nunca cumplida, y la Ley Nº 27132 (2015) cualquiera puede hacer cualquier cosa y Open Access. Además, la existencia de más de 6 reglamentos operativos diferentes.
* La Ley Nº 2873 (1891), que es la llamada Ley de Ferrocarriles Nacionales, en su Capítulo III – Gravámenes de las Empresas dice literalmente en:
Art. 23: Cuando se unan en algún punto dos o más ferrocarriles construidos por diferentes empresas, los carruajes de carga y de pasajeros de cualquiera de ellas, podrán traficar por la vía que pertenece a la otra, pagando el peaje, y con arreglo a las condiciones que establecieran por convenio mutuo.
* Art. 24: En caso que no tengan lugar los convenios a que se refieren los artículos anteriores, la Dirección de Ferrocarriles fijará un plazo perentorio para su celebración, vencido el cual, se procederá como lo determine dicha Dirección, ínterin se resuelva la cuestión por árbitros que las empresas nombraran ante el juez respectivo.
* Luego tenemos la Ley Nº 27132 (2015), que dice: Art. 4: Establécese la modalidad de acceso abierto (Open Access) a la red ferroviaria nacional para la operación de los servicios de transporte de cargas y de pasajeros.
La modalidad de acceso abierto para la operación de los servicios ferroviarios de carga permitirá que cualquier operador pueda transportar la carga con origen y destino en cualquier punto de la red, independientemente de quien detente la titularidad o tenencia de las instalaciones del punto de carga o destino. A los fines de lo dispuesto en el presente, el Poder Ejecutivo nacional creará un registro de Operadores de Carga y de Pasajeros.
* Por todo lo expuesto resulta oportuno propiciar el orden Técnico-Administrativo y elaborar una única ley en base a las mencionadas y tratar las operaciones con un único Reglamento Operativo para los Ferrocarriles Argentinos.
* El modelo open access trabaja sobre la infraestructura y operación, pero no piensa en el negocio integral, como son las zonas de actividad logísticas, playas de transferencia de carga y la intermodalidad para complementarse con los otros modos.
* Sería oportuno analizar el “Modelo Verticalmente Integrado con Acceso Competitivo y Regulado.” Experiencias estas de México (Aurizon) y Australia (Queensland Rail).
* En otros países donde se ha implementado el modelo, el transporte de cargas no ha logrado aumentar significativamente su volumen e incluso no ha logrado que el ferrocarril incremente su participación en la matriz de carga. Y esto ha sido aún con una infraestructura en buen estado, con ramales de doble vía y en recorridos de distancias cortas, todas cosas con las que nuestro país no cuenta.
Como conclusión final se considera que no es factible la implementación del modelo Open Access. El principal problema es la falta de recursos para las inversiones que el sistema ferroviario necesita.
Ahora, bajo la hipótesis de que apareciera el dinero para dichas inversiones, se corre el riesgo de malgastarlo o dilatar sus efectos beneficiosos debido al enorme DESORDEN que existe, tanto institucional, como normativo y de obligaciones técnicas.
Y frente a esta conclusión se plantea una propuesta alternativa basada en una planificación a largo plazo, que contemple un plan de obras y mejoramiento de la infraestructura, el desarrollo de la industria nacional para la construcción de material rodante, un marco jurídico que de previsibilidad para las inversiones y la participación de operadores privados y una integración al sistema de transporte nacional dentro de un modelo intermodal.Fuente: MDI y ConfluenciaPorturaria.com
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