Nota de Opinión
En abril de 2021 vence la concesión para la administración, dragado y señalización del corredor estratégico fluvial que comprende la Hidrovía Paraná – Paraguay por el cual se transporta el 82 % de los granos, harinas y aceites de exportación del país.
En la edición de noviembre de Énfasis Logística escribí un artículo titulado: “El transporte fluviomarítimo, una asignatura pendiente”, donde daba detalles de las dos próximas licitaciones más importantes para el transporte nacional, la del puerto de Buenos Aires este año y la de la Hidrovía Paraná – Paraguay en el 2021. En este nuevo artículo voy a tratar la licitación de la Hidrovía, ampliando algunos aspectos de su desarrollo, de su situación actual y de los distintos puntos que el nuevo gobierno impulsa para llevar a cabo la licitación.
Historia y desarrollo
Empecemos por recordar brevemente los comienzos de la Hidrovía y enumerar algunos de sus beneficios obtenidos que son los que la posicionan como estratégica para el desarrollo económico de nuestro país.
En el año 1992 se celebra un Acuerdo de Transporte Fluvial entre los países que la conforman y se crea un comité intergubernamental que la regula. En nuestro país se da la concesión a la empresa Hidrovía S.A. por un plazo de 20 años pero que en el año 2010 por un decreto presidencial sin llamado a licitación, se prorroga la concesión hasta el 2021. En estos más de 25 años desde su inicio, la Hidrovía se consolidó y expandió como eje fundamental del transporte en América del Sur. Desde que está funcionando hubo una baja de los costos logísticos y una expansión de la superficie sembrada, lo que derivó en mayor volumen producido y mayores exportaciones. Desde su apertura la exportación agrícola creció 9 % para las campañas 97/98 y 2000/01, luego de su primera expansión creció un promedio anual de 6 % hasta la campaña 20005/06, pero luego debido a la falta de infraestructura que acompañara el crecimiento de la producción, solo creció en promedio 2 % anual hasta la campaña 2015/16. Por esto es necesario expandirla en infraestructura y calado para poder recibir mayores buques que permitan cubrir la demanda que generaran mayores volúmenes estimados en el doble de los actuales.
Nuestro país, siendo uno de los principales exportadores de granos, no cuenta con capacidades y proyectos de infraestructura que acompañen sus volúmenes de carga, por lo que se necesitan inversiones y obras de infraestructura que permitan mejores economías de escala y den mayor competitividad, sobre todo en la navegación de su sistema troncal. Las mejoras en la infraestructura están ligadas directamente al desarrollo económico y social. Argentina, tomando el período 2008 – 2015, presenta los niveles de inversión más bajos en infraestructura de transporte en % de PBI, frente a los países de la región, el nuestro es de 0.76, Brasil del 1.05, Bolivia del 3.59 y Paraguay del 1.84.
Cuestión de competitividad
El sistema de transporte en Argentina está mayoritariamente basado en el transporte automotor, que abarca el 90 % de la carga transportada, y no desarrolla el transporte intermodal, economía de transporte que permite bajar costos logísticos y reducir la huella de carbono. Por ejemplo, una de las principales ventajas competitivas que presenta la soja de Estados Unidos es que su sistema no se apoya en un solo modo de transporte sino que desarrolla distintas opciones como carreteras, vías férreas y vías navegables interiores para transportar su carga a los puertos. Tanto Argentina como los países de la Hidrovia: Brasil, Bolivia, Paraguay o Uruguay dependen en gran medida del transporte automotor, y en muchos casos presentan graves problemas de calidad en sus carreteras, falta de las mismas, caminos rurales en mal estado y los costos adicionales que implican, como el mayor consumo de combustible, seguros y pérdidas de mercaderías por siniestros.
El transporte intermodal mejora el sistema de transporte, dándole más eficiencia y sustentabilidad. Volviendo a tomar ejemplos exitosos para demostrarlo, Estados Unidos fue el primero en implementarlo en el año 1980 y comenzó a llevar estadísticas desde el año 1981, para el año 1992, a 11 años de su implementación, había bajado sus costos de logística en un 6 % de su PBI. En nuestro país todavía discutimos si hacerlo o no y no tenemos ni siquiera estadísticas serias de nuestros movimientos de carga.
El desarrollo de cadenas logísticas eficientes y redes de transporte sustentables conducen al desarrollo económico y social, y está fuertemente relacionado a la evolución de la infraestructura. Es por ello que las políticas públicas de transporte no pueden dictarse aisladas de otras como las de urbanismo, sustentabilidad, y creación de empleo, que redundaran en un sistema virtuoso de desarrollo nacional. Y esto es lo que representa hoy la Hidrovía, una oportunidad de crecimiento económico, de mejora social a través de producción y empleo, y por eso no solo lo técnico debe ser tomado en cuenta, sino también todos los beneficios que aportarían a la región las mejoras que se plantean en esta nueva licitación.
Estado de situación
Veamos ahora la situación actual que presenta la Hidrovía debido a la alta demanda que no puede cubrir, sus limitaciones geográficas y las consecuencias de estas.
La red de navegación troncal presenta distintas problemáticas de acuerdo al sector de río que se analice, de acuerdo a esto se puede dividir en 5 sectores de características diferentes:
- El Río Paraná desde su inicio en el Paraná inferior, Km 233 hasta Km 460 con profundidad de 34 pies.
- El Río Paraná de las Palmas, desde el Km 48 hasta el Km 179.5.
- El Canal Emilio Mitre, canal de acceso al Puerto de Bs As, la zona común y el Rio de la Plata hasta el océano.
- El Paraná Guazú, Paraná Bravo, el Canal Martin García y se puede incluir al Pasaje Talavera como alternativa entre los Km 181 y 216.
- El Río Paraná inferior desde el Km 460 hasta el Km 584 del Paraná medio correspondiente a la rada del puerto de Santa Fe.
Una de las principales problemáticas que presenta la red son las demoras de los buques cuando deben esperar paso debido a lo estrecho del canal, o cuando deben esperar mareas que permitan un calado apto para la navegación con la carga que transportan. Estudios que valorizaron estas demoras muestran la gravedad que esto reviste ya que, por ejemplo, para el caso de los buques gaseros las demoras implican un costo de U$S 100.000 diarios y para los graneleros y petroleros de acuerdo al tipo de buque varían entre U$S 36.000 y U$S 40.000 diarios. Por este motivo las dos principales obras a realizar son el aumento del calado a 38 pies que permita la navegación de buques de mayor tamaño y el rediseño de la vía que brinde una navegación en ambos sentidos y más radas, evitando cuellos de botella.
Para dimensionar las ventajas de esta ampliación veamos primero una descripción de los buques que llegan a la Hidrovía:
- Handy: carga de 35.000/40.000 TPM (tonelada de peso muerto), 34 pies de calado y 180 mts de eslora.
- Supramax: carga de 40.000/60.000 TPM, 38 pies de calado y 200 mts de eslora.
- Panamax: carga de 60.000/80.000 TPM, 40 pies de calado y 220 mts de eslora.
Datos del Instituto de Desarrollo Regional determinan que para el aumento a 38 pies de la Hidrovía los buques Handy no variarían su carga, ya que navegarían en iguales condiciones a las actuales, en cambio los Supramax tendrían un aumento de carga del orden de las 1600 toneladas por cada pie adicional de calado y podrían salir con carga completa hacia su destino final, y en el caso de los Panamax alcanzarían un aumento de 2100 toneladas por pie adicional, deberían completar carga en otros puertos, pero se necesitarían menos unidades para transportar la misma carga. El diseño actual de la Hidrovía mantiene la prohibición de superar los 230 mts de eslora, los 32 pies de manga y los 34 pies de calado, por lo que se puede observar en la vía, el 57 % de los buques que la navegan superan la profundidad actual, lo que los obliga a salir incompletos y completar carga en otros puertos lo que les genera sobrecostos.
En estos casos es donde las economías de escala juegan un papel fundamental, ya que por ejemplo, un buque Panamax de 70.000 toneladas tiene un costo operativo por tonelada muchos más bajos que un Handy de 40.000, pero la única forma de lograr la economía de escala en el buque más grande es si sale a carga completa, ya que sino su costo puede ser mayor que uno de menor tamaño al máximo de su capacidad. Es decir que no se trata solo de tener buques más grandes, sino de tener los buques más eficientes que mejor se adapten a las condiciones de navegabilidad.
Potencial aporte al crecimiento
Veamos algunos otros beneficios que se derivan de la ampliación de la Hidrovía, uno de ellos es la cantidad de fletes realizados ya sea por camión o tren para llegar a los puertos. Desde la última ampliación realizada en el año 2006 hasta la campaña 2017/18, los viajes adicionales generados fueron de 1.2 millones de servicios en promedio por año. Las proyecciones de producción y la ampliación darían como resultado que en los próximos 10 años se incrementaría la demanda de viajes en el orden de los 2.2 millones de servicios, es decir que en 10 años se duplicaría el trabajo realizado el último año.
Los puertos graneleros también se verían beneficiados con esta ampliación, el Instituto de Desarrollo Regional según su estudio estimó que la expansión de la producción estaría en el 6 %, lo que llevaría a un aumento de las exportaciones aún mayor, pero tomando como base ese 6 %, los puertos up river se beneficiarían en 94 millones de toneladas adicionales en 10 años.
Ya habiendo visto los beneficios que se lograrían con la ampliación de la Hidrovía veamos algunos aspectos actuales que se están estudiando desde las autoridades nacionales para llevar adelante la licitación, cuyo contrato consiste en la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización, dragado y mantenimiento del Río Paraná hasta el Rio de la Plata. El negocio sería de U$S 200 millones en obras para mejorar el canal fluvial, con un peaje de 3 dólares por tonelada a cada buque que entra y sale.
El gobierno anterior antes de su salida presentó un proyecto base para la licitación pero que en líneas generales fue rechazado por los actores involucrados ya sean puertos, autoridades y las provincias. Es por eso que el actual gobierno, aunque todavía no oficialmente, está elaborando un plan que en principio implicaría la creación de una Agencia Federal, integrada por Nación y cada provincia que participa en la Hidrovía, que será la encargada de las adjudicaciones y el control de las obras. Con la creación de esta agencia, la Hidrovía dependería del Ministerio de Transporte, pero sería autónoma de la subsecretaría de puertos y vías navegables. También está pendiente la conformación de un órgano de control para monitorear las concesiones, nunca se conformó uno para la Hidrovía pero estaría en proyecto ahora conformar el ente regulador.
También dentro del plan estaría dar el control a las provincias de la porción de su territorio sobre la Hidrovía, esto debería ser bien analizado ya que existen acuerdos internacionales que deben respetarse y debería evaluarse todo el aspecto legal. Por supuesto que el plan contempla también el aspecto técnico, que sería llevar el calado a 38 o 40 pies hasta el Paraná de las Palmas (Km 180), a 36 pies hasta el Paraná medio (Km 480) y a 27 pies hasta el Km 601 y junto a esto la posibilidad del ensanche para los canales Mitre y Martin García. Uno de los temas todavía sin desarrollar y que reclaman algunos puertos es la mejora de los accesos a puertos públicos, como el caso de Santa Fe y Diamante de Entre Ríos, como así también la demanda de que la concesión se extienda hasta Confluencia en el Km 1238.
Conclusiones finales
Como hemos visto y en lo que coinciden los distintos expertos del tema, la Hidrovía presenta una ventaja geoestratégica muy importante para el desarrollo económico y social de la región y del país. Su expansión permitirá generar importantes beneficios en volúmenes transportados y en fletes realizados, conducirán a un 6 % de aumento de producción y de exportaciones y permitirá mejorar la eficiencia de buques y de tiempos de espera y cuellos de botella, que redundará en menores costos logísticos.
Todavía el nuevo plan, y sus pormenores para la licitación, no es oficial, recién comienza una etapa de debates y de planificación que debería llevar al mejor proyecto posible que dé a la Hidrovía la importancia que tiene y le asigne la infraestructura necesaria para cubrir la demanda actual y futura con un transporte eficiente y sustentable
No debemos perder de vista que tenemos que empezar a utilizar un sistema de transporte intermodal, y que la Hidrovía debe funcionar como red troncal para esto, por ello es necesario que tanto esta licitación como la del puerto de Buenos Aires no sean aisladas y se desarrollen dentro de un sistema de transporte integrado. Por mucho tiempo nuestro país no asignó al transporte y a la logística el valor que tienen para el desarrollo, siendo motor de impulso para la economía y fuente de inclusión social. Hoy con las nuevas autoridades nacionales se presenta otra oportunidad de entenderlo y actuar en consecuencia. Las condiciones están dadas, las necesidades y objetivos son claros, solo falta la decisión política para llevar a cabo las acciones que de una vez por todas lleven a la Argentina al lugar que debe ocupar como un país moderno y competitivo. Espero que los responsables estén a la altura de las circunstancias, el tiempo lo dirá. (*) Licenciado en Planificación Logística. ELogística.com
En abril de 2021 vence la concesión para la administración, dragado y señalización del corredor estratégico fluvial que comprende la Hidrovía Paraná – Paraguay por el cual se transporta el 82 % de los granos, harinas y aceites de exportación del país.
En la edición de noviembre de Énfasis Logística escribí un artículo titulado: “El transporte fluviomarítimo, una asignatura pendiente”, donde daba detalles de las dos próximas licitaciones más importantes para el transporte nacional, la del puerto de Buenos Aires este año y la de la Hidrovía Paraná – Paraguay en el 2021. En este nuevo artículo voy a tratar la licitación de la Hidrovía, ampliando algunos aspectos de su desarrollo, de su situación actual y de los distintos puntos que el nuevo gobierno impulsa para llevar a cabo la licitación.
Historia y desarrollo
Empecemos por recordar brevemente los comienzos de la Hidrovía y enumerar algunos de sus beneficios obtenidos que son los que la posicionan como estratégica para el desarrollo económico de nuestro país.
En el año 1992 se celebra un Acuerdo de Transporte Fluvial entre los países que la conforman y se crea un comité intergubernamental que la regula. En nuestro país se da la concesión a la empresa Hidrovía S.A. por un plazo de 20 años pero que en el año 2010 por un decreto presidencial sin llamado a licitación, se prorroga la concesión hasta el 2021. En estos más de 25 años desde su inicio, la Hidrovía se consolidó y expandió como eje fundamental del transporte en América del Sur. Desde que está funcionando hubo una baja de los costos logísticos y una expansión de la superficie sembrada, lo que derivó en mayor volumen producido y mayores exportaciones. Desde su apertura la exportación agrícola creció 9 % para las campañas 97/98 y 2000/01, luego de su primera expansión creció un promedio anual de 6 % hasta la campaña 20005/06, pero luego debido a la falta de infraestructura que acompañara el crecimiento de la producción, solo creció en promedio 2 % anual hasta la campaña 2015/16. Por esto es necesario expandirla en infraestructura y calado para poder recibir mayores buques que permitan cubrir la demanda que generaran mayores volúmenes estimados en el doble de los actuales.
Nuestro país, siendo uno de los principales exportadores de granos, no cuenta con capacidades y proyectos de infraestructura que acompañen sus volúmenes de carga, por lo que se necesitan inversiones y obras de infraestructura que permitan mejores economías de escala y den mayor competitividad, sobre todo en la navegación de su sistema troncal. Las mejoras en la infraestructura están ligadas directamente al desarrollo económico y social. Argentina, tomando el período 2008 – 2015, presenta los niveles de inversión más bajos en infraestructura de transporte en % de PBI, frente a los países de la región, el nuestro es de 0.76, Brasil del 1.05, Bolivia del 3.59 y Paraguay del 1.84.
Cuestión de competitividad
El sistema de transporte en Argentina está mayoritariamente basado en el transporte automotor, que abarca el 90 % de la carga transportada, y no desarrolla el transporte intermodal, economía de transporte que permite bajar costos logísticos y reducir la huella de carbono. Por ejemplo, una de las principales ventajas competitivas que presenta la soja de Estados Unidos es que su sistema no se apoya en un solo modo de transporte sino que desarrolla distintas opciones como carreteras, vías férreas y vías navegables interiores para transportar su carga a los puertos. Tanto Argentina como los países de la Hidrovia: Brasil, Bolivia, Paraguay o Uruguay dependen en gran medida del transporte automotor, y en muchos casos presentan graves problemas de calidad en sus carreteras, falta de las mismas, caminos rurales en mal estado y los costos adicionales que implican, como el mayor consumo de combustible, seguros y pérdidas de mercaderías por siniestros.
El transporte intermodal mejora el sistema de transporte, dándole más eficiencia y sustentabilidad. Volviendo a tomar ejemplos exitosos para demostrarlo, Estados Unidos fue el primero en implementarlo en el año 1980 y comenzó a llevar estadísticas desde el año 1981, para el año 1992, a 11 años de su implementación, había bajado sus costos de logística en un 6 % de su PBI. En nuestro país todavía discutimos si hacerlo o no y no tenemos ni siquiera estadísticas serias de nuestros movimientos de carga.
El desarrollo de cadenas logísticas eficientes y redes de transporte sustentables conducen al desarrollo económico y social, y está fuertemente relacionado a la evolución de la infraestructura. Es por ello que las políticas públicas de transporte no pueden dictarse aisladas de otras como las de urbanismo, sustentabilidad, y creación de empleo, que redundaran en un sistema virtuoso de desarrollo nacional. Y esto es lo que representa hoy la Hidrovía, una oportunidad de crecimiento económico, de mejora social a través de producción y empleo, y por eso no solo lo técnico debe ser tomado en cuenta, sino también todos los beneficios que aportarían a la región las mejoras que se plantean en esta nueva licitación.
Estado de situación
Veamos ahora la situación actual que presenta la Hidrovía debido a la alta demanda que no puede cubrir, sus limitaciones geográficas y las consecuencias de estas.
La red de navegación troncal presenta distintas problemáticas de acuerdo al sector de río que se analice, de acuerdo a esto se puede dividir en 5 sectores de características diferentes:
- El Río Paraná desde su inicio en el Paraná inferior, Km 233 hasta Km 460 con profundidad de 34 pies.
- El Río Paraná de las Palmas, desde el Km 48 hasta el Km 179.5.
- El Canal Emilio Mitre, canal de acceso al Puerto de Bs As, la zona común y el Rio de la Plata hasta el océano.
- El Paraná Guazú, Paraná Bravo, el Canal Martin García y se puede incluir al Pasaje Talavera como alternativa entre los Km 181 y 216.
- El Río Paraná inferior desde el Km 460 hasta el Km 584 del Paraná medio correspondiente a la rada del puerto de Santa Fe.
Una de las principales problemáticas que presenta la red son las demoras de los buques cuando deben esperar paso debido a lo estrecho del canal, o cuando deben esperar mareas que permitan un calado apto para la navegación con la carga que transportan. Estudios que valorizaron estas demoras muestran la gravedad que esto reviste ya que, por ejemplo, para el caso de los buques gaseros las demoras implican un costo de U$S 100.000 diarios y para los graneleros y petroleros de acuerdo al tipo de buque varían entre U$S 36.000 y U$S 40.000 diarios. Por este motivo las dos principales obras a realizar son el aumento del calado a 38 pies que permita la navegación de buques de mayor tamaño y el rediseño de la vía que brinde una navegación en ambos sentidos y más radas, evitando cuellos de botella.
Para dimensionar las ventajas de esta ampliación veamos primero una descripción de los buques que llegan a la Hidrovía:
- Handy: carga de 35.000/40.000 TPM (tonelada de peso muerto), 34 pies de calado y 180 mts de eslora.
- Supramax: carga de 40.000/60.000 TPM, 38 pies de calado y 200 mts de eslora.
- Panamax: carga de 60.000/80.000 TPM, 40 pies de calado y 220 mts de eslora.
Datos del Instituto de Desarrollo Regional determinan que para el aumento a 38 pies de la Hidrovía los buques Handy no variarían su carga, ya que navegarían en iguales condiciones a las actuales, en cambio los Supramax tendrían un aumento de carga del orden de las 1600 toneladas por cada pie adicional de calado y podrían salir con carga completa hacia su destino final, y en el caso de los Panamax alcanzarían un aumento de 2100 toneladas por pie adicional, deberían completar carga en otros puertos, pero se necesitarían menos unidades para transportar la misma carga. El diseño actual de la Hidrovía mantiene la prohibición de superar los 230 mts de eslora, los 32 pies de manga y los 34 pies de calado, por lo que se puede observar en la vía, el 57 % de los buques que la navegan superan la profundidad actual, lo que los obliga a salir incompletos y completar carga en otros puertos lo que les genera sobrecostos.
En estos casos es donde las economías de escala juegan un papel fundamental, ya que por ejemplo, un buque Panamax de 70.000 toneladas tiene un costo operativo por tonelada muchos más bajos que un Handy de 40.000, pero la única forma de lograr la economía de escala en el buque más grande es si sale a carga completa, ya que sino su costo puede ser mayor que uno de menor tamaño al máximo de su capacidad. Es decir que no se trata solo de tener buques más grandes, sino de tener los buques más eficientes que mejor se adapten a las condiciones de navegabilidad.
Potencial aporte al crecimiento
Veamos algunos otros beneficios que se derivan de la ampliación de la Hidrovía, uno de ellos es la cantidad de fletes realizados ya sea por camión o tren para llegar a los puertos. Desde la última ampliación realizada en el año 2006 hasta la campaña 2017/18, los viajes adicionales generados fueron de 1.2 millones de servicios en promedio por año. Las proyecciones de producción y la ampliación darían como resultado que en los próximos 10 años se incrementaría la demanda de viajes en el orden de los 2.2 millones de servicios, es decir que en 10 años se duplicaría el trabajo realizado el último año.
Los puertos graneleros también se verían beneficiados con esta ampliación, el Instituto de Desarrollo Regional según su estudio estimó que la expansión de la producción estaría en el 6 %, lo que llevaría a un aumento de las exportaciones aún mayor, pero tomando como base ese 6 %, los puertos up river se beneficiarían en 94 millones de toneladas adicionales en 10 años.
Ya habiendo visto los beneficios que se lograrían con la ampliación de la Hidrovía veamos algunos aspectos actuales que se están estudiando desde las autoridades nacionales para llevar adelante la licitación, cuyo contrato consiste en la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización, dragado y mantenimiento del Río Paraná hasta el Rio de la Plata. El negocio sería de U$S 200 millones en obras para mejorar el canal fluvial, con un peaje de 3 dólares por tonelada a cada buque que entra y sale.
El gobierno anterior antes de su salida presentó un proyecto base para la licitación pero que en líneas generales fue rechazado por los actores involucrados ya sean puertos, autoridades y las provincias. Es por eso que el actual gobierno, aunque todavía no oficialmente, está elaborando un plan que en principio implicaría la creación de una Agencia Federal, integrada por Nación y cada provincia que participa en la Hidrovía, que será la encargada de las adjudicaciones y el control de las obras. Con la creación de esta agencia, la Hidrovía dependería del Ministerio de Transporte, pero sería autónoma de la subsecretaría de puertos y vías navegables. También está pendiente la conformación de un órgano de control para monitorear las concesiones, nunca se conformó uno para la Hidrovía pero estaría en proyecto ahora conformar el ente regulador.
También dentro del plan estaría dar el control a las provincias de la porción de su territorio sobre la Hidrovía, esto debería ser bien analizado ya que existen acuerdos internacionales que deben respetarse y debería evaluarse todo el aspecto legal. Por supuesto que el plan contempla también el aspecto técnico, que sería llevar el calado a 38 o 40 pies hasta el Paraná de las Palmas (Km 180), a 36 pies hasta el Paraná medio (Km 480) y a 27 pies hasta el Km 601 y junto a esto la posibilidad del ensanche para los canales Mitre y Martin García. Uno de los temas todavía sin desarrollar y que reclaman algunos puertos es la mejora de los accesos a puertos públicos, como el caso de Santa Fe y Diamante de Entre Ríos, como así también la demanda de que la concesión se extienda hasta Confluencia en el Km 1238.
Conclusiones finales
Como hemos visto y en lo que coinciden los distintos expertos del tema, la Hidrovía presenta una ventaja geoestratégica muy importante para el desarrollo económico y social de la región y del país. Su expansión permitirá generar importantes beneficios en volúmenes transportados y en fletes realizados, conducirán a un 6 % de aumento de producción y de exportaciones y permitirá mejorar la eficiencia de buques y de tiempos de espera y cuellos de botella, que redundará en menores costos logísticos.
Todavía el nuevo plan, y sus pormenores para la licitación, no es oficial, recién comienza una etapa de debates y de planificación que debería llevar al mejor proyecto posible que dé a la Hidrovía la importancia que tiene y le asigne la infraestructura necesaria para cubrir la demanda actual y futura con un transporte eficiente y sustentable
No debemos perder de vista que tenemos que empezar a utilizar un sistema de transporte intermodal, y que la Hidrovía debe funcionar como red troncal para esto, por ello es necesario que tanto esta licitación como la del puerto de Buenos Aires no sean aisladas y se desarrollen dentro de un sistema de transporte integrado. Por mucho tiempo nuestro país no asignó al transporte y a la logística el valor que tienen para el desarrollo, siendo motor de impulso para la economía y fuente de inclusión social. Hoy con las nuevas autoridades nacionales se presenta otra oportunidad de entenderlo y actuar en consecuencia. Las condiciones están dadas, las necesidades y objetivos son claros, solo falta la decisión política para llevar a cabo las acciones que de una vez por todas lleven a la Argentina al lugar que debe ocupar como un país moderno y competitivo. Espero que los responsables estén a la altura de las circunstancias, el tiempo lo dirá. (*) Licenciado en Planificación Logística. ELogística.com
