Actualidad
Tan estratégica como subutilizada. La hidrovía Paraná-Paraguay atraviesa 3.422 kilómetros desde Puerto Cáceres, en el Mato Grosso do Sul (Brasil), hasta el puerto de Nueva Palmira (en Uruguay). Llamada a ser la “autopista fluvial” de Argentina, uno de los cinco países que atraviesa, no ha logrado hacer efectivo ese mote ni hacer realidad el transporte de un mayor volumen de commodities agrícolas.
Tantas oportunidades que ofrece, son igualmente desaprovechadas mirando tan sólo los números de la campaña 2015-16, cuando circularon apenas 329 mil toneladas de granos en barcazas con rumbo a puertos del Gran Rosario, la mayoría enviadas desde Barranqueras, en el Chaco.
Más allá de los problemas irresueltos de calado y navegabilidad de algunos tramos, hay otras cuestiones tanto o más graves, como la escasa capacidad portuaria (desde Santa Fe al norte) y la pobre oferta de servicios fluviales de bandera argentina, lo que supone enorme restricción para aumentar los volúmenes de granos transportados del modo más económico.
“Que haya una escasa flota fluvial de bandera nacional tiene múltiples causas. UABL es la única naviera que hoy opera esta línea. Tiene 92 barcazas de bandera nacional, insuficientes para absorber un incremento de la carga regional”, sostiene Juan Camarasa, gerente operativo del Centro de Acopio y Embarque Barranqueras, el nombre que la Compañía Logística del Norte SA le dio al elevador de granos del puerto de esa ciudad metropolitana.
“Con la normativa actual que rige el tráfico fluvial y los costos vigentes, hay pocos incentivos para afectar a bandera nacional barcazas de la hidrovía que están bajo otras banderas”, sintetiza el experto.
Sin dragar se pierde la ventaja económica
Las desventajas de la ausencia de dragado impactan directamente en el costo de los fletes fluviales, que al final terminan encareciéndose. “Para ir llenas, las barcazas deben cargarse con nueve pies. Hubo algunas restricciones temporales, muy puntuales, durante los últimos tres años, por falta de agua y de dragado, que hicieron que se cargue a siete pies. Esto hace que en vez de llevar 1500 toneladas, lleven 1100 o 1200”, explica Camarasa a CHAQUEÑA.
El dragado es una práctica habitual en casi todos los puertos argentinos y en muchos tramos del río Paraná. “No dragar el riacho, que tiene 14,5 kilómetros de extensión, es irrisorio en comparación con lo que cuesta el contrato de la concesionaria Hidrovía SA”, resalta, y recuerda que el complejo Barranqueras es el que más barcazas carga en el país. “Si el Estado tiene una visión federal, ¿por qué no asume un costo marginal de mantener esta vía con calado garantizado?”, plantea.
Multimodalidad logística: oportunidades y desafíos
La multimodalidad supone la integración de varios modos de transporte (fluvial, carretero, ferroviario, aéreo) para lograr mejoras en términos de competitividad, eficacia y costo logístico. Su importancia pesa más en un país como la Argentina, donde las zonas productivas están separadas por extensas distancias.
La producción agrícola argentina ─recuerda Juan Camarasa─ superó los 125 millones de toneladas en el ciclo 2015/16. “Un estudio publicado por la Bolsa de Comercio de Rosario (Bergero-Calzada y Sesé) en mayo pasado estima que, de dicha producción, llegaron a los puertos argentinos 85,8 millones de toneladas de granos de origen nacional a través de los siguientes medios de transporte: 73,40 millones de toneladas, un 85,55% del total, en camión; 12,10 millones de toneladas (14,10%), en ferrocarril; y 329 mil toneladas (0,38%), por barcazas”, repasa.
“Esta situación demuestra un evidente desequilibrio en la matriz de transporte de la Argentina, donde el camión se lleva una participación fundamental y los modos logísticos más económicos no alcanzan al 15%”, indica Camarasa.
La producción chaqueña
La producción de granos de la provincia superó los tres millones de toneladas en la campaña 2015-16. “Hay una pequeña parte de cereales que queda en el Chaco, como forraje; para el trigo hay un molino en Resistencia que consume cerca de un tercio de la producción provincial; y el resto de los granos no se procesa ni consume localmente, o el volumen es marginal. Así, el año pasado salieron de la provincia aproximadamente 2.000.000 de toneladas por camión, 400.000 toneladas por tren y 350.000 toneladas por barcaza”, precisa el gerente de Colono SA.
Es importante notar que, de lo arribado en barcazas de origen nacional a puertos argentinos, 252.000 toneladas correspondieron a embarques despachados desde el elevador de Granos de Barranqueras; el resto fue enviado desde ACA Puerto Vilelas. Así, el elevador operado por Colono se constituyó en el puerto argentino que más barcazas cargó, llevándose un 65% de los embarques totales del país.
Ventajas
“El camión se llevó el podio en estos años por distintas razones, que tienen que ver fundamentalmente con la infraestructura disponible, su flexibilidad y algunas regulaciones”, subraya Camarasa. Explica, en ese orden, que la multimodalidad tiene costos agregados que requieren -para algunos tramos- distancias largas para ser amortizados.
“Siempre un flete multimodal compite con el modo directo. En nuestro caso, el camión desde el campo a su destino final. Sin embargo, por la ubicación de nuestra provincia, la multimodalidad ofrece ventajas económicas, además de operativas”, sostiene. Un cuadro elaborado por el experto demuestra que la vía fluvial es la más económica para el transporte de granos (804 pesos por tonelada), seguida por el ferrocarril (993 pesos por tonelada) y luego los otros modos, siendo el camión el más costoso (1.086 pesos).
Fortalecer la flota fluvial y la capacidad portuaria
Trazado el panorama comparativo de costos de cada modo de transporte, y su combinación y conveniencia en base a la ubicación geográfica del Chaco, Juan Camarasa considera, como primera medida, que debería fortalecerse la flota fluvial de bandera nacional, pues allí se centra “una limitación esencial para hacer más volumen por el modo más económico”.
“Barranqueras no ha hecho más volumen por limitaciones de barcazas”, plantea. Señala así que, fácilmente, podría haber recibido y enviado unas 100.000 toneladas más, de tener más oferta de transporte fluvial. “A medida que incorporemos mayores capacidades portuarias, nos toparemos con esta limitante. Este tema conlleva un gran desafío, pues implica la armonización de legislaciones y regulaciones de cinco Estados que comparten la hidrovía, además de las propias internas. Asegurar el dragado del riacho Barranqueras también se apunta como una gestión primordial”, señala.
En segundo término, Camarasa sostiene que es preciso “fortalecer la capacidad portuaria regional”. “Tenemos solamente dos puertos graneleros activos en el Chaco: el Centro de Acopio y Embarque Barranqueras (cerca de su techo operativo) y la Planta de la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) en Puerto Vilelas. Una nueva planta instalada en el Puerto de Barranqueras aportará más servicios, y el Puerto de Las Palmas tiene aún recorrido para su habilitación”, advierte.
En tercer lugar, opina que resulta “auspiciosa la rehabilitación de los ramales ferroviarios C3 y C6 del interior del Chaco hacia los puertos del Gran Rosario. “Es importante que el Chaco logre más cupos ferroviarios ante una aún limitada estructura de locomotoras y vagones. Esta gestión apuntala la visión federal y pone en valor la gestión del Estado para corregir las asimetrías regionales”, pondera.
En cuanto al ramal C3 a Barranqueras, Camarasa sostiene que “su proyección es deseable para promover inversiones a futuro, lo que puede complementarse además con la pavimentación de la ruta provincial 13, que permitiría a los puertos del complejo Barranqueras-Vilelas incrementar significativamente su radio de influencia”. “
Creo el Estado puede jugar un gran papel en el desarrollo balanceado de la infraestructura de transporte y su armonización normativa, pudiendo generarse saltos de competitividad superlativos”, acota. Y concluye: “Nadie debe asustarse. Los modos bien balanceados no compiten entre sí, se complementan. Un diseño sustentable no generará menos trabajo para nadie, sino al contrario: habrá más trabajo, de mejor calidad y de mayor sustentabilidad para cada alternativa, y su impacto económico, social y ambiental serán muy favorables”.
Estudios académicos recomiendan la integración del Puerto de Barranqueras
Investigadores de la UNNE que elaboraron un plan estratégico para el Puerto de Barranqueras iniciaron un nuevo estudio para identificar perspectivas de integración del puerto en un esquema multimodal de cargas para la región.
Desde hace varios años, investigadores del Departamento de Vías de Comunicación de la Facultad de Ingeniería de la UNNE estudian las condiciones del puerto de Barranqueras para integrarlo en este nuevo concepto de puerto que represente no sólo una opción de salida de productos, sino una ventaja competitiva para el sector privado que busca movilizar su producción. El grupo de especialistas de la UNNE finalizó el año pasado el proyecto “Elaboración de un Plan Estratégico para el Puerto de Barranqueras” e inició uno nuevo denominado “El puerto de Barranqueras y su encuadre en un esquema multimodal de cargas para la región”, continuidad del primero para profundizar las potencialidades de la estación portuaria chaqueña.
“Para el puerto de Barranqueras el futuro pasa por integrarlo en un esquema multimodal, propiciando la articulación e integración del transporte automotor, ferroviario y fluvial”, explica Jorge Pilar, director del proyecto de investigación. Detalló que en el NEA todos los medios de transporte compiten por la misma carga y que ello no resulta beneficioso para nadie, por lo que para Barranqueras se plantea la integración multimodal: que cada medio de transporte opere en las distancias que le son económicamente más convenientes, haciendo uso adecuado y eficiente de cada uno de ellos.
Justamente, en el nuevo proyecto de investigación se evaluarán las estrategias viables para orientar la refuncionalización del puerto hacia la integración multimodal.
Las condiciones
La competitividad de determinada producción aumenta considerablemente cuando cumple dos requisitos centrales: contar con grandes volúmenes para comercializar, y ofrecer reducción de costos en toda la cadena logística.
En el NEA, y en particular en el Chaco, se cumple la primera condición de producción disponible para transportar. Pero la operatividad portuaria no es lo adecuadamente eficiente como para aprovechar las ventajas del transporte fluvial.
El transporte por barcaza cuesta aproximadamente la mitad del más barato de los otros medios, pero no se garantiza disponibilidad de vehículos (barcazas), disponibilidad de almacenamiento, ni garantía de cumplimiento de plazos, entre otros.
Actualmente, 9 de cada 10 remolcadores que navegan el río Paraná son de Paraguay o Bolivia, y la flota fluvial argentina cuenta con menos de 10 embarcaciones (alrededor de 1% de las que navegan la Hidrovía Paraná-Paraguay). Sólo 1% de los remolcadores y 6% de las barcazas que mueven cargas por el Paraná son de bandera argentina.
Para los investigadores de la UNNE, teniendo como eje vertebrador la hidrovía Paraná-Paraguay, y con visión estratégica puesta en las economías regionales del Norte argentino, el desafío está centrado en la conformación de un sistema de transporte y logística integrado sistémicamente.
Así se plantea la conexión por ferrocarril del Puerto de Barranqueras con los puertos chilenos (vínculo con los mercados de Asia); integración (y mantenimiento) de las hidrovías Paraná-Paraguay y Tieté-Paraná (vínculo con los mercados brasileños de la región de São Paulo); reactivación de los corredores viales de las rutas nacionales nº 16 (corredor bioceánico), nº 11 y nº 95; y nodos de transferencia organizados bajo el paradigma multimodal.
Pilar destacó la inversión estatal realizada en la infraestructura básica de transporte, pero consideró que no es suficiente aún para contar con un sistema de transporte y logística integrado sistémicamente.
Expresó que el puerto de Barranqueras tiene una función actual vinculada a eliminar los cuellos de botella productivos asociados al transporte de cargas en la provincia del Chaco y la región, pero la repotenciación del transporte fluvial y de los puertos tiene un horizonte mayor pues podría mejorar la rentabilidad del sector productivo y abrir nuevas oportunidades de comercialización.
De trasbordo de cargas
En el informe del proyecto “Elaboración de un plan estratégico para el puerto de Barranqueras”, entre las cualidades positivas de la estación portuaria resaltan la localización geográfica inmejorable, excelentes facilidades de acceso vial, operatividad con muy bajo mantenimiento y aun en situaciones de inundación de cierta magnitud, entre otros aspectos favorables.
Es un puerto apto para que operen barcazas y buques de hasta 100 metros de eslora y de no más de 10 pies de calado. El destino de lo que sale por él es principalmente Rosario y, en menor medida, Santa Fe. Desde allí se hace un trasbordo hacia el puerto de Buenos Aires, puertos de Uruguay o del sur de Brasil, donde operan los buques de ultramar.
Por ello, los investigadores del Departamento Vías de Comunicación de la Facultad de Ingeniería remarcan que el puerto de Barranqueras “es y debe ser visto como puerto de trasbordo de cargas”. Y agregan que la hidrovía Paraná-Paraguay representa un potencial para el NEA, y que el puerto de Barranqueras ─por su localización geográfica y geopolítica─ puede constituirse en actor clave desarrollo fluvial del norte del país.La hidrovía sigue siendo un recurso desaprovechado por el país. DiarioNorte.com Esta nota fué publicada en el suplemento Chaqueña del día 26 de Noviembre, 2017.
Tan estratégica como subutilizada. La hidrovía Paraná-Paraguay atraviesa 3.422 kilómetros desde Puerto Cáceres, en el Mato Grosso do Sul (Brasil), hasta el puerto de Nueva Palmira (en Uruguay). Llamada a ser la “autopista fluvial” de Argentina, uno de los cinco países que atraviesa, no ha logrado hacer efectivo ese mote ni hacer realidad el transporte de un mayor volumen de commodities agrícolas.
Tantas oportunidades que ofrece, son igualmente desaprovechadas mirando tan sólo los números de la campaña 2015-16, cuando circularon apenas 329 mil toneladas de granos en barcazas con rumbo a puertos del Gran Rosario, la mayoría enviadas desde Barranqueras, en el Chaco.
Más allá de los problemas irresueltos de calado y navegabilidad de algunos tramos, hay otras cuestiones tanto o más graves, como la escasa capacidad portuaria (desde Santa Fe al norte) y la pobre oferta de servicios fluviales de bandera argentina, lo que supone enorme restricción para aumentar los volúmenes de granos transportados del modo más económico.
“Que haya una escasa flota fluvial de bandera nacional tiene múltiples causas. UABL es la única naviera que hoy opera esta línea. Tiene 92 barcazas de bandera nacional, insuficientes para absorber un incremento de la carga regional”, sostiene Juan Camarasa, gerente operativo del Centro de Acopio y Embarque Barranqueras, el nombre que la Compañía Logística del Norte SA le dio al elevador de granos del puerto de esa ciudad metropolitana.
“Con la normativa actual que rige el tráfico fluvial y los costos vigentes, hay pocos incentivos para afectar a bandera nacional barcazas de la hidrovía que están bajo otras banderas”, sintetiza el experto.
Sin dragar se pierde la ventaja económica
Las desventajas de la ausencia de dragado impactan directamente en el costo de los fletes fluviales, que al final terminan encareciéndose. “Para ir llenas, las barcazas deben cargarse con nueve pies. Hubo algunas restricciones temporales, muy puntuales, durante los últimos tres años, por falta de agua y de dragado, que hicieron que se cargue a siete pies. Esto hace que en vez de llevar 1500 toneladas, lleven 1100 o 1200”, explica Camarasa a CHAQUEÑA.
El dragado es una práctica habitual en casi todos los puertos argentinos y en muchos tramos del río Paraná. “No dragar el riacho, que tiene 14,5 kilómetros de extensión, es irrisorio en comparación con lo que cuesta el contrato de la concesionaria Hidrovía SA”, resalta, y recuerda que el complejo Barranqueras es el que más barcazas carga en el país. “Si el Estado tiene una visión federal, ¿por qué no asume un costo marginal de mantener esta vía con calado garantizado?”, plantea.
Multimodalidad logística: oportunidades y desafíos
La multimodalidad supone la integración de varios modos de transporte (fluvial, carretero, ferroviario, aéreo) para lograr mejoras en términos de competitividad, eficacia y costo logístico. Su importancia pesa más en un país como la Argentina, donde las zonas productivas están separadas por extensas distancias.
La producción agrícola argentina ─recuerda Juan Camarasa─ superó los 125 millones de toneladas en el ciclo 2015/16. “Un estudio publicado por la Bolsa de Comercio de Rosario (Bergero-Calzada y Sesé) en mayo pasado estima que, de dicha producción, llegaron a los puertos argentinos 85,8 millones de toneladas de granos de origen nacional a través de los siguientes medios de transporte: 73,40 millones de toneladas, un 85,55% del total, en camión; 12,10 millones de toneladas (14,10%), en ferrocarril; y 329 mil toneladas (0,38%), por barcazas”, repasa.
“Esta situación demuestra un evidente desequilibrio en la matriz de transporte de la Argentina, donde el camión se lleva una participación fundamental y los modos logísticos más económicos no alcanzan al 15%”, indica Camarasa.
La producción chaqueña
La producción de granos de la provincia superó los tres millones de toneladas en la campaña 2015-16. “Hay una pequeña parte de cereales que queda en el Chaco, como forraje; para el trigo hay un molino en Resistencia que consume cerca de un tercio de la producción provincial; y el resto de los granos no se procesa ni consume localmente, o el volumen es marginal. Así, el año pasado salieron de la provincia aproximadamente 2.000.000 de toneladas por camión, 400.000 toneladas por tren y 350.000 toneladas por barcaza”, precisa el gerente de Colono SA.
Es importante notar que, de lo arribado en barcazas de origen nacional a puertos argentinos, 252.000 toneladas correspondieron a embarques despachados desde el elevador de Granos de Barranqueras; el resto fue enviado desde ACA Puerto Vilelas. Así, el elevador operado por Colono se constituyó en el puerto argentino que más barcazas cargó, llevándose un 65% de los embarques totales del país.
Ventajas
“El camión se llevó el podio en estos años por distintas razones, que tienen que ver fundamentalmente con la infraestructura disponible, su flexibilidad y algunas regulaciones”, subraya Camarasa. Explica, en ese orden, que la multimodalidad tiene costos agregados que requieren -para algunos tramos- distancias largas para ser amortizados.
“Siempre un flete multimodal compite con el modo directo. En nuestro caso, el camión desde el campo a su destino final. Sin embargo, por la ubicación de nuestra provincia, la multimodalidad ofrece ventajas económicas, además de operativas”, sostiene. Un cuadro elaborado por el experto demuestra que la vía fluvial es la más económica para el transporte de granos (804 pesos por tonelada), seguida por el ferrocarril (993 pesos por tonelada) y luego los otros modos, siendo el camión el más costoso (1.086 pesos).
Fortalecer la flota fluvial y la capacidad portuaria
Trazado el panorama comparativo de costos de cada modo de transporte, y su combinación y conveniencia en base a la ubicación geográfica del Chaco, Juan Camarasa considera, como primera medida, que debería fortalecerse la flota fluvial de bandera nacional, pues allí se centra “una limitación esencial para hacer más volumen por el modo más económico”.
“Barranqueras no ha hecho más volumen por limitaciones de barcazas”, plantea. Señala así que, fácilmente, podría haber recibido y enviado unas 100.000 toneladas más, de tener más oferta de transporte fluvial. “A medida que incorporemos mayores capacidades portuarias, nos toparemos con esta limitante. Este tema conlleva un gran desafío, pues implica la armonización de legislaciones y regulaciones de cinco Estados que comparten la hidrovía, además de las propias internas. Asegurar el dragado del riacho Barranqueras también se apunta como una gestión primordial”, señala.
En segundo término, Camarasa sostiene que es preciso “fortalecer la capacidad portuaria regional”. “Tenemos solamente dos puertos graneleros activos en el Chaco: el Centro de Acopio y Embarque Barranqueras (cerca de su techo operativo) y la Planta de la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) en Puerto Vilelas. Una nueva planta instalada en el Puerto de Barranqueras aportará más servicios, y el Puerto de Las Palmas tiene aún recorrido para su habilitación”, advierte.
En tercer lugar, opina que resulta “auspiciosa la rehabilitación de los ramales ferroviarios C3 y C6 del interior del Chaco hacia los puertos del Gran Rosario. “Es importante que el Chaco logre más cupos ferroviarios ante una aún limitada estructura de locomotoras y vagones. Esta gestión apuntala la visión federal y pone en valor la gestión del Estado para corregir las asimetrías regionales”, pondera.
En cuanto al ramal C3 a Barranqueras, Camarasa sostiene que “su proyección es deseable para promover inversiones a futuro, lo que puede complementarse además con la pavimentación de la ruta provincial 13, que permitiría a los puertos del complejo Barranqueras-Vilelas incrementar significativamente su radio de influencia”. “
Creo el Estado puede jugar un gran papel en el desarrollo balanceado de la infraestructura de transporte y su armonización normativa, pudiendo generarse saltos de competitividad superlativos”, acota. Y concluye: “Nadie debe asustarse. Los modos bien balanceados no compiten entre sí, se complementan. Un diseño sustentable no generará menos trabajo para nadie, sino al contrario: habrá más trabajo, de mejor calidad y de mayor sustentabilidad para cada alternativa, y su impacto económico, social y ambiental serán muy favorables”.
Estudios académicos recomiendan la integración del Puerto de Barranqueras
Investigadores de la UNNE que elaboraron un plan estratégico para el Puerto de Barranqueras iniciaron un nuevo estudio para identificar perspectivas de integración del puerto en un esquema multimodal de cargas para la región.
Desde hace varios años, investigadores del Departamento de Vías de Comunicación de la Facultad de Ingeniería de la UNNE estudian las condiciones del puerto de Barranqueras para integrarlo en este nuevo concepto de puerto que represente no sólo una opción de salida de productos, sino una ventaja competitiva para el sector privado que busca movilizar su producción. El grupo de especialistas de la UNNE finalizó el año pasado el proyecto “Elaboración de un Plan Estratégico para el Puerto de Barranqueras” e inició uno nuevo denominado “El puerto de Barranqueras y su encuadre en un esquema multimodal de cargas para la región”, continuidad del primero para profundizar las potencialidades de la estación portuaria chaqueña.
“Para el puerto de Barranqueras el futuro pasa por integrarlo en un esquema multimodal, propiciando la articulación e integración del transporte automotor, ferroviario y fluvial”, explica Jorge Pilar, director del proyecto de investigación. Detalló que en el NEA todos los medios de transporte compiten por la misma carga y que ello no resulta beneficioso para nadie, por lo que para Barranqueras se plantea la integración multimodal: que cada medio de transporte opere en las distancias que le son económicamente más convenientes, haciendo uso adecuado y eficiente de cada uno de ellos.
Justamente, en el nuevo proyecto de investigación se evaluarán las estrategias viables para orientar la refuncionalización del puerto hacia la integración multimodal.
Las condiciones
La competitividad de determinada producción aumenta considerablemente cuando cumple dos requisitos centrales: contar con grandes volúmenes para comercializar, y ofrecer reducción de costos en toda la cadena logística.
En el NEA, y en particular en el Chaco, se cumple la primera condición de producción disponible para transportar. Pero la operatividad portuaria no es lo adecuadamente eficiente como para aprovechar las ventajas del transporte fluvial.
El transporte por barcaza cuesta aproximadamente la mitad del más barato de los otros medios, pero no se garantiza disponibilidad de vehículos (barcazas), disponibilidad de almacenamiento, ni garantía de cumplimiento de plazos, entre otros.
Actualmente, 9 de cada 10 remolcadores que navegan el río Paraná son de Paraguay o Bolivia, y la flota fluvial argentina cuenta con menos de 10 embarcaciones (alrededor de 1% de las que navegan la Hidrovía Paraná-Paraguay). Sólo 1% de los remolcadores y 6% de las barcazas que mueven cargas por el Paraná son de bandera argentina.
Para los investigadores de la UNNE, teniendo como eje vertebrador la hidrovía Paraná-Paraguay, y con visión estratégica puesta en las economías regionales del Norte argentino, el desafío está centrado en la conformación de un sistema de transporte y logística integrado sistémicamente.
Así se plantea la conexión por ferrocarril del Puerto de Barranqueras con los puertos chilenos (vínculo con los mercados de Asia); integración (y mantenimiento) de las hidrovías Paraná-Paraguay y Tieté-Paraná (vínculo con los mercados brasileños de la región de São Paulo); reactivación de los corredores viales de las rutas nacionales nº 16 (corredor bioceánico), nº 11 y nº 95; y nodos de transferencia organizados bajo el paradigma multimodal.
Pilar destacó la inversión estatal realizada en la infraestructura básica de transporte, pero consideró que no es suficiente aún para contar con un sistema de transporte y logística integrado sistémicamente.
Expresó que el puerto de Barranqueras tiene una función actual vinculada a eliminar los cuellos de botella productivos asociados al transporte de cargas en la provincia del Chaco y la región, pero la repotenciación del transporte fluvial y de los puertos tiene un horizonte mayor pues podría mejorar la rentabilidad del sector productivo y abrir nuevas oportunidades de comercialización.
De trasbordo de cargas
En el informe del proyecto “Elaboración de un plan estratégico para el puerto de Barranqueras”, entre las cualidades positivas de la estación portuaria resaltan la localización geográfica inmejorable, excelentes facilidades de acceso vial, operatividad con muy bajo mantenimiento y aun en situaciones de inundación de cierta magnitud, entre otros aspectos favorables.
Es un puerto apto para que operen barcazas y buques de hasta 100 metros de eslora y de no más de 10 pies de calado. El destino de lo que sale por él es principalmente Rosario y, en menor medida, Santa Fe. Desde allí se hace un trasbordo hacia el puerto de Buenos Aires, puertos de Uruguay o del sur de Brasil, donde operan los buques de ultramar.
Por ello, los investigadores del Departamento Vías de Comunicación de la Facultad de Ingeniería remarcan que el puerto de Barranqueras “es y debe ser visto como puerto de trasbordo de cargas”. Y agregan que la hidrovía Paraná-Paraguay representa un potencial para el NEA, y que el puerto de Barranqueras ─por su localización geográfica y geopolítica─ puede constituirse en actor clave desarrollo fluvial del norte del país.La hidrovía sigue siendo un recurso desaprovechado por el país. DiarioNorte.com Esta nota fué publicada en el suplemento Chaqueña del día 26 de Noviembre, 2017.
Se desaprovecha para que las empresas productoras de neumaticos por citar algun elemento, tengan asegurada ganancias de por siglos. Es curioso que la mayoria de los paises productores de vehiculos no tengan ni petroleo ni caucho y algunos ni hierro(((, o sea los elementos basicos para la construccion de un vehiculo, y que los productores de petroleo tan ricos nunca hayan comprado una terminal automotriz para independizarse(((. Curioso? planificado? pero si cierto. Argentina deberia ser el primer exportador de mermelada de kiwi si tomamos el mismo razonamiento de las automotrices(Argentina NO posee kiwi como fruta en su estado natural sembrado). Importar toda la produccion anual fruta de kiwi de nueva zelandia y de australia, industrializarla y exportarla con valor agregado.
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