Transporte de granos en Argentina: los trenes pierden 6 a 1 contra los camiones

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Según la Bolsa de Comercio de Rosario, a los diferentes puertos argentinos ingresaron 90 millones de toneladas el año pasado: el 80 por ciento fue por camión, aunque lo que más crecieron fueron las barcazas.

La Bolsa de Comercio de Rosario estimó que, durante 2017, a los seis nodos portuarios argentinos (Gran Rosario, Bahía Blanca, Quequén, Zárate, Ramallo y Villa Constitución-San Nicolás) ingresaron 90 millones de toneladas de granos, harinas y aceites, y se mantuvo la tendencia de que el grueso de esas cargas viajó por camión.

Según el estudio de Patricia Bergero, Julio Calzada y Alfredo Sesé, unos 2,5 millones de camiones transportaron hacia los puertos 72 millones de toneladas; es decir, el 80 por ciento del total.

Ferrocarril

Por detrás se ubicaron los trenes: 243.479 vagones que, suponiendo una carga promedio por vagón de 47 toneladas, llevaron 11,4 millones de toneladas (13 por ciento).

Un dato que hay que tener en cuenta es que sólo entran trenes al Gran Rosario y a Bahía Blanca, mientras que todos los puertos argentinos reciben camiones.

Los datos indican, así, que cuatro de cada cinco toneladas de granos, harinas y aceites viaja por camión y que este medio de transporte traslada seis veces más cargas que los trenes.

Barcazas y buques

En cuanto a la hidrovía, las barcazas, un formato que ingresa exclusivamente a los puertos ubicados al norte y sur de Rosario, totalizaron 6,5 millones de toneladas.

En un informe conexo, específico para el Gran Rosario, la BCR detalla que fueron unas 4.330 barcazas, un 43 por ciento más que las tres mil de 2016, como consecuencia fundamentalmente del ingreso de mayor cantidad de mercadería desde Bolivia y Paraguay, para trasbordo o importación temporaria para su transformación en subproductos.Agrovoz.com

La hidrovía Paraná-Paraguay, recurso estratégico desaprovechado por el país

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Tan estratégica como subutilizada. La hidrovía Paraná-Paraguay atraviesa 3.422 kilómetros desde Puerto Cáceres, en el Mato Grosso do Sul (Brasil), hasta el puerto de Nueva Palmira (en Uruguay). Llamada a ser la “autopista fluvial” de Argentina, uno de los cinco países que atraviesa, no ha logrado hacer efectivo ese mote ni hacer realidad el transporte de un mayor volumen de commodities agrícolas.

Tantas oportunidades que ofrece, son igualmente desaprovechadas mirando tan sólo los números de la campaña 2015-16, cuando circularon apenas 329 mil toneladas de granos en barcazas con rumbo a puertos del Gran Rosario, la mayoría enviadas desde Barranqueras, en el Chaco.

Más allá de los problemas irresueltos de calado y navegabilidad de algunos tramos, hay otras cuestiones tanto o más graves, como la escasa capacidad portuaria (desde Santa Fe al norte) y la pobre oferta de servicios fluviales de bandera argentina, lo que supone enorme restricción para aumentar los volúmenes de granos transportados del modo más económico.

“Que haya una escasa flota fluvial de bandera nacional tiene múltiples causas. UABL es la única naviera que hoy opera esta línea. Tiene 92 barcazas de bandera nacional, insuficientes para absorber un incremento de la carga regional”, sostiene Juan Camarasa, gerente operativo del Centro de Acopio y Embarque Barranqueras, el nombre que la Compañía Logística del Norte SA le dio al elevador de granos del puerto de esa ciudad metropolitana.

“Con la normativa actual que rige el tráfico fluvial y los costos vigentes, hay pocos incentivos para afectar a bandera nacional barcazas de la hidrovía que están bajo otras banderas”, sintetiza el experto.

Sin dragar se pierde la ventaja económica

Las desventajas de la ausencia de dragado impactan directamente en el costo de los fletes fluviales, que al final terminan encareciéndose. “Para ir llenas, las barcazas deben cargarse con nueve pies. Hubo algunas restricciones temporales, muy puntuales, durante los últimos tres años, por falta de agua y de dragado, que hicieron que se cargue a siete pies. Esto hace que en vez de llevar 1500 toneladas, lleven 1100 o 1200”, explica Camarasa a CHAQUEÑA.

El dragado es una práctica habitual en casi todos los puertos argentinos y en muchos tramos del río Paraná. “No dragar el riacho, que tiene 14,5 kilómetros de extensión, es irrisorio en comparación con lo que cuesta el contrato de la concesionaria Hidrovía SA”, resalta, y recuerda que el complejo Barranqueras es el que más barcazas carga en el país. “Si el Estado tiene una visión federal, ¿por qué no asume un costo marginal de mantener esta vía con calado garantizado?”, plantea.

Multimodalidad logística: oportunidades y desafíos

La multimodalidad supone la integración de varios modos de transporte (fluvial, carretero, ferroviario, aéreo) para lograr mejoras en términos de competitividad, eficacia y costo logístico. Su importancia pesa más en un país como la Argentina, donde las zonas productivas están separadas por extensas distancias.

La producción agrícola argentina ─recuerda Juan Camarasa─ superó los 125 millones de toneladas en el ciclo 2015/16. “Un estudio publicado por la Bolsa de Comercio de Rosario (Bergero-Calzada y Sesé) en mayo pasado estima que, de dicha producción, llegaron a los puertos argentinos 85,8 millones de toneladas de granos de origen nacional a través de los siguientes medios de transporte: 73,40 millones de toneladas, un 85,55% del total, en camión; 12,10 millones de toneladas (14,10%), en ferrocarril; y 329 mil toneladas (0,38%), por barcazas”, repasa.

“Esta situación demuestra un evidente desequilibrio en la matriz de transporte de la Argentina, donde el camión se lleva una participación fundamental y los modos logísticos más económicos no alcanzan al 15%”, indica Camarasa.

La producción chaqueña

La producción de granos de la provincia superó los tres millones de toneladas en la campaña 2015-16. “Hay una pequeña parte de cereales que queda en el Chaco, como forraje; para el trigo hay un molino en Resistencia que consume cerca de un tercio de la producción provincial; y el resto de los granos no se procesa ni consume localmente, o el volumen es marginal. Así, el año pasado salieron de la provincia aproximadamente 2.000.000 de toneladas por camión, 400.000 toneladas por tren y 350.000 toneladas por barcaza”, precisa el gerente de Colono SA.

Es importante notar que, de lo arribado en barcazas de origen nacional a puertos argentinos, 252.000 toneladas correspondieron a embarques despachados desde el elevador de Granos de Barranqueras; el resto fue enviado desde ACA Puerto Vilelas. Así, el elevador operado por Colono se constituyó en el puerto argentino que más barcazas cargó, llevándose un 65% de los embarques totales del país.

Ventajas

“El camión se llevó el podio en estos años por distintas razones, que tienen que ver fundamentalmente con la infraestructura disponible, su flexibilidad y algunas regulaciones”, subraya Camarasa. Explica, en ese orden, que la multimodalidad tiene costos agregados que requieren -para algunos tramos- distancias largas para ser amortizados.

“Siempre un flete multimodal compite con el modo directo. En nuestro caso, el camión desde el campo a su destino final. Sin embargo, por la ubicación de nuestra provincia, la multimodalidad ofrece ventajas económicas, además de operativas”, sostiene. Un cuadro elaborado por el experto demuestra que la vía fluvial es la más económica para el transporte de granos (804 pesos por tonelada), seguida por el ferrocarril (993 pesos por tonelada) y luego los otros modos, siendo el camión el más costoso (1.086 pesos).

Fortalecer la flota fluvial y la capacidad portuaria

Trazado el panorama comparativo de costos de cada modo de transporte, y su combinación y conveniencia en base a la ubicación geográfica del Chaco, Juan Camarasa considera, como primera medida, que debería fortalecerse la flota fluvial de bandera nacional, pues allí se centra “una limitación esencial para hacer más volumen por el modo más económico”.

“Barranqueras no ha hecho más volumen por limitaciones de barcazas”, plantea. Señala así que, fácilmente, podría haber recibido y enviado unas 100.000 toneladas más, de tener más oferta de transporte fluvial. “A medida que incorporemos mayores capacidades portuarias, nos toparemos con esta limitante. Este tema conlleva un gran desafío, pues implica la armonización de legislaciones y regulaciones de cinco Estados que comparten la hidrovía, además de las propias internas. Asegurar el dragado del riacho Barranqueras también se apunta como una gestión primordial”, señala.

En segundo término, Camarasa sostiene que es preciso “fortalecer la capacidad portuaria regional”. “Tenemos solamente dos puertos graneleros activos en el Chaco: el Centro de Acopio y Embarque Barranqueras (cerca de su techo operativo) y la Planta de la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) en Puerto Vilelas. Una nueva planta instalada en el Puerto de Barranqueras aportará más servicios, y el Puerto de Las Palmas tiene aún recorrido para su habilitación”, advierte.

En tercer lugar, opina que resulta “auspiciosa la rehabilitación de los ramales ferroviarios C3 y C6 del interior del Chaco hacia los puertos del Gran Rosario. “Es importante que el Chaco logre más cupos ferroviarios ante una aún limitada estructura de locomotoras y vagones. Esta gestión apuntala la visión federal y pone en valor la gestión del Estado para corregir las asimetrías regionales”, pondera.

En cuanto al ramal C3 a Barranqueras, Camarasa sostiene que “su proyección es deseable para promover inversiones a futuro, lo que puede complementarse además con la pavimentación de la ruta provincial 13, que permitiría a los puertos del complejo Barranqueras-Vilelas incrementar significativamente su radio de influencia”. “

Creo el Estado puede jugar un gran papel en el desarrollo balanceado de la infraestructura de transporte y su armonización normativa, pudiendo generarse saltos de competitividad superlativos”, acota. Y concluye: “Nadie debe asustarse. Los modos bien balanceados no compiten entre sí, se complementan. Un diseño sustentable no generará menos trabajo para nadie, sino al contrario: habrá más trabajo, de mejor calidad y de mayor sustentabilidad para cada alternativa, y su impacto económico, social y ambiental serán muy favorables”.

Estudios académicos recomiendan la integración del Puerto de Barranqueras

Investigadores de la UNNE que elaboraron un plan estratégico para el Puerto de Barranqueras iniciaron un nuevo estudio para identificar perspectivas de integración del puerto en un esquema multimodal de cargas para la región.

Desde hace varios años, investigadores del Departamento de Vías de Comunicación de la Facultad de Ingeniería de la UNNE estudian las condiciones del puerto de Barranqueras para integrarlo en este nuevo concepto de puerto que represente no sólo una opción de salida de productos, sino una ventaja competitiva para el sector privado que busca movilizar su producción. El grupo de especialistas de la UNNE finalizó el año pasado el proyecto “Elaboración de un Plan Estratégico para el Puerto de Barranqueras” e inició uno nuevo denominado “El puerto de Barranqueras y su encuadre en un esquema multimodal de cargas para la región”, continuidad del primero para profundizar las potencialidades de la estación portuaria chaqueña.

“Para el puerto de Barranqueras el futuro pasa por integrarlo en un esquema multimodal, propiciando la articulación e integración del transporte automotor, ferroviario y fluvial”, explica Jorge Pilar, director del proyecto de investigación. Detalló que en el NEA todos los medios de transporte compiten por la misma carga y que ello no resulta beneficioso para nadie, por lo que para Barranqueras se plantea la integración multimodal: que cada medio de transporte opere en las distancias que le son económicamente más convenientes, haciendo uso adecuado y eficiente de cada uno de ellos.

Justamente, en el nuevo proyecto de investigación se evaluarán las estrategias viables para orientar la refuncionalización del puerto hacia la integración multimodal.

Las condiciones

La competitividad de determinada producción aumenta considerablemente cuando cumple dos requisitos centrales: contar con grandes volúmenes para comercializar, y ofrecer reducción de costos en toda la cadena logística.

En el NEA, y en particular en el Chaco, se cumple la primera condición de producción disponible para transportar. Pero la operatividad portuaria no es lo adecuadamente eficiente como para aprovechar las ventajas del transporte fluvial.

El transporte por barcaza cuesta aproximadamente la mitad del más barato de los otros medios, pero no se garantiza disponibilidad de vehículos (barcazas), disponibilidad de almacenamiento, ni garantía de cumplimiento de plazos, entre otros.

Actualmente, 9 de cada 10 remolcadores que navegan el río Paraná son de Paraguay o Bolivia, y la flota fluvial argentina cuenta con menos de 10 embarcaciones (alrededor de 1% de las que navegan la Hidrovía Paraná-Paraguay). Sólo 1% de los remolcadores y 6% de las barcazas que mueven cargas por el Paraná son de bandera argentina.

Para los investigadores de la UNNE, teniendo como eje vertebrador la hidrovía Paraná-Paraguay, y con visión estratégica puesta en las economías regionales del Norte argentino, el desafío está centrado en la conformación de un sistema de transporte y logística integrado sistémicamente.

Así se plantea la conexión por ferrocarril del Puerto de Barranqueras con los puertos chilenos (vínculo con los mercados de Asia); integración (y mantenimiento) de las hidrovías Paraná-Paraguay y Tieté-Paraná (vínculo con los mercados brasileños de la región de São Paulo); reactivación de los corredores viales de las rutas nacionales nº 16 (corredor bioceánico), nº 11 y nº 95; y nodos de transferencia organizados bajo el paradigma multimodal.

Pilar destacó la inversión estatal realizada en la infraestructura básica de transporte, pero consideró que no es suficiente aún para contar con un sistema de transporte y logística integrado sistémicamente.

Expresó que el puerto de Barranqueras tiene una función actual vinculada a eliminar los cuellos de botella productivos asociados al transporte de cargas en la provincia del Chaco y la región, pero la repotenciación del transporte fluvial y de los puertos tiene un horizonte mayor pues podría mejorar la rentabilidad del sector productivo y abrir nuevas oportunidades de comercialización.

De trasbordo de cargas

En el informe del proyecto “Elaboración de un plan estratégico para el puerto de Barranqueras”, entre las cualidades positivas de la estación portuaria resaltan la localización geográfica inmejorable, excelentes facilidades de acceso vial, operatividad con muy bajo mantenimiento y aun en situaciones de inundación de cierta magnitud, entre otros aspectos favorables.

Es un puerto apto para que operen barcazas y buques de hasta 100 metros de eslora y de no más de 10 pies de calado. El destino de lo que sale por él es principalmente Rosario y, en menor medida, Santa Fe. Desde allí se hace un trasbordo hacia el puerto de Buenos Aires, puertos de Uruguay o del sur de Brasil, donde operan los buques de ultramar.

Por ello, los investigadores del Departamento Vías de Comunicación de la Facultad de Ingeniería remarcan que el puerto de Barranqueras “es y debe ser visto como puerto de trasbordo de cargas”. Y agregan que la hidrovía Paraná-Paraguay representa un potencial para el NEA, y que el puerto de Barranqueras ─por su localización geográfica y geopolítica─ puede constituirse en actor clave desarrollo fluvial del norte del país.La hidrovía sigue siendo un recurso desaprovechado por el país. DiarioNorte.com Esta nota fué publicada en el suplemento Chaqueña del día 26 de Noviembre, 2017.

1 millón de toneladas equivalen a 666 Barcazas o 40.000 camiones

Informes

Se necesitan 833 trenes ferroviarios con 40 vagones cada uno o 40 mil camiones para transportar un millón de toneladas de un punto a otro. Son realmente datos impactantes si pensamos en los detalles de tales opciones.

Eso explica el porqué hace 34 años un grupo de empresarios fluviales visionarios de la región junto a un puñado de inteligentes políticos del Cono Sur, dieron origen más tarde al proyecto de la hidrovía Paraguay-Paraná suscrito en Las Leñas en 1992. Y es que el sistema de transporte fluvial continúa siendo un recurso estratégico de las naciones porque su desarrollo agrega valor a nuestro trabajo, respalda al productor, atrae inversión y es un factor de integración social.

Es sin duda el medio más económico de transportar mercaderías cuando se dispone de un río, y debemos considerarlo como de alta prioridad en la cadena económica del país o de la comunidad. Es política de Estados Unidos, China y Europa que todo lo que se pueda transportar por vía fluvial tiene prioridad este medio. Las ventajas de las hidrovías en todo el mundo están más que probadas y aceptadas por sus beneficios económicos, protección del medio ambiente, y porque además contribuye al descongestionamiento de las carreteras con reducción de accidentes.

En Europa 800 millones de toneladas son transportadas anualmente por más de 28 mil kilómetros de hidrovías, de las cuales más de 10 mil kilómetros son canales artificiales a través de esclusas que cuestan millones de dólares construirlas y manternerlas. Lo increíble es que nuestra hidrovía P. P. a lo largo de 3.500 kilómetros en números redondos, no tiene una sola esclusa y lo asombroso es que el desnivel desde su comienzo en Cáceres, Brasil, hasta Nueva Palmira, casi 3.500 kilómetros, solo tiene un desnivel de 10 metros, o sea un 3%; bien dicen que son ríos de llanura.

En los Estados Unidos 2 mil millones de toneladas de carga se movilizan a través de 40 mil kilómetros de recorrido. Especialmente sobre el río Misisipi se desplazan convoyes de 60 mil toneladas y más de carga, el equivalente de dos mil camiones. Si una gran parte de soja brasileña producida en el estado de Mato Grosso saliera por la hidrovía hacia el Atlántico, algo así como 10 millones de toneladas, los productores de esa parte del Mato Grosso se pondrían en el bolsillo como 17 millones de dólares por concepto de economía de fletes.

Un reciente informe de la Unión Europea conocido por “Políticas de Transporte y Medio Ambiente” compara el costo social de la contaminación del aire y del ruido, sus exigencias de tierras, obras viales, mantenimiento de las mismas, y accidentes provocados por los otros medios de transporte, y llega a la conclusión de que el transporte fluvial es el que produce el menor impacto ambiental. Según un informe emanado de la Administración Marítima de los Estados Unidos, en su página 15 afirma que la combustión de los derivados del petróleo, y los neumáticos en particular, y el tráfico carretero son los principales contribuyentes de la contaminación mundial.

Contaminación

Aunque en estos últimos 20 años los motores automotores, los marinos y los industriales son más eficientes, más pequeños y menos consumidores de combustible, y a su vez los carburantes son menos contaminantes por su alta refinación y menor contenido de azufre y carbón, el daño ambiental igual existe porque se ha incrementado el consumo mundial de los carburantes.

Esto lo vemos en Uruguay donde el parque automotor -camiones y autos de paseo- ha crecido enormemente, aunque suponemos que el nivel de contaminación ambiental habría decrecido en virtud de la importante producción de energía a través de los molinos eólicos. En las últimas semanas hemos hecho consultas a viajeros que en Europa alquilaron autos de alta gama que consumen gasoil, y todos nos dicen que este combustible precisamente es tan refinado que se asemeja a la nafta y cuando uno mismo carga el tanque en estaciones europeas si se impregna la mano no importa porque casi al instante se evapora. Más aún, nos dicen que en toda Europa, menos los Ferrari y Rolls Royce y los de esa categoría, casi todos los autos son a gasoil.

Datos

A continuación ofrecemos datos comparativos del rendimiento de los combustibles en los distintos modos de transporte. Un HP, o sea un caballo de fuerza, mueve 150 kilos en camión, 500 kilos en ferrocarril y 4.500 kilos por agua.

Una barcaza carga aproximadamente 1.500 toneladas, o sea que 12 barcazas pueden transportar 18 mil toneladas que son movidas por un remolcador de 4 mil caballos de fuerza navegando a 10/12 kilómetros por hora. Vamos a otro ejemplo: un convoy de 16 barcazas con 24 mil toneladas de carga -que es lo común en la hidrovía Paraguay-Paraná- equivale a la carga de 20 trenes ferrocarrileros de 40 vagones cada uno, o a 960 camiones cargando cado uno 25 toneladas. Por lo tanto, como dijimos al principio, para transportar un millón de toneladas se necesitan 40 mil camiones u 833 trenes ferrocarrileros con 40 vagones cada uno.

Extrapolando esas realidades con las nuestras, hay que admitir que nosotros y los argentinos somos afortunados en compartir un hermoso, ancho y profundo río Uruguay al que pueden acceder buques “panamax” a sus puertos fluvio-marítimos como Concepción del Uruguay, Paysandú, Fray Bentos y Nueva Palmira. Debemos celebrar entonces que ambas naciones hermanas trabajen juntas para profundizar hasta los 25 pies sus canales de navegación. NuestroMar.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

No más límites a trenes de barcazas

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La buena noticia para la Hidrovía Paraguay-Paraná es que Argentina levantará las restricciones que había impuesto al tamaño de los trenes de barcazas que iban a Nueva Palmira, según informaciones provenientes del Comité Federal de la H.P.P.

Precisamente, el ministro de Transporte de la Argentina, Guillermo Dietrich, le informó a su par de Uruguay, Víctor Rossi, que su país eliminará la restricción para el tamaño de los convoyes de barcazas que navegan por esa hidrovía rumbo al puerto de Nueva Palmira, con los graves perjuicios que ello ocasionó a los armadores y cargadores. Esta medida restrictiva había sido tomada a fines del 2013 por la Prefectura Naval Argentina, provocando obviamente grandes perjuicios para las operaciones de tránsito del puerto de Nueva Palmira. El tamaño de los convoyes de barcazas por ese tiempo eran de 20 barcazas, se redujo a 16 y más tarde a tan solo 12 barcazas. 

Sobre este tema vale la pena recordar comentarios del Ing. Rubén Martínez Baeza, director gerente de Corporación Navíos, y que publicáramos en febrero de 2014: … “aquí en Nueva Palmira hay un problema tan grande como el que está sufriendo Montevideo por decisiones tomadas por la Argentina como la reducción del tamaño de los convoyes de barcazas con carga transitaria de terceros países. Nueva Palmira es un puerto tan importante y activo como Montevideo y eso hay que tenerlo siempre presente. Así que estas medidas argentinas de limitar el tamaño de los convoyes, ya está golpeando fuerte aquí. En cuanto a las barcazas que quedan fondeadas en San Lorenzo con 1.500 toneladas de granos, tienen dos opciones: o descargan en San Lorenzo en cuyo caso Nueva Palmira ya las perdió, o el remolcador las va a buscar en un segundo intento, lo cual agrega costos muy altos, tiempo, combustible y equipos”. Nos recuerda este operador que “en el pasado los convoyes llegaban con 20 barcazas. Luego la Prefectura Argentina por decreto redujo las unidades del convoy a 16 barcazas y luego a partir del 7 de noviembre pasado son solo 12”.

MINISTRO DIETRICH. No queremos pasar por alto las palabras solidarias, afectuosas, y con un toque pesaroso por los perjuicios sufridos en Uruguay, que el ministro de Transporte de la Argentina, Guillermo Dietrich, ofreciera en su exposición en ocasión de su participación en las celebraciones del centenario del Centro de Navegación el pasado 28 de julio en los salones de la Escuela Naval. Los resultados ya los estamos experimentando. 

ATENCIÓN. Viene al caso recoger conceptos que a mediados del año 2014 vertiera el reconocido jurista compatriota Dr. Edison González Lapeyre en un foro organizado por la Asociación Uruguaya de Derecho Marítimo y en otro trabajo publicado en la Revista Naval, sobre el Tratado de Las Leñas y su Violación por parte de Argentina. Específicamente sobre el tema de la reducción del tamaño de los trenes de barcazas con destino a Nueva Palmira dice: … “Resolución de Prefectura Nacional Naval de Argentina 01/2013.RPOL 008 que tratándose de un cambio del reglamento de la Hidrovía Paraguay- Paraná para su modificación debía contar con el consentimiento de todos los vinculados por ese Acuerdo”, aspecto con el que coincidimos plenamente.

DECRETO 1108/13. Se recordará que por esos meses el exsubsecretario de Puertos y Vías Navegables, Horacio Tettamanti, durante su gestión también instrumentó la polémica disposición 1108/13, que impedía el transbordo en puertos uruguayos de exportaciones originadas en puertos argentinos. De hecho, Uruguay fue el primer país que visitó Macri como presidente, y personalmente le comunicó al mandatario uruguayo su decisión de derogar la disposición 1108/13.

Felizmente los asuntos entre ambos países están tomando un giro diferente, positivo y justo. Y más aún: ya se están produciendo los cambios que anhelábamos y que representan para nosotros hechos positivos y satisfactorios en el marco de estos cambios en tres hechos: la eliminación del Decreto 1108 y de la reducción del tamaño de los convoyes por la Hidrovía Paraguay-Paraná y la reconstrucción y profundización del canal Martín García.ElPaís.uy

Zubizarreta: "Sino desarrollamos los trenes y barcazas, salimos del mapa"

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Luis Zubizarreta, vicepresidente de Acsoja analizó para Infocampo cuáles son los planes en el corto y largo plazo para desarrollar la logística argentina, y así abaratar los costos.

En el marco del Seminario anual de la cadena de la soja, realizado por Acsoja en las instalaciones de la Bolsa de Comercio de Rosario el vicepresidente de la Asociación charló con Infocampo y destacó que el Plan Belgrano puede ser la gran oportunidad para desarrollar la competitividad de zonas más alejadas de los puertos neurálgicos del país, como son el NOA y el NEA.

“En la Argentina se utiliza muy poco los transportes más baratos que son las barcazas y el tren, y a medida que seguimos utilizando los camiones, salimos del mapa de la competitividad y nos alejamos de los mercados”, indicó Zubizarreta.

Además, hizo referencia a cómo es la logística de los países limítrofes de nuestro país, y detalló que “Brasil está trabajando fuertemente en desarrollar los puertos del norte, para poder salir por el Amazona. Con eso buscan ser más eficientes y reducir os costos para poder exportar al norte del continente”.InfoCampo.com

Chaco: El gobernador comprobó activa operatividad del complejo multimodal del Puerto de Barranqueras

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Redacción Crónica Ferroviaria:

El gobernador de la Provincia del Chaco destacó la importancia de concretar un plan de logística integrado que abarate los costos de traslado de la producción primaria hacia los puertos exportadores o centros de procesamiento.

El gobernador, Domingo Peppo, recorrió este viernes el Puerto de Barranqueras y Centro de Acopio y Embarque Barranqueras (CAEB), ex Junta Nacional de Granos, donde verificó el correcto funcionamiento y destacó la operatividad de todo el complejo multimodal, necesario para potenciar el desarrollo de la provincia y la región.

Peppo, acompañado del gerente del CAEB Juan Camarasa, el administrador del Puerto de Barranqueras Roberto Benítez, el legislador del Parlasur Julio Sotelo y la diputada provincial María Fonseca, visitó el complejo de almacenamiento de granos operado por la empresa COLONO (Compañía Logística del Norte), donde se estaban embarcando más de 9 mil toneladas de soja en barcazas.

Antes de esa escala final, recorrió el Puerto de Barranqueras, donde observó la descarga de mineral de hierro, el movimiento de contenedores cargados con carbón vegetal, recorrió los depósitos donde se guarda extracto de quebracho y cerca de allí, en el muelle fiscal, los rieles de origen chino que deberían ser destinados a la renovación del Ramal C3 del Belgrano Cargas y Logística S.A.

"El puerto cumple un rol importante en el sistema de logística de traslado de producción primaria", aseguró el primer mandatario y destacó la operatividad del lugar resaltando el operativo de carga de ocho barcazas que se realizó este viernes por la mañana, de un convoy con destino a puertos del gran Rosario (San Lorenzo y San Martín).

Detalló que al Centro de Acopio - que posee una capacidad para almacenar 100 mil toneladas de granos y proceder a su embarque permanente de acuerdo con sus características particulares- llegan por día entre 60 y 90 camiones con diferentes productos primarios, por lo que la preocupación es como bajar los costos logísticos. "Por eso es nuestra defensa, junto con otros sectores, del ramal ferroviario C3 (obra que fue postergada por decisión del gobierno nacional, que priorizó otro ramal), señaló y explicó que será la forma de abaratar costos para llegar al puerto. "Estamos trabajando en un plan de logística que tiene que ver con la optimización del sistema", comentó.

Señaló que diariamente se trabaja en el mejoramiento del puerto, sobre todo para mantener la cota y para garantizar mejor operatividad. "El gobierno nacional sabe el valor que tiene el puerto, pero nosotros lo planteamos como una prioridad no por un capricho político sino por una necesidad para el desarrollo y crecimiento de la provincia y la región", expresó.

El CAEB a todo ritmo

Juan Camarasa, gerente del Centro de Acopio y Embarque Barranqueras (CAEB) que opera la Compañía Logística del Norte S.A., fue el encargado de recibir al gobernador y exponer la actividad de ese importante núcleo logístico de granos. Así explicó que durante el viernes se inició la carga de soja de la campaña 2015-16 en un convoy de ocho barcazas que tendrán como destino dos puertos del Gran Rosario: San Lorenzo y San Martín.

"La soja es proveniente del interior de nuestra provincia. Es un cargamento combinado para dos exportadores que operan con nosotros", precisó Camarasa.

El gerente del centro acopiador explicó que durante la jornada se despacharon unos 60 camiones cargados con soja, que descargaron el producto para ser almacenado en los silos. Y en simultáneo comenzó la carga de barcazas. "El ritmo de carga fluvial es de 1100 toneladas por hora, con lo cual estimamos hoy cargar entre dos y tres barcazas", indicó.

El CAEB, nueva denominación de la ex Junta Nacional de Granos, es administrado por Colono desde 2010 y tiene como sustento el Fondo Fiduciario de Inversión y Asistencia a la Producción Regional. Al respecto, el presidente de Fiduciaria del Norte S.A. Sergio Slanac, recordó que gracias a ese Fondo hace años que logró recuperarse esa importante estructura de acopio con capacidad para almacenar cerca de 100 mil toneladas.

"Estamos viendo cómo las actividades en este lugar contribuyen al proceso productivo. Esto demuestra claramente que la ex Junta está operativa, igual que el puerto de Barranqueras", resaltó Slanac, quien pidió "el apoyo de todos los sectores para llegar con más fuerza al gobierno nacional" y hacer posibles las inversiones que requiere la infraestructura logística de la Provincia.

En defensa del Ramal C3

El diputado de Parlasur, Julio René Sotelo, se refirió a la necesidad de dar continuidad a las obras del Ramal C3 y precisó que beneficiará no sólo a Chaco, sino a toda la región. Al listado de obras trascendentes que la Provincia demanda para su desarrollo, añadió también el gasoducto y el segundo puente ferrovial. "Esperamos que el Gobierno nacional revierta su decisión para que se reactive nuestro ferrocarril", enfatizó.

Recordó así que en abril pasado los diputados de Parlasur, en forma unánime, manifestaron su apoyo para la continuidad de estas obras. "Estamos acompañando las gestiones del gobernador; nos sumamos a las múltiples manifestaciones en defensa del ferrocarril y el gasoducto, que son para desarrollo de toda la zona", subrayó. Asimismo, comentó que Salta está muy interesada en que se ejecute el ramal C3 porque necesita sacar su producción por el Belgrano Cargas, y llegar así a este Puerto chaqueño. "Lo mismo ocurre con Corrientes y toda la zona", indicó.

Chaco: El Ferrocarril Belgrano Cargas y Logística S.A. unirá Barranqueras con Rosario

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Con la convergencia de vías hacia la terminal rosarina, se retoma el modelo impuesto por los británicos a partir de 1878.

Pasaron más de 120 años y la Argentina vuelve sobre sus pasos. Mediante una inversión de u$s 210 millones, el Gobierno Nacional buscará unir al norte del país con una de las zonas cerealeras más importantes de la Argentina a partir de la puesta a punto del Ferrocarril Belgrano Cargas.

En 2014, 1,5 millón de camiones llegaron a la zona portuaria de Rosario repletos de cereales. El elevado costo de los fletes y la saturación de las rutas impulsaron el cambio. A nadie le conviene este juego, menos al autotransportista, que prefiere realizar varios viajes cortos entre la estación ferroviaria y el puerto en lugar de un solo trayecto de Barranqueras a Rosario.

Con infraestructura de vías, y parque tractivo adecuado, los 173.000 vagones que circularon el año pasado podrían triplicarse, con el beneficio para la competitividad de productores y exportadores.

"La reactivación del Belgrano Cargas es una excelente noticia para el Gran Rosario. Sin embargo, puesta en perspectiva, significa retroceder más de un siglo. En 1878, la convergencia de vías férreas hacia este puerto, fue uno de los factores que contribuyeron a impulsar su crecimiento. Excepcional sentido del progreso el de nuestro país, donde el avance hacia el pasado parece ser una buena noticia", dijo a Transport & Cargo Juan José Paberolis, experto en temas marítimos y portuarios.

El especialista señaló que "para agregar color a este extraño concepto de desarrollo, la mezquindad de las internas políticas no deja de interponerse", y añadió: "Hace casi un mes está parada en el puerto de Buenos Aires la descarga de uno de los buques con parte del material ferroviario necesario para el tramo Barranqueras-Rosario por la falta de un permiso necesario para realizar el trasbordo a barcazas, para su posterior transporte fluvial hasta Chaco. Un mes de un buque ocioso en puerto, a u$s 15 mil por día".

El traslado, con un remolcador de pabellón nacional y barcazas de bandera boliviana había sido autorizado por la Secretaría de Trasporte de la Nación a pesar de no ajustarse a lo normado por la Ley de Cabotaje. Como la carga llevaba un removido, el expediente fue bloqueado por la Aduana, entidad que espera la aprobación de la Dirección Nacional de Transporte Fluvial y Marítimo, que depende de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, que es quien autoriza las excepciones a la norma. A la fecha, esa Dirección Nacional no recibió ningún pedido de excepción.

Más capacidad

Mediante el plan de inversiones, se prevé incrementar la capacidad logística entre Barranqueras y Rosario, a partir de la reparación de 400 kilómetros de vías férreas. Esto le permitiría al Belgrano Cargas circular a una velocidad de 90 kilómetros por hora.

Antonio Zuidwijk, especialista en transporte intermodal, también coincide en esta vuelta atrás de la Argentina. "Este podría ser el paso inicial para comenzar un franco diálogo de lo que hay que hacer para volver a la época en que el país realmente aplicaba el transporte intermodal y era muy competitivo. Este término, que hoy está en boga en todo el mundo, no existía antes de la Segunda Guerra Mundial, pero ya en esa época este mismo ferrocarril de trocha de 1.000 mm, que nació como estatal, hacía puro transporte intermodal. Colocaba los vagones en los desvíos de los ingenios en Jujuy y transportaba el azúcar hasta los puertos de Formosa y Barranqueras.

De allí, la excelente flota fluvial de Mihanovich Dodero hacía el transporte hasta Rosario y Buenos Aires, con un solo contrato. Y así se pueden citar muchos otros ejemplos de situaciones que se deben recuperar. Hoy, el flete marítimo de China a la Argentina, o viceversa, es varias veces más barato que el transporte de Salta a Rosario o Buenos Aires por camión. Es por eso que productores en Salta ya no van a sembrar por los altos costos del transporte interno", resaltó Zuidwijk.

El especialista recomendó "aprovechar correctamente la nueva Ley de Ferrocarriles, a partir de un profundo diálogo para definir cómo se deben fijar las prioridades", y agregó: "Es importante que los primeros pasos que se tomen sean los correctos y eso debe surgir de transparentes debates, donde el interés general debe estar en primer lugar. Es importante que no se vayan a tomar decisiones apuradas, sin conocimiento de causa y efectos, pues así la ley no tendrá los resultados esperados".Cronista.com

CHACO: LOGÍSTICA INTEGRADA. PUERTO, BARCAZAS Y FERROCARRILES

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Con relación al título de la nota, el gobernador de la Provincia del Chaco le solicitó al Ministro del Interior y Transporte un acuerdo de complementación en materia de logística con COLONO (Compañía Logística del Norte) de manera de contar con el ferrocarril para garantizar el transporte de cargas desde cualquier punto de la provincia hasta el Puerto de Barranqueras, y desde allí, vía fluvial, hasta los centros de exportación.

Vista de Puerto Barranqueras

El gobernador Capitanich adelantó que para diciembre ya se contará con las primeras cuatro barcazas, provistas por la sociedad estatal Tandanor. "Queremos optimizar el ritmo de financiamiento para construir más barcazas y remolcadores, para que en los próximos dos años tengamos la capacidad operativa y logística para tener remolcadores, barcazas y la disponibilidad de ferrocarril (con locomotoras y vagones), de manera que la provincia cuente con un sistema de ensamble logístico propio y de buena calidad", dijo Capitanich.

En este sentido, adelantó, que el próximo jueves estará anunciando un nuevo plan operativo para el Puerto de Barranqueras con un nuevo modelo de administración.

SANTA FE: SE REALIZARON LAS PRUEBAS PARA EL TREN URBANO Y PARA EL BELGRANO CARGAS

Hoy por la mañana, una locomotora del Belgrano Cargas, unió la Estación Belgrano con el Puerto de la ciudad, circulando por el interior del mismo hasta los Silos y por las vías de calle Vélez Sársfield. El objetivo fue probar el estado de los rieles

Tal como se viene anunciando desde el inicio de la gestión, los tiempos se van acortando, y cada vez es más real el retorno de los trenes a las vías de la ciudad.



En efecto, el silbato de una máquina del Belgrano Cargas, musicalizó la mañana de toda la renovada zona del puerto santafesino, al hacer su ingreso triunfal, con el saludo de los funcionarios allí apostados, como el de varios vecinos y niños, que miraban asombrados cómo esa mole de hierro avanzaba con total normalidad sobre los rieles rejuvenecidos.

De acuerdo a lo informado por las autoridades, esta iniciativa tuvo la finalidad de verificar el buen estado de las vías, ya que es inminente la reactivación de la terminal portuaria y la implementación del tren urbano.

Estuvieron presentes, además del intendente Mario Barletta, el presidente del Concejo Municipal, José Corral; el presidente del Ente Administrador del Puerto de Santa Fe, Marcelo Vorobioff; el diputado provincial Hugo Marcucci; el concejal Leonardo Simoniello; el subsecretario de Transporte del Gobierno de la ciudad, Sergio Ludueña y demás funcionarios municipales.

Transporte de granos

Por su parte, el titular del Ente Administrador del Puerto de Santa Fe, Marcelo Vorobiof, subrayó que "las pruebas realizadas esta mañana estuvieron motivadas por la posibilidad de que el Belgrano Cargas vuelva a ingresar al Puerto de Santa Fe transportando granos, ya que tenemos las trochas hasta la propia zona de descarga de los elevadores".

"Las conversaciones se iniciaron el año pasado y quedaron medianamente suspendidas, supeditadas a la posible operatoria técnica. Hoy se pudo comprabar que el tren ingresó sin problemas a los terrenos del Puerto. Esperamos ahora el informe técnico que tendrá que emitir el Belgrano Cargas. Una vez pasado dicho informe y demostrada la operatoria del ingreso de las formaciones, continuaremos conversando a fin de poder plasmar todo en un contraro que permita al Puerto de Santa Fe, volver a tener la posibilidad de transportar cereales por vía del ferrocarril", indicó Marcelo Vorobiof.

Según indicó el titular del Ente Portuario, en línas generales "la prueba fue muy satisfactoria. Seguramente el informe técnico del Belgrano Cargas va a recomendarnos algunos detalles a corregir en algunos lugares que nosotros sanaremos inmediatamente".

"A raíz de esta operatoria técnica, vamos a volver a comenzar las tratativas con la gente de la sección comercial del Belgrano Cargas, para que el Puerto de Santa Fe vuelva a ser una opción para el transporte y descarga de cereales que provienen del norte santafenino, de Chaco, Formosa y Salta, con el objetivo de aumentar la capacidad de almacenaje de nuestros silos y, a su vez, posibilitando la salida por barcazas", finalizó Vorobiof.

En marcha

Una vez que la locomotora cumplió su recorrido, el intendente Mario Barletta se refirió a los tiempos que restan para que el tren vuelva a circular en la ciudad. En ese sentido, explicó que “estamos haciendo las gestiones en el orden nacional, con las exigencias que nos plantean en términos de viabilidad técnica y económica y en poco tiempo más, de acuerdo a lo previsto, van a estar los coches terminados y vamos a aprovechar la prueba que está realizando Belgrano Cargas para verificar que las vías está en buenas condiciones, ya que, si está bien pera un tren de cargas, con más razón soportará al tren urbano de pasajeros”.

“Las cosas están en marcha, y si todo continúa de esta manera, vamos a recibir un importante aporte del sector privado para que no tengamos que disponer de fondos del Municipio”, agregó el intendente.

Paradas

Respecto a las distintas estaciones que dispondrá el servicio para el ascenso y descenso de los pasajeros, Barletta señaló; “Justo en este lugar del puerto (próximo a la rotonda de acceso) va a estar ubicada una estación, que en este caso, sería la última del recorrido. Entonces, el tren va a salir de Guadalupe, va a tener apiaderos en su recorrido hasta la Estación Belgrano, que será otro punto importante, y desde allí, hasta el puerto, también habrá varios apiaderos para que la gente espere allí la llegada del tren”.

Plazos

“La fecha de inicio de funcionamiento, depende de varios factores”, explicó el mandatario local. “Uno de ellos es la entrega de las unidades por parte de la fábrica que los está realizando, el otro es el acuerdo con las autoridades nacionales, el acuerdo con una operadora ferroviaria. Además, es importante señalar que esta semana estaremos enviando al Concejo la propuesta para que se analice y se apruebe todo el sistema de tren urbano, para comenzar, luego, con la construcción de los apiaderos”, concluyó Barletta.(Fuente y fotos: Unosantafe.com.ar - Nota enviada por el señor Erardo Césari)