Denuncian a ex Presidenta y otras autoridades del anterior gobierno por obras no cumplidas en el ramal Puerto Deseado - Colonia Las Heras

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Se trata del ramal ferroviario de la Línea Roca, que une las ciudades de Puerto Deseado y Colonia Las Heras en la Provincia de Santa Cruz.

La ex presidente de la Nación Cristina Kirchner, el ex ministro de Planificación Julio De Vido y su ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime enfrentan una nueva instancia, muy complicada, frente a la Justicia.

Es por el ramal ferroviario de la línea Roca que une las ciudades de Puerto Deseado y Colonia Las Heras en la provincia patagónica de Santa Cruz, y que tiene un recorrido de 283 kilómetros de extensión. Las inversiones son de casi 10 millones de dólares.

Estación Puerto Deseado

El 8 de julio de 2008 Ricardo Jaime y Julio De Vido, adjudicaron el reacondicionamiento y rehabilitación del tren patagónico. Ese mismo día, Cristina Kirchner encabezó en Casa de Gobierno el acto de adjudicación de obras y prometió una inversión de más de 8 millones de pesos. Se informó que la empresa debía finalizar las el trabajo en 6 meses.

“Felicito a la Secretaría de Transporte y al Ministerio de Planificación" –dijo en esa oportunidad Cristina Kirchner-, y agregó: "Esperemos que los adjudicatarios de la obra cumplan los 6 meses. Tenemos mucha fe y además está la Secretaría de Transporte no solamente para tener fe en los empresarios sino para tener control sobre los mismos”.

Sin embargo, y pese a los anuncios oficiales, las obras nunca comenzaron. Todo seguía del mismo modo en el año 2010.

Vale decir, además que, así dadas las cosas, la obra debió finalizar en marzo de 2011, pero siguiendo la misma tesitura, siguieron sin ser emprendidas, y mucho menos, terminadas.

El 5 de octubre de 2015, a sólo días de la elección presidencial y en ocasión de la cadena nacional número 47, se hizo el tercer anuncio de mejoras para el tren.

Durante un acto en Tecnópolis, Cristina Kirchner se comunicó vía satélite en videoconferencia con Puerto Deseado. Allí, el entonces Ministro de Transporte Florencio Randazzo y los candidatos Alicia Kirchner y Máximo Kirchner anunciaron, otra vez, el inicio de una obra con una inversión de más de 92 millones de pesos.Canal26.com

Corrupción, un clásico argentino: Invitan a De Vido, Jaime y Calcaterra a tomarse el tren bala

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Los negocios espurios entre los Kirchner y los Macri poco a poco van tomando estado público y ciertas empresas intentan cortar por lo sano para seguir avanzando en sus proyectos e inversiones. Es el caso del grupo Isolux Corsán, compañía en la que decidieron remover a la cúpula gerencial de su filial en la Argentina por sospechas de coimas.

Mientras el oficialismo intenta polarizar la elección entre Mauricio Macri y Cristina Fernández de Kirchner, los casos de corrupción hablan por sí solos de la sociedad que formaron en su momento en lo que respecta al reparto de la obra pública.

Isolux Corsán Argentina era la firma que se iba a encargar de una red ferroviaria de última generación para el desarrollo del tren bala 'Cobra', anunciado por la entonces presidente de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, un 17 de octubre de 2008.

Isolux integra el grupo Veloxia, que a su vez es liderado por la firma Alstom. Este holding también integra a la famosa Iecsa (Grupo SocMa) y Emepa.

Según la compañía española, la remoción de los gerentes de la compañía en la Argentina fue una decisión que se tomó luego de una auditoría interna solicitada por la nueva dirección del grupo, que detectó “comportamientos irregulares” por parte de los administradores en nuestro país.

Medios españoles hablan de que los ejecutivos despedidos podrían haber malversado varios millones de euros en beneficio propio o a través de distintas prácticas como la entrega de cheques en diferido. Desde la sede de la firma, en Madrid, se limitaron a decir que serán las autoridades judiciales las que determinen qué tipo de delito cometieron.

Otro proyecto que compromete al holding en la Argentina, se encuentra la imponente obra de río Turbio, una central térmica que costó al Estado unos 1.260 millones de euros y la construcción de dos ciclos simples de más de 800 mw por otros 1.000 millones de euros.

Volviendo a la patética promesa del tren bala, es importante recordar la promesa de entonces que nunca se llegó a cumplir:

Al escándalo que ya se había originado por el pésimo estado de los ferrocarriles en el país y las criticas de la oposición sobre la urgencia del proyecto, se sumó otra polémica: El esquema de financiación preveía saldar la inversión de u$s 4.000 millones con un crédito a largo plazo garantizado con la entrega de Títulos Públicos por 30 años. La financiación externa por la totalidad de las obras, la aportaría el banco francés Natixis.

El plan de Cristina era, durante su primera visita a Europa como jefa de Estado, llevarse los convenios firmados para el almuerzo que mantendría el 7 de abril de 2008 en París con Nicolás Sarkozy.

A mediados de abril se conocieron las denuncias de corrupción de Alstom por ‘sobornos globales’ pagados por la empresa. La investigación en Suiza y Francia seguían la sospecha de coimas que precedieron a megacontratos, en México, Venezuela, Brasil y la Argentina, donde incluía el caso del Tren Bala.

La empresa le pagó a Manuel Vázquez u$s 500 mil en concepto de consultoría. Vásquez era el principal asesor de Ricardo Jaime.

A pesar de todo, el Gobierno continuó con su plan y recién a fines de abril, la presidente firmó finalmente el contrato para el tren bala.

Pero la crisis financiera internacional, desatada ese año, llegó a su clímax y cerró las vías de financiación. Natixis, estaba con las cuentas en rojo por casi 1.000 millones de euros.

Mientras el Gobierno argentino mantenía la expectativa por la realización el faraónico proyecto, Alstom mantenía el depósito de la caución semestral de u$s 3 millones al Estado argentino, de acuerdo con el contrato firmado en 2008.

Pero en diciembre de 2010, por decisión del gobierno, ese depósito quedó suspendido hasta el primer semestre de 2011.

Según indicaba el diario Ámbito Financiero, la empresa habría decidido dejar de mantener activa la caución y reclamar los u$s16 millones que había pagado.

Desde entonces Cristina tenía la responsabilidad de decidir si cancelaba el proyecto, pagaba el dinero requerido y/o encontraba nuevas fuentes de financiamiento.

Hasta hoy nada más se supo del Tren.

Actualmente, el grupo español está implicado en dos procesos judiciales. Uno de ellos, por posibles irregularidades en la adjudicación de las obras del tren de Alta Velocidad de Barcelona.Urgente24.com

TALGO ACLARA QUE NO TENÍA NINGÚN CONTRATO CON EL GOBIERNO DE ARGENTINA

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La empresa española realizaba trabajos de mantenimiento de material para la empresa privada Emepa

La empresa española desmintió ayer el anuncio hecho el pasado viernes por el gobierno de Argentina en el que aseguraban que rompían el contrato de mantenimiento con Talgo por “coste excesivo”. Talgo afirmó que no mantiene ninguna relación comercial con el gobierno de Cristina Fernández Kirchner ni con empresas públicas argentinas y que el contrato de mantenimiento de los vehículos adquiridos por ese país en 2008 se realizó con la empresa privada argentina Emepa.

Talgo aclaró ayer en un comunicado que el gobierno argentino adjudicó el mantenimiento de sus vehículos a la empresa privada Emepa y fue ésta la que contrató a Talgo para la parte "más técnica". Este contrato era por un importe "poco significativo", y sólo concierne "a la parte más técnica" de los trabajos de mantenimiento, siempre "a precios de mercado entre empresas privadas".

El contrato, según el fabricante español, expiró hace dos meses, periodo durante el cual Talgo ha seguido prestando el servicio por "excesiva buena fe" a pesar de que Emepa no pagaba desde julio de 2012. Por lo tanto “no ha existido cancelación de ningún contrato con la administración argentina sino el desestimiento de Talgo de un contrato con una empresa privada". La dirección del fabricante español envió hace dos semanas una carta a la compañía ferroviaria argentina pidiendo que se regularizara el pago, sin que hasta ahora hayan recibido respuesta.

El mantenimiento se refiere a las cuatro composiciones de Talgo IV adquiridas por el gobierno de Argentina en 2010 entregadas en el mismo año para cubrir  desde entonces y hasta ahora el servicio de viajeros entre Buenos Aires y Mar de Plata.

El gobierno argentino que había subrayado repetidamente la eficacia del servicio entre las dos ciudades ha anunciado su paralización, tras la suspensión del mantenimiento del material. Vía Libre

LA DEFINICIÓN DEL TREN TRASANDINO SE DEMORARÍA HASTA FIN DE AÑO

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Funcionarios argentinos y chilenos se reunieron la semana pasada y pidieron agilizar los estudios. La factibilidad de la obra debía definirse en setiembre, pero siguen las dudas sobre la rentabilidad y otros aspectos.

El suspenso en torno al proyecto para reactivar el tren Trasandino parece interminable y tuvo su último capítulo este jueves, en medio del ruido de las cacerolas del 8N. Ese día se desarrolló una reunión en la Cancillería argentina con presencia de gobernadores de ambos países que quedó eclipsada por la protesta en las calles contra el gobierno de Cristina Kirchner, pero en el cual se determinó un nuevo plazo para resolver si la megaobra en la cordillera de Los Andes se concretará o no.

El Trasandino fue "un tema más" de la agenda de integración, pero según remarcó el asesor en obra pública Mariano Pombo, lo acordado sirvió para demostrar que las perspectivas de construir un tren de cargas en la montaña siguen abiertas. "Ambos países instaron a finalizar lo antes posible las ampliaciones a los estudios que se pidió a la empresa proponente y nos autorizaron a reunirnos para ver qué tipo de pliegos deberíamos armar para una manifestación de interés", explicó Pombo, el hombre que Pérez puso para gestionar este tipo de proyectos.

"Se nos pidió que apuráramos los plazos para terminar y es posible que haya una reunión antes de fin de año", señaló Pombo, y agregó que "Chile todavía no ha terminado de evaluar las respuestas de la empresa Corporación América" a las observaciones que tiene su proyecto.

Casi 180 planteos están en discusión y corresponde que un comité técnico de los dos países eleve sus conclusiones al Entre Binacional del Ferrocarril Trasandino (Ebifetra), que actualmente está presidido por el gobernador Pérez. Ese organismo es el que finalmente dirá si la obra se hace o no.

Paco de todos modos no estuvo en el encuentro de esta semana en Buenos Aires, ya que viajó a China, por lo cual fue remplazado por el vicegobernador Carlos Ciurca. El evento facilitó un encuentro del vicegobernador con la presidenta Cristina de Kirchner, que recibió a gobernadores y diplomáticos en la residencia de Olivos.

Rentabilidad. "La comisión técnica binacional tiene que analizar si el Trasandino es rentable o no", explicó Pombo, sobre uno de los puntos clave del proyecto.

Es que el precio de la obra no es menor: se calcula que costaría alrededor de 3.000 millones de dólares.

Corporación América es la firma que desde hace unos años lleva adelante el proyecto, el cual fue bautizado Corredor Bioceánico Aconcagua y obtuvo una declaración de interés de Chile y Argentina. La empresa de la familia Eurnekián se asoció a otras de Argentina, Chile, Japón e Italia y ha prometido conseguir el dinero para la construcción de organismos multilaterales, aunque Chile y Argentina serán garantes del emprendimiento.

Eurnekián propone construir en un plazo de tres años un tren entre Luján de Cuyo y la localidad chilena de Los Andes cuyo recorrido total sería de 204 kilómetros, e incluiría un túnel de baja altura de 52 kilómetros.

La cifra para seducir acerca de la rentabilidad del proyecto es que este transporte trasladaría hasta 77 millones de toneladas por año hasta el puerto de Valparaíso de Chile y estaría operativo todos los días del año, sin que incida el factor climático.

Por qué se dilata el proyecto. Los presidentes Sebastián Piñera y Cristina Fernández firmaron en marzo un documento que establecía la necesidad de definir en un plazo de seis meses la factibilidad técnica del Trasandino. Ese plazo venció en setiembre, pero las dilaciones continúan.

Desde el encuentro de los presidentes en Chile han habido varias reuniones tendientes a la integración, pero pocos resultados concretos. Pombo señaló que la "II Reunión de Gobernadores Argentinos e Intendentes Chilenos de la Frontera Común" que se desarrolló esta semana fue un hito relevante, aunque los reportes oficiales de ese evento destacaron avances más concretos que el Trasandino, como el mejoramiento del paso Cristo Redentor y las obras del Paso Pehuenche, en Malargüe.

Incluso volvió a la mesa de discusión el paso Las Leñas, en San Rafael, un objetivo que también se mencionó en marzo.

En el medio, más del lado chileno que del argentino, las dudas sobre el tren de cargas continúan. Según precisó Pombo, los técnicos de ese país han preguntado sobre el costo y el tipo de construcción de los túneles, la demanda que tendrá el servicio y cuestiones ambientales, entre otras cosas. Pero el asesor de Pérez, aún optimista, prefirió no hablar de trabas: "Se han pedido informes porque los técnicos no tienen certezas", afirmó. ElSol diario on line

SUBTE LÍNEA "H": LA OBRA MÁS IMPORTANTE EN SU PEON MOMENTO

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Muchos recordarán el día en que el jefe de gobierno Mauricio Macri desmintió en conferencia de prensa a la presidenta Cristina Fernández de Kirchner cuando dijo que la obra más importante que se estaba “haciendo” en la Ciudad de Buenos Aires era la Línea H y no la Línea E como afirmaba la presidenta.

El ingeniero Macri parecía tener la razón. La obra de la Línea H comprendía más estaciones, más kilómetros y más inversión que la Línea E. El presupuesto de la H era superior a los $ 2 mil millones e incluía la construcción de 6 estaciones (Pompeya, Sáenz, Córdoba, Santa Fé, Las Heras y Plaza Francia) y 4 km de extensión, además de taller y cochera. En cambio, la Línea E abarcaba 3 estaciones (Retiro, Catalinas y Correo Central), 2 km de línea y un presupuesto de $ 370 millones.  

 

No hacía falta ser ingeniero para darse cuenta que las cifras eran categóricas a la hora de evaluar y comparar la importancia de ambas obras. Lo que nadie advirtió fue, no sólo la enorme diferencia del costo por kilómetro de subte, sino que la obra de la Línea H estaba “parada” y la Línea E en pleno estado de avance.

Como se aprecia, la razón no la tenía el jefe de gobierno, porque la obra más importante que se estaba “haciendo” en ese momento era la Línea E y no la H, la primera a cargo del Gobierno Nacional y la segunda del Gobierno de la Ciudad.

Era lógico suponer que el paso del tiempo podría revertir la situación. Solo era cuestión de esperar. Si la obra se reiniciaba y retomaba el ritmo de construcción adecuado entonces la razón se inclinará a favor del ingeniero. Pero nada de ello ocurrió. La obra siguió parada hasta el día de hoy, generando a la Ciudad enormes perjuicios y un costo adicional de $ 170.000 por día

¿Qué había pasado? La justicia porteña había frenado la obra del sector Norte por un recurso de amparo impulsado por una ONG “Basta de Demoler” que denunció la tala indiscriminada de árboles de más de 100 años de antigüedad y la destrucción de la barranca histórica de la Plaza Intendente de Alvear del barrio de Recoleta. Las alteraciones producidas en el paisaje de la plaza para la ejecución de la estación Plaza Francia violaba la normativa del Código de Planeamiento Urbano que la declara como Area de Protección Histórica.

A este problema se sumó el reclamo de los vecinos y comerciantes que serían desalojados de sus inmuebles para que se construyan los accesos a las estaciones. La Legislatura de la Ciudad había aprobado la ley de expropiación de inmuebles de la Línea H en la que sólo contemplaba a los dueños y dejaba de lado a los inquilinos de toda negociación, los cuales eran la mayoría y no recibían nada. El GCBA no informó a los damnificados con suficiente anticipación ni tampoco realizó Audiencia Pública para consultarlos. Además, la superficie a expropiar era mayor a los 7 mil metros cuadrados lo que evidenciaba un supuesto negocio inmobiliario del macrismo. Cuando llegaron las órdenes de desalojos los damnificados no se quedaron de brazos cruzados y reaccionaron con protestas, denuncias y cortes de calle.

La frutilla del postre se produjo cuando la Contratista (UTE Techint-Dycasa) detuvo los trabajos en el tramo Sur y abandonó el obrador. Algunos medios informaron que el GCBA decidió no hacer la estación Pompeya debido a problemas de índole técnico a pesar que fue licitada, adjudicada y se dio al Contratista un anticipo del 15% del total del contrato. Los vecinos de Pompeya quedaron preocupados por temor a ser relegados nuevamente de la concreción de la llegada del subte al barrio. ¿Cuál será el costo adicional que pagará la Ciudad por esta paralización?

Ha pasado 1 año desde que comenzó la obra y todavía no se construyó ninguna estación a sabiendas que el tiempo para construirlas es de 2 años. ¿Cómo harán para construir 6 estaciones en los 3 años que quedan de contrato? ¿Recuperaremos el tiempo perdido o nos resignaremos a esperar 50 años para duplicar la red de subte? ¿Será por eso que el jefe de gobierno se inclinó por las bicisendas y metrobús porque son fáciles de hacer, son más baratas y además se ven?. Atte.

Amigos del Subte

amigosdelsubte@hotmail.com

CONVENIOS AL CALOR DE VENTAJAS CREDITICIAS

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Presentes en la agenda económica y en los anuncios políticos desde 2004, los acuerdos ferroviarios que la administración kirchnerista suscribió con el gobierno y empresas de China aún no se tradujeron en hechos concretos, ni aportaron las mejoras en los servicios que los funcionarios prometieron para los trenes y subtes.

Los convenios firmados entre ambos países por casi US$ 7.000 millones presentan dos flancos críticos. Por un lado, la mayoría de los proyectos no responden a un plan integral de transporte, ni a un proceso de transferencia de tecnologías, sino al simple hecho de aprovechar las ventajas crediticias que el gigante asiático le ofrece a la Argentina para que adquiera equipos y productos que lleva el sello “made in China”.

Y por otro lado, aún resta aclarar desde el Gobierno cual fue el rol desempeñado por el empresario K, Franco Macri, quien se atribuye haber sido el “intermediario” con los chinos con derecho a cobrar una comisión del 4% de cada contrato.

De los ocho convenios firmados en 2010, por Cristina Kirchner y Hu Jintao, sólo dos han avanzado, pero con marcadas demoras.

El primero tiene que ver con la modernización de la línea San Martín. Consiste en el suministro de 24 locomotoras y 160 coches de pasajeros a cargo de China South Locomotive Stock Works (CSR). Totaliza US$ 134 millones y el 85% es financiado por el Eximbank de China. Los dos primeros trenes--que debían haber ingresado en 2011--aún no tienen fecha de arribo.

El segundo contrato involucra la provisión de 45 coches de subtes para la línea A que deberían entregarse este año. El monto en juego llega a US$ 85 millones y el financiamiento del 85% está a cargo del CITIC Bank Corporation y China Construction Bank Corporation.

El resto de los convenios ferroviarios que están en distintas instancias administrativas y económicas comprenden la compra de 234 coches de subtes y 20 trenes interurbanos, la reconstrucción del Belgrano Cargas, la electrificación de líneas metropolitanas y el subterráneo de Córdoba.iEco

ALSTOM SERÍA PROCESADA EN SUIZA POR UNA INVESTIGACIÓN QUE INCLUYE A ARGENTINA. LA EMPRESA DEL TREN BALA, EN LA MIRA DE LA JUSTICIA POR SOBORNOS

Alstom, la compañía francesa que iba a construir el polémico tren bala en la Argentina, estaría a punto de ser acusada por el pago de sobornos por las autoridades suizas, según informó ayer el diario Le Monde. Según la publicación, la Justicia presentaría cargos contra la empresa por sobornos a funcionarios estranjeros entre 2003 y 2010 a través de una red de consultores e intermediarios. La investigación, que comenzó en 2003, involucró a la Argentina y también se extendió a Brasil, Polonia, letonia, Reino Unido y Estados Unidos. En la filial local de la empresa no quisieron hacer comentarios pero un vocero del grupo a nivel mundial negó la existencia de “un sistema de corrupción generalizada” en los negocios de la firma y aseguró que eso sería demostrado.

Alstom, dedicada a la energía y el transporte, fue la empresa que en 2008 se adjudicó la licitación para construir el tren de alta velocidad que uniría Buenos Aires, Rosario y Córdoba en tres horas. El proyecto, motorizado por Néstor y, luego, por Cristina Kirchner, iba a costar cerca de US$ 4.000 millones, pero la financiación nunca se consiguió y actualmente el proyecto está congelado.

El año pasado, cuando la Justicia incautó 20.000 mails de las computadoras de Manuel Vázquez, el asesor del ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, se conoció que la filial brasileña de Alstom le había pagado al menos US$ 500.000 en 2007 a su consultora CAESA mientras Transporte negociaba el proyecto para la adjudicación del tren. En ese momento, Alstom Brasil reconoció la contratación de consultores externos.

Según constaba en los mails, hubo tres facturas de CAESA entre el 9 y 11 de junio de 2007 cobradas por “servicios de levantamiento y análisis de proyectos ferroviarios en la Argentina”. Otro correo, de CAESA a Alstom Argentina contenía un modelo de contrato de consultoría por el “tren de alta velocidad”, valuado en un 1 millón de dólares. Y había varios correos entre Vázquez y Stephanie Brun Brunet, la principal directiva de Alstom Argentina entre 2006 y 2009, donde se analizan las resoluciones sobre la licitación del tren que luego fueron aprobadas.iECO

LA PRESIDENTA INAUGURA AMPLIACIÓN DE LA PLANTA CEMENTERA DE VICENTE CASARES

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La señora Presidenta de la Nación, Dr. Cristina Fernanez de Kirchner, inaugurará en el día de hoy en horas de la tarde, la ampliación de la planta que la empresa Loma Negra posee en la localidad de Vicente Casares en la Provincia de Buenos Aires. La inversión realizada para la obra del centro de almacenamiento y embolsado fue de 75 millones de dólares, estando de esta forma capacitada para la producción de un millón de toneladas de cemento.

Foto: Pablo Salgado

De esta forma, es de esperar que la empresa Ferosur Roca (subsidiaria de la empresa Loma Negra) aumente sensiblemente el transporte desde las plantas que la empresa empresa de capitales brasileños posee en Olavarría y Cañuelas.

CRISTINA INAUGURA MAÑANA ESTACION DE TRENES Y MICROS

La presidenta Cristina Fernández de Kirchner encabezará mañana en la ciudad de Mar del Plata el acto de inauguración de la Estación Ferroautomotora de esa ciudad balnearia que permitirá el arribo diario de hasta 1.400 servicios de ómnibus y 30 formaciones ferroviarias.

La ceremonia se llevará a cabo mañana, a partir de las 12, con la asistencia del gobernador bonaerense, Daniel Scioli; los ministros de Economía, Amado Boudou y de Planificación Federal, Julio De Vido y otras autoridades, así como representantes del comercio, la industia, la producción, dirigentes políticos, gremiales y sociales.

Se trata de una moderna terminal de ómnibus y una estación de trenes unidas a través de un amplio hall central, que ocupan más de 17 mil metros cuadrados, sobre un predio de más de 73 mil metros cuadrados, ubicado en la avenida Luro, entre las calles San Juan e Italia, de Mar del Plata.

La Ferroautomotora será inaugurada en forma conjunta con la puesta en marcha de los "Trenes Talgo", adquiridos en España por el Gobierno nacional con el propósito de mejorar los servicios ferroviarios en el corredor Buenos Aires-Mar del Plata.

Según se informó, como parte de los trabajos se estipuló reacondicionar el viejo galpón de trenes ubicado dentro del predio construído en 1895, al que se decidió conservar por su valor histórico, para convertirlo en un espacio cultural.

Los cálculos de la empresa que operará la estación indican que una vez que las instalaciones estén en pleno funcionamiento, se garantizarán unos 3 mil puestos de trabajo, de manera directa e indirecta.- (Télam).-

N. de la R de Crónica Ferroviaria: Me parece que las cifras que informa la agencia Télam sobre la llegada de las unidades de ómnibus y formaciones de trenes diarias a la ciudad de Mar del Plata son disparatadas. En lo que respecta al ferrocarril, ni en los mejores momentos de la empresa FA y Ferrobaires llegó a tener la mitad de esa cantidad de movimiento de convoyes. Creo que Télam debería informarse mejor antes de largas cifras que no son para nada reales.

CÓRDOBA: MALESTAR EN EL MUNICIPIO POR EL FUTURO DEL FERROURBANO

Hoy se cumplen dos años de la inauguración del tren y de la restauración de la Estación Belgrano. El servicio es casi inexistente y la terminal sigue sin utilizarse.

Hoy se cumplen dos años de la puesta en marcha del servicio del ferrourbano, que hoy no funciona, y de la recuperación de la Estación Belgrano, ubicada en Alta Córdoba, que sigue sin utilizarse a pleno.

Estación ALTA CÓRDOBA - Foto: Carlos A. Salgado

Desde el municipio se informó que hubo varios pedidos a Transporte para instalar oficinas de servicio a los vecinos en la estación, pero no hubo respuesta, lo que provocó “malestar”. El edificio se encuentra igual que el 18 de junio de 2009, cuando fue inaugurado mediante una teleconferencia por la presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner.

Las obras habían sido impulsadas por el entonces secretario de Transporte nacional, el cordobés Ricardo Jaime. Ese jueves, junto a Jaime, estaban todos los candidatos kirchneristas que iban a disputar las elecciones que sucederían el 28 de junio, encabezados por Eduardo Accastello, y el intendente de Córdoba, Daniel Giacomino.

En ese mismo acto también se lanzaba el ferrourbano, el tren que prometía unir las estaciones de Rodríguez del Busto, Alta Córdoba, Mitre y Flores, con varias frecuencias al día. De hecho, arrancó con cinco viajes diarios entre las dos primeras paradas, pero luego de un accidente que protagonizó una formación en la villa El Nailon el servicio se paralizó.

Hoy no funciona como un sistema autónomo, sino que las cuatro frecuencias diarias corresponden al tramo urbano del Tren de las Sierras, que une Córdoba con Cosquín. En el municipio dicen que también están molestos por la falta de información que hay sobre el futuro del ferrourbano.

La única certeza que hay es que se sigue trabajando en las vías para unir Alta Córdoba con la estación Mitre. No obstante, desde Ferromet, empresa contratada por la concesionaria del servicio, Ferrocentral (sociedad conformada por Ferrovías y Nuevo Central Argentino, propiedad del ex senador justicialista Roberto Urquía), indicaron que se ralentizó el ritmo de trabajo. En febrero se había informado que las formaciones estarían llegando a la Estación Mitre a finales de este año.

Desde este diario se pidieron precisiones sobre el futuro del servicio a la Secretaría de Transporte de la Nación, y pese a la insistencia, al cierre de esta edición no había llegado ninguna respuesta.

La estación. La Estación Belgrano aún no tuvo el destino para el cual se la había reconstruido. Cuando se la inauguró, Jaime había prometido que en pocos días se iban a concesionar el bar de la planta alta y los locales comerciales de la planta baja.

Pablo Nicolorich, presidente de la Asociación de Amigos de Alta Córdoba, dijo que días atrás recorrió el edificio y que el bar está igual que hace dos años: listo para funcionar, con todo el mobiliario nuevo. “Desde que se inauguró no se hizo nada”, agregó, y sostuvo que desde la Asociación se iniciaron gestiones ante la Nación para que se reactive la estación.

Tren de las Sierras

Tarifas del tramo urbano. Alta Córdoba a Apeadero La Tablada cuesta $ 1, y hasta Argüello $ 2.

Horarios. De lunes a viernes: desde Alta Córdoba a las 8.30 y a las 11, desde Rodríguez del Busto, a las 10.19 y 17.48. Fines de semana se suma una frecuencia a las 12 y a las 18.48, respectivamente.(Fuente: La Voz)

SCHIAVI: "EL BOLETO ELECTRÓNICO PERMITIÓ BLANQUEAR TODA LA ACTIVIDAD DEL TRANSPORTE"

El secretario de esa cartera señaló a lanacion.com que SUBE puso fin a los "negociados con las monedas" y a las trampas en la recaudación; asumió demoras del plan original y criticó a Macri; especial multimedia con todo lo que tenés que saber del nuevo servicio

Después de dos años de la fecha fijada por Cristina Kirchner para implementar el boleto electrónico y terminar, entre otros problemas, con "los negociados de las monedas", sus responsables se muestran conformes con los resultados alcanzados en los primeros meses de funcionamiento.

Pese a los contratiempos que sufrió el proyecto, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, reconoció a lanacion.com estar satisfecho con SUBE, el sistema que funciona desde febrero en el área metropolitana, y destacó que se logró "blanquear la actividad del transporte y el sistema de subsidios".

"El Estado tiene, por primera vez, un control absoluto de todas las transacciones que existen gracias a la memoria electrónica, lo que permite blanquear todas las actividades económicas ligadas a este sector y tener una idea clara de la cantidad de viajes y de pasajeros transportados en la ciudad", explicó, y advirtió que la medida despertó resistencias en algunas empresas de transporte que ya fueron superadas.

Más allá del escepticismo generado por las demoras en su instrumentación, Schiavi subrayó la buena recepción que tuvo la tarjeta en el público con un promedio de dos millones de operaciones diarias y adelantó que a fines del invierno estarán instaladas las máquinas de las líneas troncales, es decir, las que cubren la mayor cantidad de recorridos.

Al trazar un análisis sobre la situación del transporte en la ciudad, asumió la falta de inversión en materia de ferrocarriles y subtes, y deslizó algunas críticas a la gestión de Mauricio Macri. "La ciudad no se construye con carteles amarillos, sino con obras concretas", cuestionó.

El secretario de esa cartera señaló a lanacion.com que SUBE puso fin a los "negociados con las monedas" y a las trampas en la recaudación; asumió demoras del plan original y criticó a Macri; especial multimedia con todo lo que tenés que saber del nuevo servicio

Después de dos años de la fecha fijada por Cristina Kirchner para implementar el boleto electrónico y terminar, entre otros problemas, con "los negociados de las monedas", sus responsables se muestran conformes con los resultados alcanzados en los primeros meses de funcionamiento.

Pese a los contratiempos que sufrió el proyecto, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, reconoció a lanacion.com estar satisfecho con SUBE, el sistema que funciona desde febrero en el área metropolitana, y destacó que se logró "blanquear la actividad del transporte y el sistema de subsidios".

"El Estado tiene, por primera vez, un control absoluto de todas las transacciones que existen gracias a la memoria electrónica, lo que permite blanquear todas las actividades económicas ligadas a este sector y tener una idea clara de la cantidad de viajes y de pasajeros transportados en la ciudad", explicó, y advirtió que la medida despertó resistencias en algunas empresas de transporte que ya fueron superadas.

¿Ya utilizaste SUBE? ¿Qué te pareció el pago electrónico? Dejanos tu experiencia en los comentarios

Más allá del escepticismo generado por las demoras en su instrumentación, Schiavi subrayó la buena recepción que tuvo la tarjeta en el público con un promedio de dos millones de operaciones diarias y adelantó que a fines del invierno estarán instaladas las máquinas de las líneas troncales, es decir, las que cubren la mayor cantidad de recorridos.

Al trazar un análisis sobre la situación del transporte en la ciudad, asumió la falta de inversión en materia de ferrocarriles y subtes, y deslizó algunas críticas a la gestión de Mauricio Macri. "La ciudad no se construye con carteles amarillos, sino con obras concretas", cuestionó.

-¿Cómo evalúa el funcionamiento de SUBE hoy? ¿Está conforme con los resultados alcanzados hasta el momento?

-En líneas generales, estamos muy conformes. A Chile le costó entre tres y cuatro años instalar el sistema, que es, por lo general, el tiempo promedio que demanda su implementación.

-¿Cuántas líneas disponen actualmente de este sistema? ¿Cuántas restan sumarse al plan?

-Tenemos casi 9000 colectivos que tienen operativo el sistema, además de toda la red de subterráneos y algunas líneas de trenes. Desde ese lugar, el proceso está bien y funciona correctamente.

De las líneas principales están funcionando prácticamente todas. Y de las provinciales o municipales (que son las que acercan al pasajero a las troncales) están en pleno proceso. Tal vez demore un mes y medio más como mínimo poder compatibilizar todo el servicio. Igualmente, las que le dan el volumen a este sistema son las troncales, más el ferrocarril y el subte.

-¿Cómo reaccionaron los usuarios? ¿Qué ventajas resaltaron sobre esta nueva forma de viajar?

-La primera sensación con la que se encontraron fue la de tener una gran libertad. No hacen cola, no tienen problemas para conseguir monedas y tienen mucho menos contacto con el dinero. Ganan seguridad, pero también tiempo. Algunas líneas de colectivos mejoraron muchísimo la performance porque la gente sube más rápido. Creemos que en la medida en que el sistema empiece a masificarse, todo esto va a ir creciendo en cadena.

Al principio teníamos un poco de temor respecto de si la gente iba a poder comprender la estructura de recarga de la tarjeta, algo parecido a lo que pasó con los celulares o lo que fue en su momento la instalación de cajeros automáticos. Pero, afortunadamente, la gente lo entendió muy rápidamente. La adopción fue mucho más natural. Tal vez, a algunos adultos les cueste más que a los jóvenes comprender la metodología, pero a todos los libera de tener que contar con monedas en el bolsillo.

-¿De qué forma repercutió el sistema en el día a día de las empresas de transporte?

-Al principio fue una tarea compleja, pero después cambiaron su percepción al ver que, por primera vez, existe una certificación clara del manejo económico de cada línea de colectivo, tren y subte. Advirtieron que era auditable, que en 24 horas tenían los recursos puestos en su cuenta del banco, que tenían que manejar menos dinero y que tener el boleto electrónico implicaba vender más. Ahora compiten para ver quién tiene más rápido las máquinas activadas. Pienso que van a terminar siendo promotores a perspectiva del sistema.

Sin embargo, todavía hay algunos inconvenientes. Detectamos trampas en algunas compañías que no habilitaban el sistema entre las 12 y las 16, o lugares de recarga que querían cobrarle al usuario, cuando la tarjeta y la recarga son gratuitas.

- ¿En qué medida incrementó la transparencia en la recaudación?

En gran medida. Todos los días, llegan datos sobre la recaudación al back office. Cada empresa debe rendir cuentas acerca de lo que produjo el día anterior. Desde el punto de visto público tiene dos ventajas: una es controlar el sistema de subsidios que tiene el Estado. Sabemos que un mecanismo de este tipo pone en blanco y negro si estamos subsidiando bien. Y el segundo tema es llegar a ese objetivo final de poder subsidiar usuarios y volver más equitativo el circuito. Ese trabajo de compatibilizar bases de datos y tener clarificado a quién le puedo cobrar de una manera y a quién no, es un trabajo que nos va a llevar mucho tiempo, pero tenemos todo el instrumental para hacerlo.

-¿Cuáles son las previsiones de la cartera en este ámbito? ¿Qué mejoras tienen contempladas?

-Primero buscamos que SUBE estuviera entre nosotros y se convirtiera en un elemento más amigable para todos, aunque son los jóvenes los que más lo utilizan. Ya tenemos un poco más de dos millones de transacciones diarias y suponemos que esta cifra va a ir creciendo en forma exponencial a medida que hagamos mayor difusión pública.

Ahora, estamos instalando el sistema a gran velocidad en el resto de las líneas de colectivos y trenes. Más adelante, nos concentraremos en desarrollar políticas tarifarias de transporte a partir de los datos que nos suministra SUBE. Son esas transacciones diarias las que nos van a ir definiendo el mapa de los lugares por donde viaja la gente, que se convierte en una herramienta maravillosa para poder cambiar recorridos, combinar pasajes y modificar frecuencias.

-Después de haber hecho un balance del funcionamiento del SUBE en estos meses, ¿cuáles diría que fueron los principales frenos en su implementación?

-El armado de un operativo tan complejo desde el punto de vista tecnológico tiene su complicación. Pero, en realidad, el principal problema fue integrar a 18.000 colectivos, siete líneas de trenes y seis líneas de subte más el Premetro dentro de una operación que está más allá de maquinaria.

El segundo problema fue transparentar el sistema de subsidios y tratar de llevar ese esquema a la demanda o a la persona, no a la empresa. Esto también generó complicaciones y demoras. Trabajamos con softwares muy sofisticados. Si encarábamos esto mal, terminábamos dejando a la persona literalmente fuera del sistema.

A esto se sumó blanquear la actividad del transporte. Hasta hoy eran declaraciones juradas que se firmaban y basaban en la confianza de ciertas personas. Ahora, contamos con una memoria electrónica que dice qué cantidad de personas viajan por mes en cada servicio. Es en función de eso que se disparan los aportes que brinda el Estado. Llevó tiempo, pero resultó ser muy beneficioso.

Sobre el tránsito en la ciudad: "Esto no se arregla con bicisendas"

El secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, en diálogo con lanacion.com también habló sobre la situación referida a su cartera pero en el ámbito de la ciudad.

- ¿Cómo ve hoy a la ciudad en materia de transporte? ¿Qué mejoras y qué falencias observa?

Creo que falta mucho en términos de inversión, pese a que hemos trabajado bastante en la mejora continua de los ferrocarriles, en lograr que sean eléctricos y en que no haya barreras arquitectónicas, es decir, que no pueda haber pasos a nivel que atentan contra la seguridad y eficacia del sistema. Por eso, empujamos, por ejemplo, la obra del soterramiento del ferrocarril Sarmiento, que es importantísima para aumentar la frecuencia de la gente que viaja en tren.

La inversión en el subte es otro tema. Macri parece vivir en otro país. La ciudad de Buenos Aires discontinuó desde hace cuatro años la política de inversión en este ámbito, y la Nación hizo un esfuerzo enorme de poner en funcionamiento el subte E en dos años, no en ocho como dijo él. Estuvimos trabajando bastante en una actividad que es neta de la ciudad. Buenos Aires no va a lograr tener un plan de sustentabilidad, si no duplica la cantidad de líneas, que es lo único que puede hacer que el tránsito mejore de alguna manera.

Escuché muchas veces hablar de playas de estacionamiento subterráneas o vi varios anuncios amarillos, pero no obras. La ciudad se construye con obras concretas. Y tiene un límite.

Hay que trabajar con medidas restrictivas del uso del automóvil, pero también con un aumento y mejora de los servicios públicos. Por eso, lo que estamos haciendo con el SUBE apunta a ordenar, a tener un mejor nivel de aporte en los servicios y a mejorar la eficiencia de trenes y colectivos.

Todo esto no se arregla con bicisendas. El problema de tránsito se resuelve con sistemas guiados, que puedan generar un esquema de sustentabilidad ambiental y ser un camino muy claro para que la gente pueda entrar y salir de la ciudad, pero para eso falta mucho.

- ¿Qué opinión le merece en este contexto el servicio del Metrobús?

Nos parece que es un sistema que está pensado en sí mismo y los sistemas de transporte no se piensan de ese modo. La gente va a llegar rápido a Palermo, pero cuando se baje del colectivo va a terminar entrando a un embudo representado por el subte o el tren, dos servicios que no se reordenaron en función de esto.

Además, con el Metrobús desapareció una de las pocas avenidas con entrada y salida de transporte de carga. Los camiones deben estar rompiendo las calles en otro lado. No es el mejor lugar para implementarlo.

Este tipo de cosas se hicieron más por el marketing de llegar en un momento determinado a concluir la obra que pensando en la integralidad del transporte


(Fuente: La Nación)

EL CICLO “ESTACIÓN GOTAN” CONTINÚA MAÑANA EN ESTACIÓN RETIRO DE LA LÍNEA SAN MARTÍN

Gacetilla de prensa de la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO (ADIFSE)



Atracciones culturales de ADIFSE, en las cabeceras ferroviarias

La Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF SE) continua con el ciclo de puestas culturales en las cabeceras de las terminales metropolitanas de trenes. Una nueva cita del Ciclo “Estación Gotan” se desarrollará mañana a las 17, en Retiro, de la Línea San Martín (Ugofe). El próximo encuentro será el viernes 13, a la misma hora en Federico Lacroze, de la Línea Urquiza (Metrovías).

“Estación Gotan” es un proyecto cultural que fue creado para establecer un vínculo de comunicación entre ADIFSE y los pasajeros. La Directora Artística de este ciclo, Luz Sassoli, explica que esta puesta en escena cultural es una “experiencia tanguera para que nuestros usuarios y sus familias, en espacios que la mayor parte de la veces son históricos, vivan un momento de distensión y espectáculo, básicamente en un marco de seguridad absoluta”. Sassoli agrega que este ciclo es posible “gracias a la colaboración del Ministerio de Planificación, la Secretaría de Transporte de la Nación, los trabajadores ferroviarios de ADIFSE, y la Presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner”.

En cuanto a los trabajos más importantes que actualmente está llevando adelante ADIFSE, se destaca la renovación de vías del Belgrano Cargas en las provincias de: Chaco; Santiago del Estero; Santa Fe; y Formosa. Estas obras son consideradas como fundamentales para la recuperación del sistema de transporte ferroviario.

También se está realizando la segunda etapa del Plan de Remodelación de Estaciones, que lleva adelante la Secretaría de Transporte de la Nación y cuya ejecución está a cargo de este organismo del Estado. El programa tiene como objetivo la modernización, recuperación y puesta en valor de 110 estaciones de los 15 ramales de trenes de la Ciudad de Buenos Aires y 28 partidos del conurbano bonaerense.

De esta manera, se logra que las estaciones además de tener un espacio cultural sean un centro de servicios para la sociedad con: la instalación de las máquinas del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE); la instalación de puestos itinerantes de atención y promoción de ANSES; del Ministerio del Interior y AFIP. ADIFSE tiene como objetivo lograr que las estaciones se conviertan de una manera organizada en un punto de referencia, consulta e información para la ciudadanía.

UN TREN ENFRENTA A MOYANO CON URTUBEY

Con el arrasador triunfo del domingo como escudo y respaldo, y fortalecido por la atención de Cristina de Kirchner (aunque se quedó sin la foto oficial porque no lo recibió ayer por un problema de salud y mandó al ministro del Interior, Florencio Randazzo, en su reemplazo), el gobernador reelecto Juan Manuel Urtubey recargó sin minimizar el impacto contra el titular de la CGT, Hugo Moyano, su rival derrotado.



Urtubey no apunta al camionero sólo como revancha por el apoyo al candidato -que se quedó con un tercer puesto en la elección, y muy lejos-Walter Wayar. El flamante mandatario reelecto tiene planes específicos para el ferrocarril Belgrano Cargas, y Moyano podría ser un obstáculo: pautó la semana pasada una reunión con el presidente de Chile, Sebastián Piñera, para el 18 de mayo, con el fin de avanzar en una idea vinculada al emblemático tren.

«Queremos para Salta, si es que no se reactiva desde el Gobierno nacional, la concesión dentro de los límites geográficos de nuestra provincia», le dijo a Ámbito Nacional y explicó que buscará lograr, de la mano del Gobierno trasandino, la operatividad del ferrocarril hasta los puertos del Pacífico.

Distintos referentes de la CGT -entre los que se enfilaron el titular del gremio de los Judiciales, Julio Piumato; el jefe de los Canillitas, Omar Plaini; y el hijo menor de Moyano y líder de los Trabajadores de Peajes y Afines, Facundo Moyanodefendieron al camionero: consideraron que Urtubey «perdió la humildad» tras los comicios y lo acusaron de «gorila».

«Yo quiero luchar contra la inequidad en Salta,la única forma de hacerlo es fomentar la competitividad de la provincia», señala Urtubey cuando tiene que tocar esos temas que lo separan de la Presidente. «Tenemos un problema con el Belgrano Cargas: nos resta competitividad a los sectores productivos, a la industria, no contar con un medio idóneo de transporte. Así como está, el Belgrano Cargas a nosotros no nos sirve para nada», señaló, y se explayó: «Hoy el Belgrano Cargas es prisionero de sectores que no tienen nada que ver con la provincia ni con la región. Está en manos de una sociedad que comparten el gremio de camioneros, (Franco) Macri y los ferroviarios de Pedraza. Nunca funcionó y somos rehenes de esa situación». Como buen peronista -o «peruca», como prefiere definirse con un forzado lunfardo-, Urtubey tiene explicación para todas sus contradicciones: con la elegante excusa del respeto por la fracción Renovadora del frente que lo respalda en Salta y que no acuerda con el Gobierno nacional, se autodefine «no kirchnerista», aunque asegura que apoyará la eventual candidatura para un segundo mandato de Cristina de Kirchner. Del mismo modo, remarca su alineamiento con el Gobierno nacional, aunque aclara que es un alineamiento «no imperante» para explayarse con soltura sobre las -por lo menos-tres cuestiones fundamentales que le generan rispideces con la Casa Rosada: además de la gestión del tren, las diferencias entre lo que aporta y lo que le toca a Salta en la coparticipación y el precio regulado del gas natural. (Fuente y foto: Ámbito.com)

EL TREN BALA, UN PROYECTO CAÍDO

Se presentó con bombos y platillos, pero se cayó por falta de financiamiento internacional

Fue uno de los anuncios más importantes del gobierno de Néstor Kirchner e involucraba directamente a la ciudad. Pero su concreción, parece, está cada vez más lejos. A cinco años de que el ex presidente presentara públicamente el tren bala, proyecto que iba a posibilitar unir Rosario con Capital Federal en menos de dos horas, nada se llevó a cabo.

Según el oficialismo nacional, el plan tuvo que quedar en el olvido producto de la crisis económica internacional. “El proyecto estaba sujeto a financiamiento externo en un ciento por ciento. Y hoy no existe más ese tipo de créditos en ningún lado con la situación financiera internacional. En el resto del mundo están peor que nosotros”, graficó el diputado nacional Agustín Rossi, acaso el santafesino más cercano a la Casa Rosada. Y además recordó que la megaobra ya no estaba incluida en el presupuesto del año pasado, el cual sigue vigente por prórroga, luego que el enfrentamiento entre oposición y oficialismo en el Parlamento impidió tratar el proyecto de Presupuesto 2011.

El Tren Bala –que tenía por propósito unir Rosario, Capital Federal y Córdoba– parecía ser uno de los proyectos emblemáticos de la administración kirchnerista, que había intentado llevarlo adelante pese a andanadas de cuestionamientos desde diversos sectores políticos y sociales, incluso de algunos allegados al propio oficialismo. Dada la desaparición de casi todos los ramales y el mal estado en que se encuentran los trenes que aún sobreviven en el país, invertir casi 4.000 millones de dólares en ese único proyecto fue lo que generó rechazo de todo tenor.



La presentación oficial se llevó a cabo en mayo de 2006. Hasta el día hoy se recuerda al ex presidente Néstor Kirchner exhibiendo la maqueta del proyecto aquella jornada. Un año y medio después, el 16 de enero de 2008, la ya entonces mandataria Cristina Fernández dio el paso más importante hasta ese momento y adjudicó la construcción del tren de alta velocidad a Veloxia, firma que está liderada por la francesa Alstom y lleva como socias a las empresas locales Emepa e Iecsa y la española Isolux. Entonces se anunció que, en un lapso de entre 30 y 36 meses, la máquina estaría corriendo a velocidades de hasta 300 kilómetros por hora por el medio de la “pampa gringa”, como esa tarde definió la zona la presidenta.

Para la obra, el gobierno y el consorcio acordaron una inusual ingeniería financiera. El esquema armado por un banco francés, el Natixis, que facilitaría el dinero, preveía el otorgamiento de un préstamo a 30 años de plazo con un período de gracia de 7 y con una tasa de interés anual en dólares de 10 por ciento. Como garantía del anticipo por el total del proyecto que se iba a desembolsar en forma gradual de acuerdo con el avance de las obras, el banco iba a recibir una emisión de bonos públicos por los mismos montos y plazos. Así, podía salir a vender los bonos o retenerlos hasta su vencimiento.

La estructura financiera no se pudo poner en marcha, según el gobierno nacional, por la crisis económica mundial de 2009, y por las altas de tasas de interés que debía afrontar la Argentina.

El precandidato a gobernador de la provincia, Agustín Rossi, jefe de los diputados oficialistas, explicó que el proyecto del tren de alta velocidad ya no figuraba en el Presupuesto 2010, el cual fue prorrogado debido a la falta de aprobación en el Congreso nacional de la ley de leyes correspondiente a 2011. “La obra estaba sujeta a financiamiento internacional en un ciento por ciento. Hoy no existe más ese tipo financiamiento en ningún lado por la crisis económica. En el resto del mundo están peor que nosotros”, explicó Rossi.

En tanto, en el gobierno de la provincia expresaron que desde que se conoció públicamente la obra nunca llegó a Santa Fe ni a Rosario –muchos funcionarios que hoy reportan a la Casa Gris en 2006 ocupaban cargos en el Palacio de los Leones– ningún comunicado o información oficial que expresara intención de comenzar a llevar a cabo el proyecto. Eso fue lo que enunciaron tanto Alejandro Boggiano, secretario de Servicios Públicos de Santa Fe, como Alejandro Peirano, subsecretario de Transportes. “Nosotros sabemos lo mismo que el resto de la población. Lo único que tenemos es por los medios de comunicación”, sostuvieron desde el Ministerio de Aguas y Servicios Públicos, repartición de la cual dependen ambos funcionarios.

Lo cierto es que desde hace más de tres años el proyecto se encuentra “congelado” y cada seis meses, hasta diciembre del año pasado, el gobierno venía prorrogando el “mantenimiento de la oferta para no darlo de baja en forma definitiva. Hasta ese mes, el consorcio estuvo cumpliendo ese requisito con una póliza de una aseguradora internacional que le costaba 3 millones de dólares por semestre.

Según informaron en su momento algunos medios nacionales, en los primeros días de diciembre de 2010 los directivos del consorcio le comunicaron al gobierno que ya no iba a seguir pagando la renovación de dicho seguro. Ante esa situación y para no tener que darle de baja al proyecto, el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, procedió a cambiar las reglas de juego. El funcionario resolvió prescindir del seguro de mantenimiento de oferta y autorizó a Veloxia a presentar sólo una caución juratoria para mantener vivo al proyecto del Tren Bala. Este es el único indicio que permite mantener abierta la esperanza de que alguna vez la obra pueda iniciarse, aunque hoy todo indica que está prácticamente archivada.(Fuente: NOTI FE)

VIAJAR EN TREN RESPIRANDO AIRES DE GLIFOSATO

Cuadrillas de trabajadores utilizan herbicidas para desmalezar en las vías del ferrocarril y en las cercanías de los andenes. La denuncia de una concejal llegó a la Defensoría del Pueblo de la Nación. Una empresa admitió que fumiga con glifosato. Para los ambientalistas “es una locura”.

El debate por las consecuencias que provoca el glifosato en los seres humanos, animales y plantas continúa. Según muchos especialistas, existen indicios suficientes para sospechar que el uso de herbicidas ocasiona efectos y secuelas en la salud. Los defensores del producto niegan las versiones y sostienen que no existe ninguna prueba científica para dejar de fumigar.

Ésa parece ser la visión de las empresas concesionarias de los ferrocarriles metropolitanos que decidieron luchar contra los pastizales rebeldes utilizando glifosato a metros de los andenes atestados de pasajeros.

Si bien varios municipios cuentan con Ordenanzas que impiden el uso de herbicidas, el hecho que los terrenos ferroviarios dependan de la Nación produce el choque de la legislación, por lo que los gobiernos municipales no pueden impedir las fumigaciones. Pero hay excepciones.

Así, cuadrillas de empleados de las empresas ferroviarias utilizan herbicidas por lo menos dos veces al mes para eliminar pastizales de plenas vías y de tierras aledañas a las estaciones. Los peatones son rociados por el producto. Los vecinos denuncian que sus plantas mueren y que aparecen pájaros sin vida en la zona. Los pasajeros, respiran.



Denuncias, advertencias, pero poca respuesta

Si bien la gran mayoría de las denuncias de asociaciones vecinales y pasajeros de las empresas Trenes de Buenos Aires (TBA) -que explota las líneas Mitre y Sarmiento -y de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE) -que maneja las líneas Roca y Belgrano Sur- no avanzan, una concejal de Almirante Brown logró que la Defensoría del Pueblo de la Nación (DPN) analizara el tema y enviase una nota a la UGOFE.

Advertida por vecinos de la zona, la edil de Libres del Sur, Ivana Rezano, encabezó el requerimiento de informes por parte de todos los integrantes del Concejo Deliberante a las autoridades de la concesionaria. La votación fue unánime. Pero, ante la falta de respuesta a los concejales por parte de la empresa, las autoridades ambientales de la comuna intervinieron para que el reclamo llegase a la empresa y a la DPN.

Por medio de una nota en respuesta al requerimiento a la que accedio Notio, UGOFE admitió que los trabajos de desmalezado en las líneas Roca y Belgrano Sur lo  hacen con glifosato y subrayaron que el producto se encuentra aprobado por el SENASA.

Por su parte, TBA no respondió los mensajes de Notio. Sin embargo, trabajadores de dos estaciones de la línea Sarmiento (que une Moreno, en el Oeste del conurbano, con Once, en la Ciudad de Buenos Aires) señalaron que las cuadrillas realizan los desmalezamientos con el herbicida. Lo mismo ratificaron los pasajeros que aseguraron haber visto grupos de trabajadores con equipos y mochilas rociando herbicida. Las consultas de las autoridades ambientales de la Municipalidad de Morón fueron respondidas por TBA, pero sin satisfacer a los funcionario. De hecho, no volvieron a los métodos manuales de desmalezado.

Por su parte, un médico psiquiatra que atiende a pacientes afectados por las fumigaciones, Marcelo Dignani, logró contactarse en 2009 personalmente con la presidenta Cristina Fernández de Kirchner para advertirla que las fumigaciones de la empresa TBA suceden a metros de la Quinta de Olivos (ver video aparte).

Dignani aseguró que el glifosato provoca trastornos en la salud. No tiene dudas. Y consideró que las empresas ferroviarias no utilizan herbicidas por razones económicas sino “para provocar temor”.

“Quieren provocar el pánico. Y la Justicia no actúa”, dijo a Notio y sentenció: “Lo hacen como si nada, a la vista de millones de personas. Nunca tan oculto como a la vista de todos”.

En la zona norte, y por la presión de los vecinos, la comuna sancionó una norma para prohibir el uso del glifosato, aunque la empresa no puso en práctica el control mecánico de malezas, con tijeras, máquinas o bordeadoras, por ejemplo.

“Puede que lo hagan menos que antes, pero dudo mucho que hayan cesado de fumigar. Los pastos siguen estando secos, muertos”, dijo la ambientalista y vecina de Vicente López, Patricia Roccatagliata.

“Quienes vivimos cerca de las vías tenemos sintomatología: sequedad en la boca, mareos”, sostuvo. Roccatagliata relató que fue rociada con herbicidas mientras cruzaba un paso a nivel en la zona. “Cuando le pregunté al operario qué estaban haciendo me contestó que estaban tirando veneno”, recordó.

En Morón, en cambio, la empresa continúa con el uso del herbicida. La comuna que encabeza Lucas Ghi también cuenta con una Ordenanza que no permite las fumigaciones. Con el instrumento, las autoridades frenan los procedimientos con glifosato. “Estuvo en debate si los terrenos ferroviarios son federales. Pero están dentro del partido de Morón. Y tenemos que velar por la seguridad de los vecinos. Así que en la comuna no los dejamos fumigar”, aseguró a Notio la Directora de Políticas Ambientales de Morón, Marina Parra.

“No es un producto para utilizar en áreas urbanas. Ya hemos detectado cursos de agua con glifosato. Así que no hay alternativa: no se fumiga en Morón”, afirmó tajante la funcionaria. En ese marco, el próximo mes un encargado de Seguridad e Higiene de la concesionaria se reunirá con los responsables del área ambiental de la comuna. El objetivo: concientizar a la empresa sobre los peligros del glifosato y lograr que cambien los métodos de fumigación. “Es un avance”, consideró Parra.

Los procedimientos suelen ser nocturnos, pero usuarios del ferrocarril Sarmiento subrayaron que “muchas veces la fumigación es a plena luz del día y en horas pico”. Lo mismo ratificaron los habitantes de Almirante Brown.

“La ejecución de las tareas (de fumigación) persiguen múltiples objetivos: mejorar las condiciones del servicio ferroviario, optimizar las condiciones de visibilidad en zonas aledañas y promover a mantener en condiciones de limpieza e higiene los sectores en cuestión”, señaló la empresa en la nota firmada por su Gerente General, Ernesto Scacchi.

Para los ambientalistas, una locura

“Es una locura que se usen estos productos en el trazado del ferrocarril. Una locura”, le dijo a Notio uno de los fundadores del Grupo de Reflexión Rural, Jorge Rulli.

El especialista, uno de los mayores opositores al uso del round-up en la agricultura afirmó que “no hay preocupación” por parte de las autoridades y que “existe complicidad” para que las prácticas continúen.

“Lo usan a mansalva (al glifosato). No hay un yuyito en todo el ferrocarril”, manifestó Rulli.

Por su parte, la DPN advirtió sobre las consecuencias en la salud por el uso del glifosato e invitó a las empresas a realizar otros mecanismos de fumigación en las áreas ferroviarias. El organismo no tiene el poder de policía para prohibir la utilización de agroquímicos.

“La prohibición la determina la Secretaría de Transporte de la Nación. Igualmente, seguiré trabajando para lograr que el glifosato no se utilice más en la zona”, señaló Rezano en diálogo con Notio.

Por ejemplo, Morón y Vicente López son dos de las comunas que tienen normativas para prohibir el uso del glifosato en las estaciones de ferrocarril.

Sin embargo, Rulli dijo que el trabajo “de muchos Concejos Deliberantes” para discutir y aprobar la prohibición de las fumigaciones no se traduce en la práctica: “Sacaron Ordenanzas y ya está. Las concesionarias siguen usando glifosato y los concejales miran para otro lado”.(Fuente y foto: NOTIO.com.ar)

¿POR QUÉ ROSARIO APUESTA AL TRANVÍA Y CÓRDOBA AL TREN SUBTERRÁNEO?

La capital de la provincia mediterránea y la ciudad más poblada de Santa Fe comparten la preocupación de mejorar el transporte público pero llegaron a soluciones potenciales distintas ¿Cuáles son las diferencias?

Este año Rosario y Córdoba darán los primeros pasos significativos para implementar nuevas modalidades dentro del sistema de transporte público. Mientras que en la segunda ciudad más poblada del país el Concejo Deliberante define la construcción de un tren subterráneo, en la localidad santafesina avanzan los estudios para poner en marcha nuevamente el tranvía.



En lo que respecta a Córdoba, la iniciativa de habilitar líneas de subte tiene origen en la Secretaría de Transporte de la Nación, encabezada entonces por Ricardo Jaime. El titular de la cartera trabajó a partir del interés en la idea del subte por parte de un grupo de empresas y así surgió la primera propuesta a finales de 2007.

Desde entonces, el proyecto contó con el aval del intendente Daniel Giacomino. De allí en más el Estado nacional se abocó a buscar las formas de financiar y adjudicar la obra, gestión que se cerró a mediados del año pasado en Beijing. Tras visitas oficiales de la Presidente Cristina Fernández y del actual secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, se cerró un acuerdo de inversión con China Railways International.

La compañía estatal china financiará el 85% de los trabajos para construir más de 18 kilómetros de redes de subte, mientras que el resto correrá por cuenta del gobierno nacional. En total, la obra requerirá 1.800 millones de dólares.

Por su parte, la ciudad más poblada de Santa Fe empezó a evaluar ésta y otras posibilidades a partir de la confección del Plan Integral de Movilidad por parte del Ente del Transporte de Rosario (ETR).

El documento presentado y debatido en 2010 concluyó que “la opción tranviaria fuera evaluada como el sistema de transporte más eficiente en tanto es: confortable, automatizado, ecológico, ambientalmente sostenible, económico en el tiempo y durable a largo plazo”, de acuerdo a un estudio de la consultora Transvectio, que financió el Banco Mundial en el marco de un convenio con el gobierno nacional.

En el caso de Rosario, la propuesta anunciada por la gerente del ETR, Mónica Alvarado, prevé la implementación de una traza de 20 kilómetros a nivel de calle sobre el denominado Corredor Metropolitano Norte-Sur, con posibilidad de conectar las localidades limítrofes como Granadero Baigorria y Villa Gobernador Gálvez.

La construcción de esta última red precisa una inversión de U$ 300 millones. En diálogo con IMPULSO hace algunas semanas, el secretario de Servicios Públicos, Gustavo Leone, había informado que el Banco Mundial proveerá 40 millones de dólares y se busca capital privado para financiar el resto, mientras que el Estado Nacional se ocupa de elaborar los pliegos correspondientes.(Fuente y foto: Impulso)

MAR DEL PLATA: NO LLEGÓ EL TREN TALGO

Las deficiencias técnicas del servicio tradicional y luego el conflicto desatado por la Unión Ferroviaria, confluyeron para alterar, por tercer día consecutivo, el movimiento en la estación local de trenes

Desde hace algunos días el servicio de trenes que une a Mar del Plata con Buenos Aires se está cumpliendo con más irregularidades de lo habitual. Ayer a las demoras en las salidas desde Constitución -y por ende desde Mar del Plata-, parates a mitad de camino, vidrios y asientos rotos, baños sin limpieza y mal estado general de las formaciones, ahora se le sumaron suspensiones del servicio -según Ferrobaires por decisión de La Fraternidad y según La Fraternidad por problemas técnicos-. Además coincidieron la movilización, el paro parcial de actividades en la Línea Roca y el estado de alerta y movilización de la Unión Ferroviaria, por la detención de su líder nacional José Pedraza, que durante algunas horas se transformó en un paro general.

Estación MAR DEL PLATA



Estas situaciones generaron, como efecto dominó, la suspensión del viaje inaugural del tren Talgo, nuevo servicio que iba a unir Buenos Aires con Mar del Plata y que se iba a realizar en horas de la tarde de ayer con la participación de la presidente Cristina Fernández de Kirchner a través de una videoconferencia.

De ese acto, ayer por la tarde sólo quedaban algunas de las pantallas que se habían instalado en el andén al que llegaría la formación de vagones y locomotora adquiridos por el Estado nacional a España. Se trata de un servicio considerado "diferencial" con mayor confort y precio, pero que no reemplazará los servicios tradicionales de Ferrobaires

Otra vez suspensiones

Los servicios de trenes de la empresa Ferrobaires hacia Mar del Plata fueron suspendidos ayer por segundo día consecutivo por inconvenientes técnicos de las locomotoras, por lo que los pasajeros varados debieron ser trasladados en ómnibus. Otro servicio, que debía llegar a la ciudad a las 7.40, llegó cerca del mediodía, con gran cantidad de pasajeros enojados y angustiados porque habían pasado varias horas en el andén de Constitución, sin información ni atención ni contención.

En la estación local esperaba también gran cantidad de pasajeros que debían partir a las 10.15, pero que terminaron saliendo cerca de las 13.30. Es que el tren que llega a Mar del Plata es el mismo que sale hacia Buenos Aires.

Las formaciones se suspendieron en Constitución por "problemas técnicos" de las máquinas, según el gremio de La Fraternidad, que agrupa a los maquinistas de trenes.

Las inspecciones técnicas se instalaron después de que un tren de Ferrobaires con destino a la ciudad de Junín chocó el miércoles pasado con un tren de la línea San Martín, en proximidades de la estación San Miguel, dejando un saldo de cuatro personas muertas y casi 120 heridos.

En Mar del Plata, para evitar mayores inconvenientes -teniendo en cuenta que a las 19.15 había otro servicio- Ferrobaires resolvió contratar micros para llevar a los más de 300 viajeros que habían comprado pasaje con anticipación.

Así, al atardecer, la estación local tenía disponibles 7 micros para cubrir el recorrido. Algunos de ellos viajarían directo a Constitución, mientras otros lo harían ingresando en las localidades con paradas intermedias.

Hasta anoche estaba previsto utilizar la misma modalidad para el servicio de la mañana de hoy.

El interventor de la compañía estatal, Antonio Maltana, al asumir justo ayer su función, prometió "seguridad técnica y mejorar la calidad del servicio" y dijo que alcanzó un acuerdo con el sindicato de maquinistas para que no haya "ningún inconveniente" para viajar en los trenes de la compañía.

"Vamos a arbitrar todos los medios para que la gente viaje con seguridad técnica, mejorar la calidad del servicio y darle al pasajero el confort necesario", aseguró el funcionario tras tomar posesión del cargo, según un comunicado oficial.

Entre ayer y hoy, fueron cuatro en total los servicios con destino a Mar del Plata que fueron cancelados o sufrieron demoras por inconvenientes técnicos.

Maltana destacó que tras un encuentro con los maquinistas enrolados en La Fraternidad se alcanzó un acuerdo a partir del cual "los usuarios van a poder viajar con toda tranquilidad, no habrá ningún inconveniente".

Precisó que se llegó a "un muy buen acuerdo", y confirmó que "en lo que respecta a Ferrobaires, los trenes van a salir de un lado y del otro con las precauciones que corresponda".

Pese a esas manifestaciones, el sindicato de conductores de trenes, La Fraternidad, emitió un comunicado en el que responsabilizó a la empresa Ferrobaires por las cancelaciones de servicios registradas en los últimos dos días.

"Las cancelaciones y demoras en los servicios ferroviarios, obedecen exclusivamente a la incapacidad de Ferrobaires de ofrecer material tractivo en condiciones mínimas de seguridad para garantizar las prestaciones ferroviarias", aseguró el gremio a través de un comunicado.

En un día normal, son dos los servicios diarios desde y hacia Mar del Plata: Los de las 7.40 y 23.05 de Constitución, que deben arribar a las 13.40 y a las 5. Son las mismas formaciones que salen de Mar del Plata a las 19.15 y a las 10.15, llegando a las 1.15 ya las 17.05 respectivamente a Constitución.

En temporada alta se agrega un servicio los viernes a las 18.25 que llega a las 0.10 y sale el domingo a las 20.25 desde Mar del Plata, llegando a Constitución a las 2.05.(Fuente: La Capital de Mar del Plata - Nota enviada por el señor Juan Enrique Gilardi)