SCHIAVI: "EL BOLETO ELECTRÓNICO PERMITIÓ BLANQUEAR TODA LA ACTIVIDAD DEL TRANSPORTE"

El secretario de esa cartera señaló a lanacion.com que SUBE puso fin a los "negociados con las monedas" y a las trampas en la recaudación; asumió demoras del plan original y criticó a Macri; especial multimedia con todo lo que tenés que saber del nuevo servicio

Después de dos años de la fecha fijada por Cristina Kirchner para implementar el boleto electrónico y terminar, entre otros problemas, con "los negociados de las monedas", sus responsables se muestran conformes con los resultados alcanzados en los primeros meses de funcionamiento.

Pese a los contratiempos que sufrió el proyecto, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, reconoció a lanacion.com estar satisfecho con SUBE, el sistema que funciona desde febrero en el área metropolitana, y destacó que se logró "blanquear la actividad del transporte y el sistema de subsidios".

"El Estado tiene, por primera vez, un control absoluto de todas las transacciones que existen gracias a la memoria electrónica, lo que permite blanquear todas las actividades económicas ligadas a este sector y tener una idea clara de la cantidad de viajes y de pasajeros transportados en la ciudad", explicó, y advirtió que la medida despertó resistencias en algunas empresas de transporte que ya fueron superadas.

Más allá del escepticismo generado por las demoras en su instrumentación, Schiavi subrayó la buena recepción que tuvo la tarjeta en el público con un promedio de dos millones de operaciones diarias y adelantó que a fines del invierno estarán instaladas las máquinas de las líneas troncales, es decir, las que cubren la mayor cantidad de recorridos.

Al trazar un análisis sobre la situación del transporte en la ciudad, asumió la falta de inversión en materia de ferrocarriles y subtes, y deslizó algunas críticas a la gestión de Mauricio Macri. "La ciudad no se construye con carteles amarillos, sino con obras concretas", cuestionó.

El secretario de esa cartera señaló a lanacion.com que SUBE puso fin a los "negociados con las monedas" y a las trampas en la recaudación; asumió demoras del plan original y criticó a Macri; especial multimedia con todo lo que tenés que saber del nuevo servicio

Después de dos años de la fecha fijada por Cristina Kirchner para implementar el boleto electrónico y terminar, entre otros problemas, con "los negociados de las monedas", sus responsables se muestran conformes con los resultados alcanzados en los primeros meses de funcionamiento.

Pese a los contratiempos que sufrió el proyecto, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, reconoció a lanacion.com estar satisfecho con SUBE, el sistema que funciona desde febrero en el área metropolitana, y destacó que se logró "blanquear la actividad del transporte y el sistema de subsidios".

"El Estado tiene, por primera vez, un control absoluto de todas las transacciones que existen gracias a la memoria electrónica, lo que permite blanquear todas las actividades económicas ligadas a este sector y tener una idea clara de la cantidad de viajes y de pasajeros transportados en la ciudad", explicó, y advirtió que la medida despertó resistencias en algunas empresas de transporte que ya fueron superadas.

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Más allá del escepticismo generado por las demoras en su instrumentación, Schiavi subrayó la buena recepción que tuvo la tarjeta en el público con un promedio de dos millones de operaciones diarias y adelantó que a fines del invierno estarán instaladas las máquinas de las líneas troncales, es decir, las que cubren la mayor cantidad de recorridos.

Al trazar un análisis sobre la situación del transporte en la ciudad, asumió la falta de inversión en materia de ferrocarriles y subtes, y deslizó algunas críticas a la gestión de Mauricio Macri. "La ciudad no se construye con carteles amarillos, sino con obras concretas", cuestionó.

-¿Cómo evalúa el funcionamiento de SUBE hoy? ¿Está conforme con los resultados alcanzados hasta el momento?

-En líneas generales, estamos muy conformes. A Chile le costó entre tres y cuatro años instalar el sistema, que es, por lo general, el tiempo promedio que demanda su implementación.

-¿Cuántas líneas disponen actualmente de este sistema? ¿Cuántas restan sumarse al plan?

-Tenemos casi 9000 colectivos que tienen operativo el sistema, además de toda la red de subterráneos y algunas líneas de trenes. Desde ese lugar, el proceso está bien y funciona correctamente.

De las líneas principales están funcionando prácticamente todas. Y de las provinciales o municipales (que son las que acercan al pasajero a las troncales) están en pleno proceso. Tal vez demore un mes y medio más como mínimo poder compatibilizar todo el servicio. Igualmente, las que le dan el volumen a este sistema son las troncales, más el ferrocarril y el subte.

-¿Cómo reaccionaron los usuarios? ¿Qué ventajas resaltaron sobre esta nueva forma de viajar?

-La primera sensación con la que se encontraron fue la de tener una gran libertad. No hacen cola, no tienen problemas para conseguir monedas y tienen mucho menos contacto con el dinero. Ganan seguridad, pero también tiempo. Algunas líneas de colectivos mejoraron muchísimo la performance porque la gente sube más rápido. Creemos que en la medida en que el sistema empiece a masificarse, todo esto va a ir creciendo en cadena.

Al principio teníamos un poco de temor respecto de si la gente iba a poder comprender la estructura de recarga de la tarjeta, algo parecido a lo que pasó con los celulares o lo que fue en su momento la instalación de cajeros automáticos. Pero, afortunadamente, la gente lo entendió muy rápidamente. La adopción fue mucho más natural. Tal vez, a algunos adultos les cueste más que a los jóvenes comprender la metodología, pero a todos los libera de tener que contar con monedas en el bolsillo.

-¿De qué forma repercutió el sistema en el día a día de las empresas de transporte?

-Al principio fue una tarea compleja, pero después cambiaron su percepción al ver que, por primera vez, existe una certificación clara del manejo económico de cada línea de colectivo, tren y subte. Advirtieron que era auditable, que en 24 horas tenían los recursos puestos en su cuenta del banco, que tenían que manejar menos dinero y que tener el boleto electrónico implicaba vender más. Ahora compiten para ver quién tiene más rápido las máquinas activadas. Pienso que van a terminar siendo promotores a perspectiva del sistema.

Sin embargo, todavía hay algunos inconvenientes. Detectamos trampas en algunas compañías que no habilitaban el sistema entre las 12 y las 16, o lugares de recarga que querían cobrarle al usuario, cuando la tarjeta y la recarga son gratuitas.

- ¿En qué medida incrementó la transparencia en la recaudación?

En gran medida. Todos los días, llegan datos sobre la recaudación al back office. Cada empresa debe rendir cuentas acerca de lo que produjo el día anterior. Desde el punto de visto público tiene dos ventajas: una es controlar el sistema de subsidios que tiene el Estado. Sabemos que un mecanismo de este tipo pone en blanco y negro si estamos subsidiando bien. Y el segundo tema es llegar a ese objetivo final de poder subsidiar usuarios y volver más equitativo el circuito. Ese trabajo de compatibilizar bases de datos y tener clarificado a quién le puedo cobrar de una manera y a quién no, es un trabajo que nos va a llevar mucho tiempo, pero tenemos todo el instrumental para hacerlo.

-¿Cuáles son las previsiones de la cartera en este ámbito? ¿Qué mejoras tienen contempladas?

-Primero buscamos que SUBE estuviera entre nosotros y se convirtiera en un elemento más amigable para todos, aunque son los jóvenes los que más lo utilizan. Ya tenemos un poco más de dos millones de transacciones diarias y suponemos que esta cifra va a ir creciendo en forma exponencial a medida que hagamos mayor difusión pública.

Ahora, estamos instalando el sistema a gran velocidad en el resto de las líneas de colectivos y trenes. Más adelante, nos concentraremos en desarrollar políticas tarifarias de transporte a partir de los datos que nos suministra SUBE. Son esas transacciones diarias las que nos van a ir definiendo el mapa de los lugares por donde viaja la gente, que se convierte en una herramienta maravillosa para poder cambiar recorridos, combinar pasajes y modificar frecuencias.

-Después de haber hecho un balance del funcionamiento del SUBE en estos meses, ¿cuáles diría que fueron los principales frenos en su implementación?

-El armado de un operativo tan complejo desde el punto de vista tecnológico tiene su complicación. Pero, en realidad, el principal problema fue integrar a 18.000 colectivos, siete líneas de trenes y seis líneas de subte más el Premetro dentro de una operación que está más allá de maquinaria.

El segundo problema fue transparentar el sistema de subsidios y tratar de llevar ese esquema a la demanda o a la persona, no a la empresa. Esto también generó complicaciones y demoras. Trabajamos con softwares muy sofisticados. Si encarábamos esto mal, terminábamos dejando a la persona literalmente fuera del sistema.

A esto se sumó blanquear la actividad del transporte. Hasta hoy eran declaraciones juradas que se firmaban y basaban en la confianza de ciertas personas. Ahora, contamos con una memoria electrónica que dice qué cantidad de personas viajan por mes en cada servicio. Es en función de eso que se disparan los aportes que brinda el Estado. Llevó tiempo, pero resultó ser muy beneficioso.

Sobre el tránsito en la ciudad: "Esto no se arregla con bicisendas"

El secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, en diálogo con lanacion.com también habló sobre la situación referida a su cartera pero en el ámbito de la ciudad.

- ¿Cómo ve hoy a la ciudad en materia de transporte? ¿Qué mejoras y qué falencias observa?

Creo que falta mucho en términos de inversión, pese a que hemos trabajado bastante en la mejora continua de los ferrocarriles, en lograr que sean eléctricos y en que no haya barreras arquitectónicas, es decir, que no pueda haber pasos a nivel que atentan contra la seguridad y eficacia del sistema. Por eso, empujamos, por ejemplo, la obra del soterramiento del ferrocarril Sarmiento, que es importantísima para aumentar la frecuencia de la gente que viaja en tren.

La inversión en el subte es otro tema. Macri parece vivir en otro país. La ciudad de Buenos Aires discontinuó desde hace cuatro años la política de inversión en este ámbito, y la Nación hizo un esfuerzo enorme de poner en funcionamiento el subte E en dos años, no en ocho como dijo él. Estuvimos trabajando bastante en una actividad que es neta de la ciudad. Buenos Aires no va a lograr tener un plan de sustentabilidad, si no duplica la cantidad de líneas, que es lo único que puede hacer que el tránsito mejore de alguna manera.

Escuché muchas veces hablar de playas de estacionamiento subterráneas o vi varios anuncios amarillos, pero no obras. La ciudad se construye con obras concretas. Y tiene un límite.

Hay que trabajar con medidas restrictivas del uso del automóvil, pero también con un aumento y mejora de los servicios públicos. Por eso, lo que estamos haciendo con el SUBE apunta a ordenar, a tener un mejor nivel de aporte en los servicios y a mejorar la eficiencia de trenes y colectivos.

Todo esto no se arregla con bicisendas. El problema de tránsito se resuelve con sistemas guiados, que puedan generar un esquema de sustentabilidad ambiental y ser un camino muy claro para que la gente pueda entrar y salir de la ciudad, pero para eso falta mucho.

- ¿Qué opinión le merece en este contexto el servicio del Metrobús?

Nos parece que es un sistema que está pensado en sí mismo y los sistemas de transporte no se piensan de ese modo. La gente va a llegar rápido a Palermo, pero cuando se baje del colectivo va a terminar entrando a un embudo representado por el subte o el tren, dos servicios que no se reordenaron en función de esto.

Además, con el Metrobús desapareció una de las pocas avenidas con entrada y salida de transporte de carga. Los camiones deben estar rompiendo las calles en otro lado. No es el mejor lugar para implementarlo.

Este tipo de cosas se hicieron más por el marketing de llegar en un momento determinado a concluir la obra que pensando en la integralidad del transporte


(Fuente: La Nación)