domingo, 19 de junio de 2011

TRANSPORTE DEL FUTURO

Una comentada afirmación del ex presidente justicialista Carlos Menem, relacionada con lo que aparecía como algo muy cercano sobre el uso masivo de cohetes intercontinentales para el traslado de los habitantes del planeta a enorme velocidad, ha sido reflotado en un espacio publicitario que se difunde en forma intensiva.

Todo hace suponer que el ex mandatario, hoy senador nacional por La Rioja, se adelantó demasiado en la tecnificación humana y en lo que hace al transporte de mercaderías y bienes, las metas que se vislumbran son bastante más realistas.

La infraestructura del transporte y la comunicación en el sudeste asiático es uno de los elementos fundamentales del avance que esos países han tenido en las últimas décadas. Dentro de la globalización de la producción y el comercio, tener métodos y sistemas avanzados representan un factor de competitividad evidente, en el cual la Argentina no debería dejar de insertarse.

Recientemente, la Municipalidad de Tres Arroyos adhirió a un proyecto que se viene enunciando desde hace años, el Plan Laura para construir sin peajes, con un aporte mínimo a través de los combustibles, miles de kilómetros de carreteras o autopistas, capaces de brindar esa infraestructura eficiente que se requiere.

Un especialista en esos temas consideró que era indispensable avanzar en ese terreno, para buscar remedio a las filas que hoy llegan a 35 kilómetros de extensión, de camiones para descargar granos en el puerto de Rosario. Además de mencionar que muy poco se ha avanzado en cuanto a la reactivación del ferrocarril para el transporte de larga distancia, indica que aquel desperdicio de tiempo significa un perjuicio directo a la economía, desde recursos humanos a energía, de capital inmovilizado y de tiempo de utilización e inclusive encareciendo los costos de las exportaciones.

La Asociación de Cooperativas Argentinas, que promueve un proceso de revitalización del ferrocarril, consigna el dato de que en el ciclo agrícola actual se gastarán 6000 millones de dólares para el traslado de cereales y oleaginosos, incluyendo los fletes internos (el 86% en camiones) y los externos, por vía marítima. "Queda en evidencia -agrega- la enorme gravitación de este rubro en el costo final de producción y que es absorbido por el hombre de campo. Con el tren se ganaría en optimización de recursos, rapidez y eficiencia", añade.

Es bueno recordar que si existen 500.000 camiones en funcionamiento, significa empleo para más de un millón de personas.

Planteaba igualmente aquel especialista la necesidad de advertir que un aumento en las exportaciones puede originar crisis de transporte aún más serias, como si fuese un descalabro difícil de remediar. Se pregunta inclusive la razón por la cual los períodos de bonanza de la Argentina no fueron utilizados por los gobernantes para transformar aspectos esenciales que permiten un desarrollo más sostenido, sin cuellos de botella, como es el caso del transporte.

Otro sociólogo menciona, en el mismo contexto, que se invierten 11 millones de pesos por hora en subsidios, que son indispensables para que no haya una explosión social, pero se deben ir realizado inversiones públicas que vayan permitiendo atenuar esas mejoras artificiales de precios, al menos para los sectores que pueden absorberlos.

El ejemplo de Ferrobaires (con episodios mortales que debe asimilar la Provincia) y el de Belgrano Cargas (con un ensayo de cogestión que no funcionó y requiere ahora un esfuerzo de la Nación para evitar que los 7 millones de toneladas que acarreaba en los '80 no sigan cayendo del apenas millón de toneladas actuales), no son ejemplos imitables si se quiere reactivar los ferrocarriles para traslados de larga distancia, mucho más económico que el camión y que daría nueva actividad a muchos pueblos.

No debe olvidarse, sin embargo, que las enormes inversiones ferroviarias que se puedan acometer, darán resultado en el mediano y largo plazo y siempre que exista una política permanente.

En este momento, según los anuncios oficiales, hace falta construir 3200 kilómetros de vías nuevas, en reemplazo parcial de las más que deterioradas existentes, con un costo de 5800 millones de dólares, contando ya para ello con financiamiento nacional y externo. El anuncio parece mostrar que se ha trazado un programa que aconsejaban los expertos desde hace muchos años, pero que junto con el Plan Laura debería mantenerse a través del tiempo.

En un reciente seminario de la Fundación de Investigaciones Económicas Latinoamericanas se estimó que en este año el transporte de cargas sumaría 50 millones de toneladas pero que la inflación y la degradación paulatina de las infraestructuras del transporte es un freno que debe eliminarse, asegurándose que la congestión de camiones crecerá en la medida que se cumpla el vaticinio de que este año se incorporarán 20.000 unidades nuevas y la superficie de logística o distribución, llegará una cantidad millonaria de metros cuadrados.

Trenes y GNC

Los trenes de alta velocidad para transporte de pasajeros no agregan nada a la competitividad en el transporte de cargas. El mundo asiste a un crecimiento paulatino del sistema de monorrieles, es decir los trenes que circulan en forma elevada sobre el suelo, con un solo riel y en el traslado de pasajeros. En San Pablo, Brasil, se construye un sistema capaz de transportar 500.000 pasajeros por día, en tanto que en Japón desde hace casi medio siglo se construyeron varios trazados que llevan también enorme cantidad de gente.

Es interesante reflejar que cada vez más, para abaratar los costos del transporte, se presiona al Estado para que facilite un mecanismo financiero que ayude a los camiones a eliminar el consumo de diesel y pasen a abastecerse de GNC, aunque debería asegurarse la provisión de este combustible. Otra etapa estaría encaminada a transformar los ómnibus. En Madrid, todos los colectivos urbanos deben funcionar obligatoriamente con gas natural.

Los miembros de la Cámara Argentina de GNC aseguran que debería tenerse un impulso muy grande en la conversión de automóviles, al eliminarse la venta de nafta común, ya que los 400.000 vehículos que la usaban seguramente pasarán a GNC por una razón económica. Ya circulan en el país 1.800.000 unidades (el 20% de 8,5 millones del parque automotor), pero la capacidad instalada de las casi 2000 estaciones proveedores de GNC quintuplica lo que realmente se consume, es decir que pueden abastecer mucha más demanda, si no hay problemas de abastecimiento. En los últimos 10 años, las estaciones de nafta disminuyeron en un 30% y las de GNC crecieron en 2010 apenas uno por ciento.

El GNC resulta 75% más barato que la nafta súper, lo que es un argumento sólido parta la conversión. Una novedad: así como las naftas y el diesel se deben mezclar con biocombustibles, el GNC podría comenzar a mezclarse con gases alternativos, como el hidrógeno producido en centrales eólicas como las que se proyecta realizar en este distrito.(Fuente y foto: La Voz del Pueblo)