SOBRE TRENES, PROBLEMAS DE FINANCIACIÓN Y CHINA

Según el relato oficial, el tren de alta prestación Retiro-Mendoza está demorado por problemas de financiación.

Según el relato oficial, el tren de alta prestación Retiro-Mendoza está demorado por problemas de financiación. Esa fue la razón por la que por resoluciones números 723 de fecha 24 de septiembre de 2008, 849 de fecha 4 de noviembre de 2008, 69 de fecha 5 de febrero de 2009, 375 de fecha 4 de junio de 2009, 282 de fecha 1º de diciembre de 2009, 127 del 8 de junio de 2010, emanadas de la Secretaría de Transporte de la Nación, dispusieron sucesivas prórrogas en el plazo de presentación de las ofertas técnicas y económicas.

Último tren de pasajeros en el año 1993 saliendo de estación Mendoza rumbo a Buenos Aires - Foto: Mario Ávila

Similares dificultades se adujeron en otros grandes proyectos de infraestructura ferroviaria, tales como el tren bala a Rosario y Córdoba. Ambos trenes, impulsados por Ricardo Jaime y el ministro Julio De Vido, fueron adjudicados en el año 2008 y los proyectos congelados por falta de recursos. La obra, que fue tasada en US$ 4.000 millones, quedó en manos del consorcio Veloxia, que lidera la francesa Alstom asociada con Emepa, Iecsa e Isolux.

Acuerdos con China

En el medio del debate por la paralización de estos proyectos ferroviarios, durante el mes de julio del año 2010, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner firmó con la empresa china CITIC International un acuerdo para recuperar el tramo del ferrocarril Retiro-Mendoza.

Esta iniciativa forma parte de una serie de convenios firmados por la Presidenta con las empresas de China por U$S10 mil millones para recuperar la red ferroviaria nacional. Como parte de este acuerdo, la empresa china se comprometió a proveer 279 coches para el subterráneo porteño, con un valor de 650 millones de dólares, y 500 mil toneladas de rieles, a utilizarse para la mejora y recuperación del sistema ferroviario argentino.

En esta ocasión, el ministro de Obras de la Provincia de Mendoza, Francisco Paco Pérez, confirmó que esta firma representará un beneficio para Mendoza pero aclaró que ello no se concretaría en el futuro cercano. En ese sentido, indicó que los vagones que el país adquiera a China se utilizarían en primer lugar para reforzar el tren Belgrano Carga y los trenes de la línea San Martín que operan en el conurbano bonaerense.

En el mes de octubre del año 2011, el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, anunció que el Gobierno nacional había comprado en China todo el material rodante para el ferrocarril Mendoza-Buenos Aires. Asimismo, destacó que era necesaria la recuperación ferroviaria de la traza del ex ferrocarril San Martín, informando que el material rodante comprado a China es de última generación, se encuentra en fabricación y se supone que estará en Argentina en el transcurso del año 2012. Respecto a los coches, se indicó que eran de muy buena calidad, alcanzando velocidades de 160 km por hora. Por último destacó que un gran desafío era la construcción de la vía y que las obras durarían mucho menos de cuatro años. Sin embargo, no se dieron precisiones en cuanto a plazos de realización del proyecto.

Implicancias del acuerdo

Desde una perspectiva del comercio exterior, si Argentina compra directamente vagones, locomotoras y subtes a China implica que éste es uno de los pocos socios comerciales dispuestos a realizar acuerdos en miras a recuperar la red ferroviaria. Esta realidad vendría impuesta por el default en el que se encuentra nuestro país que subsistirá hasta tanto se negocie con el Club de París y por la oposición al otorgamiento de créditos internacionales manifestada recientemente por los Estados Unidos. En efecto, la calificadora de riesgo soberano Standard & Poor’s que recientemente rebajó la nota a Francia desatando una verdadera crisis económica, indicó en su último informe del mes de enero que la situación económica de nuestro país se caracteriza por un acceso limitado a mecanismos de financiación y una falta de previsibilidad en la dirección de las políticas económicas.

Por lo tanto, la negociación de Argentina con China tiene dos interpretaciones importantes. En primer lugar, implica la virtual paralización del proyecto de tren de alta prestación Retiro-Mendoza tal como fuera concebido en el año 2007, a pesar de no haber habido ninguna declaración oficial en ese sentido (el tren de alta prestación no estaba pensado para convivir con el actual sistema de cargas, debía construirse una vía paralela, con un nuevo sistema de comunicaciones, informatizado y con un tiempo máximo de recorrido entre Mendoza-Retiro de 10 horas). En segundo lugar, se destaca la imposibilidad del país de acceder a financiación occidental para la realización de grandes y necesarios proyectos de infraestructura.

Trabas económicas, manejos políticos deficientes, promesas irrealizables y desilusiones que se suceden una tras otra. Esperamos que el proyecto de un tren competitivo, ágil, eficiente y con frecuencias diurnas y nocturnas arribe prontamente a la Estación Realidad, donde millones de argentinos aguardamos impacientes. Democracia.com

INDRA DISPUTA LA HEGEMONÍA DE THALES DIMETRONIC EN LA SEÑALIZACIÓN DEL AVE

Indra se ha aliado con Siemens y FCC para disputar a Thales-Dimetronic el reinado en los sistemas de señalización y seguridad del AVE. Hoy presenta su candidatura al concurso para suministrar sus sistemas para el nuevo tramo de alta velocidad Olmedo-Orense por 750 millones de euros.

La mayor tecnológica española, Indra, quiere repetir en el sector del control y la seguridad del tráfico ferroviario, la machada que ha protagonizado en el panorama mundial del control de tráfico aéreo donde es una de las primeras referencias y ha vendido su sistema Sacta, o partes de él, en 90 países. Con este objetivo pisa el acelerador en las tres actividades del mundo del tren de altas prestaciones (centros de control equipados con el sistema Da Vinci, sistema de seguridad Asfa Digital y señalización ERTMS nivel 2) en las que cuenta con tecnología y experiencia para conseguir el liderazgo al que aspira.

Hoy mismo presentará su candidatura para participar el concurso de señalización del tramo de alta velocidad ferroviaria entre Olmedo y Orense, en la conexión del AVE entre Madrid y Galicia, por un importe aproximado de 750 millones. En este proyecto va de la mano de Siemens y de FCC y, si no hay sorpresas de última hora, tendrá que competir con otros cuatro consorcios: el primero está constituido por Cobra (ACS), Thales y Dimetronic; el segundo, por Alstom, Isolux, Comsa-Emte y CAF; el tercero, por Bombardier, Guinovart (OHL), EYM Instalaciones y Rover Alcisa, y el último, por Ansaldo, Inabensa y Telvent.

Fomento y Adif inician hoy mismo la fase de precalificación de estos cinco grupos con el objetivo de comunicar la aceptación o no de su participación en el concurso a mediados de julio. Los precalificados deberán trabajar todo el verano para presentar a final de agosto la oferta definitiva que posteriormente será sometida a un proceso negociado.

El contrato que firmará el consorcio ganador incluirá la redacción de los proyectos, la ejecución de las obras y el mantenimiento de los sistemas de señalización Asfa Digital y ERTMS nivel 2, las telecomunicaciones fijas, el control de tráfico centralizado, protección civil y seguridad, la protección del tren, la telefonía móvil GSM-R y la infraestructura para operadores públicos de telefonía móvil.

Indra y Siemens han suscrito una alianza de carácter global sobre señalización ferroviaria por la que la alemana apoya la implantación internacional del sistema ERTMS nivel 2 de la española, dado que ella no ha desarrollado un sistema propio en este actividad. En el consorcio que presenta se hoy a la fase de precalificación de la señalización entre Olmedo-Orense, Indra será e líder de la oferta tecnológica y tendrá una participación del 40%.

El objetivo de Indra es terminar con la posición de líder indiscutible en la señalización del AVE que ostenta el grupo Thales-Dimetronic. La tecnología de ERTMS niveles 1 y 2, de este grupo compuesto por una empresa francesa y otra española integrada en el grupo británico Invensys, está instalada en todas las líneas en servicio, a excepción del tramo Madrid-Lérida y del Madrid-Sevilla.

Eduardo Bonet, responsable del área de transporte de Indra, asegura que "queremos liderar un frente tecnológico ferroviario español que abarque las distintas capacidades y experiencias que se han desarrollado hasta la fecha aprovechando la puesta en servicio de la red del AVE". El objetivo, según Bonet, es "dar un contenido de I+D netamente nacional a los planes para completar el mapa del tren veloz en España y, sobre todo para vender en todo el mundo esta enorme capacidad en tecnología ferroviaria conseguida".

Bonet explica que el sistema ERTMS nivel 2 desarrollado por Indra será homologado durante seis meses a partir de diciembre próximo, con la ayuda del Adif, de Talgo (en el marco del proyecto Avril) y de Siemens.

El consorcio de Indra, Siemens y FCC ya ha sido precalificado en el concurso de señalización por 400 millones para el tramo Albacete-Valencia. En esta licitación, sin embargo, el favorito es Thales-Dimetronic, ya que es el suministrador de los equipos de la línea ya en servicio entre Madrid-Albacete y Valencia.Fuente y foto: CincoDías.es)

EL TREN BALA, UN PROYECTO CAÍDO

Se presentó con bombos y platillos, pero se cayó por falta de financiamiento internacional

Fue uno de los anuncios más importantes del gobierno de Néstor Kirchner e involucraba directamente a la ciudad. Pero su concreción, parece, está cada vez más lejos. A cinco años de que el ex presidente presentara públicamente el tren bala, proyecto que iba a posibilitar unir Rosario con Capital Federal en menos de dos horas, nada se llevó a cabo.

Según el oficialismo nacional, el plan tuvo que quedar en el olvido producto de la crisis económica internacional. “El proyecto estaba sujeto a financiamiento externo en un ciento por ciento. Y hoy no existe más ese tipo de créditos en ningún lado con la situación financiera internacional. En el resto del mundo están peor que nosotros”, graficó el diputado nacional Agustín Rossi, acaso el santafesino más cercano a la Casa Rosada. Y además recordó que la megaobra ya no estaba incluida en el presupuesto del año pasado, el cual sigue vigente por prórroga, luego que el enfrentamiento entre oposición y oficialismo en el Parlamento impidió tratar el proyecto de Presupuesto 2011.

El Tren Bala –que tenía por propósito unir Rosario, Capital Federal y Córdoba– parecía ser uno de los proyectos emblemáticos de la administración kirchnerista, que había intentado llevarlo adelante pese a andanadas de cuestionamientos desde diversos sectores políticos y sociales, incluso de algunos allegados al propio oficialismo. Dada la desaparición de casi todos los ramales y el mal estado en que se encuentran los trenes que aún sobreviven en el país, invertir casi 4.000 millones de dólares en ese único proyecto fue lo que generó rechazo de todo tenor.



La presentación oficial se llevó a cabo en mayo de 2006. Hasta el día hoy se recuerda al ex presidente Néstor Kirchner exhibiendo la maqueta del proyecto aquella jornada. Un año y medio después, el 16 de enero de 2008, la ya entonces mandataria Cristina Fernández dio el paso más importante hasta ese momento y adjudicó la construcción del tren de alta velocidad a Veloxia, firma que está liderada por la francesa Alstom y lleva como socias a las empresas locales Emepa e Iecsa y la española Isolux. Entonces se anunció que, en un lapso de entre 30 y 36 meses, la máquina estaría corriendo a velocidades de hasta 300 kilómetros por hora por el medio de la “pampa gringa”, como esa tarde definió la zona la presidenta.

Para la obra, el gobierno y el consorcio acordaron una inusual ingeniería financiera. El esquema armado por un banco francés, el Natixis, que facilitaría el dinero, preveía el otorgamiento de un préstamo a 30 años de plazo con un período de gracia de 7 y con una tasa de interés anual en dólares de 10 por ciento. Como garantía del anticipo por el total del proyecto que se iba a desembolsar en forma gradual de acuerdo con el avance de las obras, el banco iba a recibir una emisión de bonos públicos por los mismos montos y plazos. Así, podía salir a vender los bonos o retenerlos hasta su vencimiento.

La estructura financiera no se pudo poner en marcha, según el gobierno nacional, por la crisis económica mundial de 2009, y por las altas de tasas de interés que debía afrontar la Argentina.

El precandidato a gobernador de la provincia, Agustín Rossi, jefe de los diputados oficialistas, explicó que el proyecto del tren de alta velocidad ya no figuraba en el Presupuesto 2010, el cual fue prorrogado debido a la falta de aprobación en el Congreso nacional de la ley de leyes correspondiente a 2011. “La obra estaba sujeta a financiamiento internacional en un ciento por ciento. Hoy no existe más ese tipo financiamiento en ningún lado por la crisis económica. En el resto del mundo están peor que nosotros”, explicó Rossi.

En tanto, en el gobierno de la provincia expresaron que desde que se conoció públicamente la obra nunca llegó a Santa Fe ni a Rosario –muchos funcionarios que hoy reportan a la Casa Gris en 2006 ocupaban cargos en el Palacio de los Leones– ningún comunicado o información oficial que expresara intención de comenzar a llevar a cabo el proyecto. Eso fue lo que enunciaron tanto Alejandro Boggiano, secretario de Servicios Públicos de Santa Fe, como Alejandro Peirano, subsecretario de Transportes. “Nosotros sabemos lo mismo que el resto de la población. Lo único que tenemos es por los medios de comunicación”, sostuvieron desde el Ministerio de Aguas y Servicios Públicos, repartición de la cual dependen ambos funcionarios.

Lo cierto es que desde hace más de tres años el proyecto se encuentra “congelado” y cada seis meses, hasta diciembre del año pasado, el gobierno venía prorrogando el “mantenimiento de la oferta para no darlo de baja en forma definitiva. Hasta ese mes, el consorcio estuvo cumpliendo ese requisito con una póliza de una aseguradora internacional que le costaba 3 millones de dólares por semestre.

Según informaron en su momento algunos medios nacionales, en los primeros días de diciembre de 2010 los directivos del consorcio le comunicaron al gobierno que ya no iba a seguir pagando la renovación de dicho seguro. Ante esa situación y para no tener que darle de baja al proyecto, el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, procedió a cambiar las reglas de juego. El funcionario resolvió prescindir del seguro de mantenimiento de oferta y autorizó a Veloxia a presentar sólo una caución juratoria para mantener vivo al proyecto del Tren Bala. Este es el único indicio que permite mantener abierta la esperanza de que alguna vez la obra pueda iniciarse, aunque hoy todo indica que está prácticamente archivada.(Fuente: NOTI FE)

ISOLUX RECHAZÓ HABER PAGADO "COSTOS POLÍTICOS"

La empresa española Isolux negó ayer haber mantenido negociaciones con Manuel Vázquez, asesor del ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, en relación con el proyecto del tren bala, y desmintió que les hayan reclamado el pago de "costos políticos" por el negocio. "No tenemos ni tuvimos ningún contrato con Vázquez ni con Lorente [Miguel, socio de Vázquez en España] nunca, por ningún tema", afirmó a La Nacion el presidente de Isolux Argentina, Juan Carlos de Goycoechea.

Sólo confirmó que, tal como dicen los mails, Lorente y Luis Delso, presidente de Isolux, tienen una relación de amistad de años. "Trabajaron cuatro años juntos en el Banco Bilbao Vizcaya, pero Delso no habló de este tema ni negoció nada con Lorente", afirmó. Relató que, ante el llamado de este diario, se había comunicado con Delso y éste le había dicho que no sabía quién era Vázquez. "No existe ningún contrato firmado por Isolux con Lorente ni con su sociedad. Por supuesto, tampoco con Vázquez", afirmó Goycoechea, que dijo que él tampoco conoce a Vázquez y sólo vio a Jaime dos veces en actos públicos.

Sostuvo, además, que no tiene sentido pensar que Isolux podría haber liderado negociaciones como las que se refieren. "Eramos sólo el 22% del monto total del contrato. El líder era Alstom y el liderazgo por la parte civil lo tiene Iecsa", advirtió. Dijo además que el contrato para el tren bala no les generó más que gastos. "Además del dinero desembolsado tuvimos dos años a 140 personas trabajando y todavía nos piden renovar la póliza de caución", declaró. Anteayer, Isolux había desmentido haber estado interesada en la compra de Aerolíneas Argentinas.(Fuente: La Nación)