Soterramiento de la Línea Sarmiento: Anulan procesamientos y faltas de mérito

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Los camaristas Martín Irurzun y Leopoldo Bruglia cuestionaron el fallo de primera instancia que apuntó contra exfuncionarios.

La Cámara Federal anuló los procesamientos y las faltas de mérito que dictó el juez Marcelo Martínez de Giorgi por el Soterramiento del Tren Sarmiento una de las patas del Lava Jato en Argentina.

Los camaristas Martín Irurzun y Leopoldo Bruglia consideraron que la sentencia de primera instancia carece de fundamentos.

Ex Ministro de Planificación Federal, Julio De Vido

Martínez de Gorgi había señalado con los procesamientos hacia los exfuncionarios entre los que se encontraba el exministro de Planificación Federal Julio De Vido, por negociaciones incompatibles con la función público. Mientras que para empresarios que participaron en la licitación, entre ellos Ángelo Calcaterra, estableció falta de mérito por entender que no había suficientes elementos para establecer que existió el pago de sobornos.

Irurzun y Bruglia a través de su fallo recordaron que el proceso judicial está orientado a a “determinar posibles maniobras de fraude a la administración pública y pagos de sobornos del Grupo Odebrecht y socios locales a funcionarios integrantes de la estructura del entonces Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios y/o de otras reparticiones, para lograr la adjudicación y continuidad en la distintas etapas de la obra “Soterramiento del Corredor Ferroviario Caballito – Moreno” de la Línea Sarmiento”.

La empresa brasilera ganó la licitación en una Unión Transitoria de Empresas (UTE) que formó junto a las firmas Iecsa S.A., Constructora Norberto Odebrecht S.A., Ghella Societa Per Azioni y Comsa SA”.

Los camaristas cuestionaron el trabajo de Martínez de Giorgi por no descartar o confirmar el posible pago de coimas como así también el posible daño económico. También remarcaron que el magistrado deberá incorporar información de la investigación que se realizó en Brasil sobre los hechos de corrupción en torno a Odebrecht.Cba240.com.ar

Condenaron a De Vido a cinco años de prisión por la Tragedia de Once

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El el ministro recibió 5 años y 8 meses de cárcel y no podrá ejercer cargos públicos de por vida.

El ex ministro de Planificación Federal Julio De Vido fue condenado a 5 años y 8 meses de prisión por el Tribunal Oral Federal 4 por su responsabilidad en la tragedia de Once y además fue inhabilitado de por vida a ejercer cargos en la función pública.

El tribunal integrado por los jueces Pablo Bertuzzi, Guillermo Costabel y Gabriela López Iñiguez leyó la sentencia que también le impuso a De Vido el pago de las costas del juicio.

Los jueces además anunciaron que los fundamentos del caso serán dados a conocer el 10 de diciembre. El tribunal también dictó condena contra Gustavo Simeonoff, ex director de la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (Uniren).

De Vido escuchó el veredicto desde la cárcel de Marcos Paz donde se encuentra detenido desde hace varios meses en otra causa que lo investiga por irregularidades en su función como ministro del kirchnerismo.

Por la mañana, cuando pudo expresarse por última vez ante el Tribunal a la espera de la sentencia, De Vido argumentó que había llegado como acusado en esta causa -la segunda que analiza las responsabilidades gubernamentales en torno a la tragedia de Once- como supuesta "víctima de una perversa persecución política-mediática-judicial".

La tragedia de Once, como se denominó al choque de un tren contra el andén de esta estación porteña, ocurrió el 22 de febrero de 2012 lo que provocó la muerte de 51 personas.

Familiares de las víctimas de la Tragedia de Once se mostraron satisfechos con el fallo y señalaron que fue "una condena histórica y absolutamente ejemplar".

Paolo Menghini, padre del último joven en ser encontrado muerto en el tren, señaló a modo de vocero del grupo que el fallo hacía "que Argentina ahora sea un país mejor". LaPolíticaonline.com

De Vido y la causa de la Tragedia de Once

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El abogado querellante Javier Moral, representante de un grupo de víctimas del accidente de trenes de Once, pidió una condena de cuatro años y medio de prisión para el ex ministro de Planificación Julio De Vido. Ante el Tribunal Oral Federal 4 señaló que De Vido “como máxima autoridad del Ministerio de Planificación Federal tenían pleno conocimiento del estado de los trenes y sin perjuicio de ello no adoptaron ninguna medida.

Por ello deben responder como participes”. El abogado no apuntó al ex funcionario por el accidente, pese a que De Vido fue llevado al juicio también por el delito de estrago culposo, sino que se concentró en el manejo irregular de los subsidios públicos que recibía la entonces concesionaria del tren Sarmiento, TBA.

El ex ministro no estuvo presente durante el alegato de Moral, quien reclamó también una sanción para el conductor de la formación, Marcos Antonio Córdoba, y sobre él dijo que el día del accidente “no estaba ebrio ni borracho” y “desactivó” el freno conocido como “hombre muerto”. El abogado aseguró que “el tren chapa 16 salió sin ninguna falla”.Página12.com

Denuncian a ex Presidenta y otras autoridades del anterior gobierno por obras no cumplidas en el ramal Puerto Deseado - Colonia Las Heras

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Se trata del ramal ferroviario de la Línea Roca, que une las ciudades de Puerto Deseado y Colonia Las Heras en la Provincia de Santa Cruz.

La ex presidente de la Nación Cristina Kirchner, el ex ministro de Planificación Julio De Vido y su ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime enfrentan una nueva instancia, muy complicada, frente a la Justicia.

Es por el ramal ferroviario de la línea Roca que une las ciudades de Puerto Deseado y Colonia Las Heras en la provincia patagónica de Santa Cruz, y que tiene un recorrido de 283 kilómetros de extensión. Las inversiones son de casi 10 millones de dólares.

Estación Puerto Deseado

El 8 de julio de 2008 Ricardo Jaime y Julio De Vido, adjudicaron el reacondicionamiento y rehabilitación del tren patagónico. Ese mismo día, Cristina Kirchner encabezó en Casa de Gobierno el acto de adjudicación de obras y prometió una inversión de más de 8 millones de pesos. Se informó que la empresa debía finalizar las el trabajo en 6 meses.

“Felicito a la Secretaría de Transporte y al Ministerio de Planificación" –dijo en esa oportunidad Cristina Kirchner-, y agregó: "Esperemos que los adjudicatarios de la obra cumplan los 6 meses. Tenemos mucha fe y además está la Secretaría de Transporte no solamente para tener fe en los empresarios sino para tener control sobre los mismos”.

Sin embargo, y pese a los anuncios oficiales, las obras nunca comenzaron. Todo seguía del mismo modo en el año 2010.

Vale decir, además que, así dadas las cosas, la obra debió finalizar en marzo de 2011, pero siguiendo la misma tesitura, siguieron sin ser emprendidas, y mucho menos, terminadas.

El 5 de octubre de 2015, a sólo días de la elección presidencial y en ocasión de la cadena nacional número 47, se hizo el tercer anuncio de mejoras para el tren.

Durante un acto en Tecnópolis, Cristina Kirchner se comunicó vía satélite en videoconferencia con Puerto Deseado. Allí, el entonces Ministro de Transporte Florencio Randazzo y los candidatos Alicia Kirchner y Máximo Kirchner anunciaron, otra vez, el inicio de una obra con una inversión de más de 92 millones de pesos.Canal26.com

Rubén “Pollo” Sobrero: “Dietrich es De Vido, sólo que es más simpático”

Gremiales

El dirigente gremial, Rubén Darío "Pollo" Sobrero, dialogó con RADIO REALPOLITIK (www.realpolitik.fm) sobre la situación de los ferrocarriles y la posible reforma laboral que impulsaría el gobierno. “Algunos sindicalistas están apretados con carpetazos pero otros son traidores”, aseguró.

A continuación, lo más destacado de la entrevista.

RP.- ¿Qué opinión le merecen los dichos de Randazzo que aseguró que usted “no tiene nada para decir” sobre los ferrocarriles?

Yo lo que dije fue que el ferrocarril que va a Mar de Plata está mal hecho, lo sabe todo el mundo. Tuve algún encontronazo con (Florencio) Randazzo. En campaña electoral no se hacen las cosas como se tendrían que hacer, por eso él quería comprarle a los chinos y habla de un modelo de país. Mientras esos asuntos no sean conducidos por trabajadores siguen administrando “los amigos de”.

RP.- ¿Usted cree que se pueden producir los ferrocarriles en nuestro país?

Uno tiene que priorizar los intereses del país. Si a nosotros nos conviene invertir en tecnología para producir en vez de depender de tecnología extranjera hay que hacerlo como en los años ’50 que fabricábamos barcos, aviones y trenes. Hoy todo eso viene de afuera y el costo social es muy alto, porque produce desocupación y pobreza. Tenemos demasiados políticos mirando para el norte.

Rubén Sobrero (Delegado de la Unión Ferroviaria Línea Sarmiento)

RP.- Pero si estamos produciendo satélites…

Sí, armamos un satélite pero ya lo quieren privatizar. ¿Te acordás cuando (Carlos) Menem hizo la misma triste historia desde el peronismo?

RP.- ¿Y por qué no hicieron fuerza los sindicatos en ese momento?

Porque los sindicatos nacionales fueron cómplices. Estaban manejados por el peronismo, y es una gran discusión dentro del movimiento obrero. Y su rol actual sigue siendo vergonzoso, con despidos y cierres de fábricas no dicen nada. Algunos están apretados con los carpetazos pero otros lo hacen de traidores. Ojalá podamos resolverlo rápido porque se viene una reforma laboral.

RP.- ¿Qué pasaba con el soterramiento?

Randazzo estaba en contra y nosotros también. Es una estafa para el país, por eso (Guillermo) Dietrich es (Julio) De Vido, está continuando sus negocios. Sólo es más simpático y se ríe más. En Odebretch está involucrada la familia Macri, siendo el presidente uno de sus socios. Hay algo que no va. Porque nosotros tenemos más de cincuenta pasos bajo nivel y quieren hacer obras con precios exorbitantes.

RP.- ¿Entonces el problema no es la obra, sino el precio?

No, la obra es mala porque se está haciendo mal. Se hacen con vías que eliminar el servicio rápido y de larga distancia. El último decreto de (Mauricio) Macri busca vender tierras desapareciendo el ferrocarril en el interior del país. Yo le mandé una carta, pero tiene desprecio por los laburantes. Le presentamos una alternativa mejor, más barata pero ni responde. Muestra claramente lo que piensa.

RP.- ¿Qué opina de la reforma laboral?

La reforma laboral ya empezó pero la están ocultando. Lo que pasó en el sur con los petroleros hace siete meses es muestra de eso, se intenta bajar los “costos laborales” aumentando los riesgos de trabajo y bajando los salarios. Hay un sector del sindicalismo que no se calla la boca, por eso invitamos a que nos acompañen. Los trabajadores siempre terminamos pagando las consecuencias de los malos gobiernos que tuvimos. Los ferroviarios tenemos una base muy fuerte y no creo que puedan con nosotros.

RP.- ¿Cómo está el Sarmiento hoy?

Antes tardábamos cincuenta y cinco minutos de Once a Moreno, hoy una hora y veinte. Sacá tus propias conclusiones. La empresa fue vendida porque decían que era deficitaria, y lo reforzaban con los spots de campaña. Nosotros transportamos más de 300 mil personas por día, sino es en tren, ¿en qué se mueven?.

RP.- ¿Cómo ve el nivel de polarización?

Hay que reconocerle a Durán Barba que supo por dónde iba la discusión, incluso es funcional a Cristina cuando ella dice que son los buenos mientras el resto son los malos. Por eso no se termina discutiendo nada y este gobierno no lo sabe hacer.

RP.- ¿Qué pasó con el “Turco” Asís?

Supuestamente él estaba preguntando sobre la tragedia de Once, cuando me citen voy a declarar lo que corresponde. Tengo muy buena relación con los familiares de las víctimas y saben que estoy a su disposición. Incluso si me lo pide De Vido, porque puedo mostrar todas las cartas que le mandé. Lo mismo con el compañero asesinado, a estoy a disposición para contar lo que sé. No tengo nada que ver con el asesinato de Miranda.

RP.- ¿Cómo ve los cambios en la CGT?

No tienen vergüenza. La peor después de la de Triaca, colaboracionista en la dictadura. Fijate qué tan lejos cae la pera del peral. Lindo pibe le salió. (www.REALPOLITIK.com.ar) *La entrevista se realizó en el marco del programa Fondo a la derecha en RADIO REALPOLITIK.

De Vido en el banquillo por la tragedia ferroviaria de Once

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Empieza hoy el juicio oral. Es el segundo por el siniestro que le costó la vida a 51 pasajeros

El diputado nacional y ex ministro de Planificación Julio De Vido afrontará desde hoy el juicio oral y público por su responsabilidad en la tragedia ferroviaria de Once, en la que murieron 51 personas -entre ellas una mujer embarazada-, luego de que el tribunal rechazara otro pedido de postergación presentado por la defensa.

El ex funcionario de la gestión kirchnerista será juzgado junto con el ex jefe de la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos, Gustavo Simeonoff, quienes están acusados de los delitos de estrago culposo agravado y administración fraudulenta.

El Tribunal Oral Federal 4 (TOF), integrado por los jueces Pablo Bertuzzi, Néstor Costabel y Gabriela López Iñíguez, tendrá a su cargo el juicio contra De Vido y Simeonoff, cuyas audiencias se desarrollarán desde hoy en la sala AMIA de los tribunales de Comodoro Py, en el barrio porteño de Retiro.

Sólo los miércoles 

Fuentes judiciales informaron que el tribunal dispuso que las audiencias se desarrollen sólo los miércoles, en las que se esperan que declaren más de 80 testigos, y estimaron que el segundo juicio por el siniestro ferroviario del 22 de febrero de 2012 puede demandar entre seis y ocho meses. Asimismo, indicaron que el TOF4 solicitó a la Policía porteña que disponga un operativo de seguridad preventivo, dado que familiares de víctimas de la tragedia de Once estarán presentes en el recinto y también prevén manifestarse frente a los tribunales durante el juicio.

El fiscal del juicio a De Vido y Simeonoff será Juan García Elorrio, mientras que el tribunal hizo lugar ayer a un recurso de reposición y redujo a dos las cuatro querellas que representan a los familiares de víctimas: una encabezada por los abogados Leonardo Menghini y Leila Leiva, y otra por el letrado Javier Moral.

De Vido, cuyos abogados históricos renunciaron el jueves pasado, será defendido por Maximiliano Rusconi y Gabriel Palmeiro, mientras que Simeonoff tendrá a la defensora oficial Paola Bigliani.

El 29 de diciembre de 2015 el Tribunal Oral Federal 2 condenó a 21 de los 28 acusados y la pena más alta, nueve años de prisión, recayó sobre Claudio Cirigliano, ex titular de TBA, por estafa y administración fraudulenta contra el Estado.

El ex secretario de Transporte Ricardo Jaime fue sentenciado a cinco años de prisión y su sucesor Juan Pablo Schiavi a ocho años, mientras que el maquinista de la formación siniestrada Marcos Córdoba recibió tres años y medio.

En el juicio, el tribunal ordenó investigar a De Vido por su responsabilidad en el control del transporte durante el gobierno kirchnerista, y a Simeonoff.ElDía.com

Confirman el procesamiento de Jaime y De Vido por la concesión irregular de trenes

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Se trata de una causa en la que ambos fueron acusados porque entre 2003 y 2009 no conformaron los equipos técnicos de la secretaría de Transporte.

La Sala I de la Cámara Federal porteña confirmó este miércoles los procesamientos del exministro de Planificación Federal Julio De Vido y del exsecretario de Transporte Ricardo Jaime, por irregularidades en concesiones ferroviarias.

Se trata de una causa en la que ambos fueron acusados porque entre 2003 y 2009 no conformaron los equipos técnicos de la secretaría de Transporte para que colaboraran con la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (Uniren) que tenía la función de renegociar las concesiones ferroviarias.

El fallo lleva la firma de los camaristas Leopoldo Bruglia y Jorge Luis Ballestero quienes confirmaron parcialmente el procesamiento que en junio pasado les había dictado en primera instancia el juez Sebastián Ramos.

Se los acusa por los delitos de incumplimiento de los deberes de funcionario público y negociaciones incompatibles con la función pública.

Según la acusación, ninguno de los exfuncionarios, De Vido hoy diputado nacional y Jaime preso por otra causa, conformó las unidades técnicas para revisar la renegociación de los distintos contratos ferroviarios de transporte de pasajeros.

La UNIREN había sido creada en medio de la emergencia económica en 2002 y luego estuvo sin funciones.

Según Ramos no hubo órdenes para "que se avanzara con el procedimiento de renegociación de los contratos de servicios públicos de transporte ferroviario de pasajeros, conforme las funciones y facultades establecidas en el artículo 3 de la resolución conjunta del Ministerio de Economía y Producción y Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios".

"Con dichas omisiones se interesó en miras de que no avanzara la renegociación de dichos contratos para beneficiar a las empresas concesionarias de servicios públicos de transporte ferroviario de pasajeros", añadió el juez.

La investigación abarca el período 2003-2009 y contra De Vido pesa la acusación de no haber instado a Jaime a designar los equipos técnicos de la secretaría de Transporte para que colaboraran con la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (Uniren) que revisó los convenios de los sectores privatizados.

Para el juez, quedó "acreditado con el grado de probabilidad exigido por el ordenamiento procesal, de acuerdo a las constancias incorporadas a la causa, que Ricardo Raúl Jaime, en su calidad de Secretario de Transporte de la Nación y miembro del Comité Sectorial de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos de la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos, no designó a los profesionales y técnicos del sector de transporte ferroviario de pasajeros".

A De Vido se lo acusa por "no haber impartido órdenes o arbitrado los medios necesarios destinados a que se avanzara con el procedimiento de renegociación de los contratos de servicios públicos de transporte ferroviario de pasajeros, no se inició ni se progresó en el proceso de renegociación de dichos contratos".

Confirmaron el procesamiento de Julio De Vido por la tragedia de Once

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La Cámara Federal ratificó además el embargo por 600 millones de pesos. Está acusado de los delitos de estrago culposo y administración fraudulenta

La Cámara Federal confirmó hoy el procesamiento y el embargo de 600 millones de pesos del ex ministro de Planificación Federal y actual diputado nacional Julio De Vido en la causa por la tragedia de Once, en la que murieron 52 personas tras el choque de un tren de la línea Sarmiento en febrero de 2012.

Fuentes judiciales informaron que la Sala II de la Cámara ratificó el procesamiento de De Vido que había dictado el juez Claudio Bonadio en mayo pasado por los delitos de estrago culposo y administración fraudulenta.

La Cámara también confirmó el procesamiento de Gustavo Simeonoff, ex titular de la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (UNIREN), y dictó la falta de mérito de Silvia Emise López, integrante del entramado societario vinculado a TBA.

"Existen en la causa suficientes elementos como para afirmar que, efectivamente, De Vido conocía las graves falencias que rodeaban la explotación del transporte ferroviario prestado por Trenes de Buenos Aires SA, sin perjuicio de lo cual -y pese a tener dicha potestad- no adoptó ninguna medida orientada a reencauzar el servicio", señalaron los camaristas Eduardo Farah y Martín Irurzun.

El tribunal sostuvo que De Vido tenía bajo su órbita en el Ministerio de Planificación a la Secretaría de Transporte, a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte y a la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos, organismos responsables de controlar el funcionamiento de TBA y que tenían "informes desfavorables" sobre la compañía.

"Mientras Trenes de Buenos Aires acumulaba sanciones por incumplimientos contractuales ininterrumpidamente desde el año 2000, otras empresas habían sido apartadas de la explotación del servicio por presentar un cuadro de incumplimientos temporalmente menor", resaltó la Cámara sobre el trato preferencial que De Vido le daba a la empresa.

"De Vido, estando en conocimiento del modo en que se llevaba adelante la concesión del servicio de transporte ferroviario por parte de Trenes de Buenos Aires SA, permitió que continuara la explotación, contribuyendo de tal forma al deterioro paulatino y creciente de los bienes públicos entregados para el desarrollo de la actividad y afectando directamente la seguridad de los usuarios con las consecuencias ya conocidas", concluyó el tribunal.

Por la tragedia de once el Tribunal Oral Federal 2 condenó el año pasado a los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi a seis y ocho años, respectivamente, al maquinista del tren Marcos Córdoba a tres años y medio y a otros 17 ex directivos de TBA.

En ese fallo, el tribunal ordenó que se investigue la responsabilidad de De Vido en la tragedia de Once que ahora derivó en la confirmación de su procesamiento. Con esta decisión, el ex ministro kirchnerista quedó a un paso de ser enviado a juicio oral y público.Infobae.com

ES LENTA Y LEJANA LA RECUPERACIÓN DEL BELGRANO CARGAS

La recuperación de los ramales del estratégico Ferrocarril Belgrano Cargas es uno de los proyectos que el Gobierno nacional esgrime como bandera de la mejora económica de los últimos ocho años.Sin embargo la reactivación total aún está bastante lejos.

Tal es así que el ministro de Planificación, Julio de Vido, la incluyó el libro de “Grandes Obras de Infraestructura del Bicentenario” con el que promociona los trabajos que se vienen realizando desde su cartera. Sin embargo, al igual que otros proyectos allí publicitados, la reactivación total de la línea está muy lejos de concretarse y varios empresarios que operan con el ferrocarril dudan de que pueda lograrse en el corto plazo.

El proyecto tiene como objetivo renovar 1645 kilómetros de vías con lo que se espera un ahorro de costos operativos, menor mantenimiento de infraestructura, disminución de accidentes y menos descarrilamientos con sus consecuentes pérdidas de carga. La idea es lograr la óptima conectividad en el Corredor comprendido por las localidades de Embarcación – Avía Terai – Barranqueras – Rosario atravesando las provincias de Salta, Chaco, Santiago del Estero y Santa Fe. Este corredor se denomina Corredor “T”.

Las obras incluyen el ramal de conexión internacional C-C14-C15 (hacia los puertos del Pacífico), el C25 (Formosa), el Tostado – Las Cejas en Tucumán y el Mineros (San Juan, La Rioja y Catamarca).

Según informaron a LPO desde la Secretaría de Transporte “se busca impactar positivamente en las zonas de producción asociadas a su área de influencia, dominada principalmente por la producción de granos y sus subproductos, y en menor medida por la producción de azúcar”.

“La ejecución de estas obras permitirá asimismo una importante reducción en términos de costos de logística para los productores que accedan a su utilización”, señalaron desde el organismo.

El gerente del Centro de Acopiadores de Chaco, Daniel Luzzi, coincide en diálogo con LPO que “las obras son importantísimas por una cuestión de costos” y remarca que desde la institución ven “con buenos ojos” los trabajos que se vienen realizando.

“Estamos a 800 kilómetros del puerto más importante del país como Rosario y también se está haciendo la obra hacia el puerto de Barranqueras. Además, hay un convenio con el Gobierno provincial por el cual se le asigna un cupo importante a los acopiadores chaqueños, algo que estaba reservado para los grandes exportadores que estaban en las provincia”, resaltó.

Otro empresario planteó que “en realidad no se está haciendo el trabajo completo con terraplenes, cambio de piedras y vías sino que apenas se están haciendo parches”. “Es una pena, en unos años otra vez habrá que hacer el trabajo porque en algunos lugares el tren va a 5 kilómetros por hora”, recalcó.

Tampoco desde el sindicalismo, parte la sociedad operadora junto con Emepa y Roggio, Macri y un grupo chino, tienen certezas sobre el avance de las obras. “No tenemos idea, lo último que vimos fueron llamados a licitación en los diarios. Pero sabemos nada, quizá a fin de año comiencen los trabajos”, planteó a LPO un representante sindical/ fuente:lapoliticaonline.com.ar

POR LAS ELECCIONES, APURAN EL SISTEMA DE BOLETO ELECTRÓNICO

Ya funciona en el 30% de los colectivos. El SUBE fue lanzado en la campaña de 2007 con la promesa de que estaría operativo en 90 días. Pero recién este año se aceleró la instrumentación. Además ya hay centros para adquirir y recargar tarjetas.

El Gobierno pisó fuerte el acelerador para terminar de instrumentar el boleto electrónico, un proyecto tantas veces anunciado como demorado. De hecho fue lanzado hace dos años en pleno año electoral con la promesa de que estaría funcionando en 90 días. Y ahora, de cara a las elecciones, funcionarios del área de transporte imaginan para el mes que viene una inauguración simbólica con la presencia de la presidenta Kirchner.



Hasta ayer, el SUBE (Sistema Unico de Boleto Electrónico) ya estaba operativo en más de 6.300 colectivos y el cronograma oficial contempla sumar al resto de las 18.000 unidades que circulan en el área metropolitana antes de fin de mayo, tal como anticipó Clarín en enero pasado. También fueron habilitados 240 puntos de entrega de tarjetas y alrededor de 900 lugares para recargarlas , dice un informe elaborado por Nación Servicios, la oficina del Banco Nación encargada de montar y administrar un sistema que unificará toda la operatoria –entre 12 y 14 millones de tickets diarios– de todos los trenes, subtes y colectivos de Capital y GBA.

Lanzado por decreto hace más de dos años por Cristina Kirchner, el SUBE atravesó dificultades de índole técnicas y políticas. En algunos casos, admiten hoy fuentes vinculadas al proyecto, se subestimó la magnitud de la tarea de armar una red telemática que abarcará, una vez finalizada, las 7 líneas de trenes, 6 líneas de subte y el premetro y 342 líneas de colectivos. En otros casos, las mismas fuentes remarcan que muchos transportistas resistieron su implementación, lo que alargó los tiempos. “Los principales problemas ya fueron resueltos y a fines de mes tendremos 10.000 colectivos conectados”, afirmó el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi.

Los recientes avances del SUBE tienen que ver con una extensa reunión convocada de apuro por Schiavi el 21 de enero pasado. Ese día, Clarín informaba que el boleto electrónico funcionaba en apenas 2.000 colectivos (el 12% del parque total) y que el Gobierno y los transportistas se culpaban mutuamente por los atrasos. Incluso, el ministro de Planificación, Julio De Vido, terció en el asunto con una dura advertencia a los empresarios: “El sistema puede gustarles o no, pero es lo que eligió al Gobierno”.

En la reunión en cuestión, llevada a cabo en Transporte y calificada como “muy tensa” por algunos participantes, se acordó el calendario definitivo para conectar la totalidad de los medios de transporte alcanzados por el SUBE al centro de cómputos. Hasta ese día, sólo 28 líneas de colectivo estaban habilitados. Hoy, hay 100 líneas operando. “Estamos sumando entre 300 y 500 colectivos cada semana ”, dijo con optimismo Schiavi.

“Los transportistas están colaborando y estamos avanzando fuerte”, añadió Carlos Abril, un alto ejecutivo de Siemens, una de las tres empresas que, junto con Indra y Metronec, se adjudicaron el negocio de la venta e instalación de 10.000 lectoras de tarjetas. Todo es parte de la primera tanda de trabajos. Para las 8.000 validadoras restantes se llamó a una nueva licitación, que se repartieron Siemens, Tallion y la UTE entre Laser y DCM. El plan oficial, entonces, avanza en dos sentidos: Siemens, Indra y Metronec trabajan en las líneas de Capital y el primer cordón del conurbano. Las otras tres empresas lo hacen en el resto de las áreas. El SUBE, así, se extenderá a más de 70 kilómetros de la Capital, lo que lo posiciona como el tercer sistema de boleto electrónico más grande del mundo, detrás de Hong Kong y San Pablo.

Pero del otro lado están los usuarios. Del total de tarjetas entregadas, hasta el 11 de abril estaban en uso 1.413.488. Y desde el 11 de febrero hasta esa fecha se abonaron poco más de 16 millones de viajes. La cifra, ahora, crece a medida que pasa el tiempo.

Acerca de las validadoras, las empresas trabajan en dos etapas: primero se instalan en colectivos y estaciones de trenes (la red Monedero del subte y los trenes Urquiza y Belgrano Cargas pasaron a integrar el SUBE). Y luego se conectan. Sobre este punto, Daniel Castillo, de la empresa Tallion, dice que ya colocaron “unas 900 máquinas” de las 3.000 (principalmente en trenes), pero que hasta ahora no habilitaron ninguna. “Estamos dentro del plazo”, tranquilizó el ejecutivo y agregó que, además de cablear y montar las validadoras, las empresas deben capacitar a los choferes.(Fuente: Clarín)

LAS MEJORAS, A CARGO DE UN HOMBRE DE PEDRAZA

Los trenes Talgo que el Gobierno importó de España para mejorar los servicios a Mar del Plata van camino a sumar una nueva “perla” a la larga lista de hechos llamativos que vienen acumulando desde que arribaron al país a fines de 2010.

Pese a que por lo bajo los funcionarios se quejan de la situación planteada con el gremio de la Unión Ferroviaria (UF), todo indica que el ministerio de Planificación de Julio De Vido dejará el manejo de modernos trenes Talgo en manos de un hombre de confianza de José Pedraza , el titular de los ferroviarios que fue detenido y procesado como instigador del asesinato de Mariano Ferreyra.

Foto: Pablo Salgado



Se trata de Juan Rosauro Araya, el presidente de la empresa estatal Sociedad Operadora Ferroviaria (SOFSE), que según el esquema armado será el encargado de manejar el único servicio diario de refuerzo que, con los nuevos coches, debutaría en los feriados de Semana Santa para sumarse al resto de los viajes que seguirán realizándose con los viejos trenes .

Araya es uno de los abogados de la UF y controla la SOFSE desde fines de 2009. Llegó a ese sillón por la aceitada relación que el gobierno entabló con los gremios ferroviarios en 2003, y que se mantiene hasta hoy. A cambio de acompañar la gestión y defender el “modelo”, la UF y La Fraternidad –el gremio de los maquinistas– se quedaron con varios puestos claves en las empresas estatales del sector.

Comprometido en varias escuchas telefónicas de la causa Ferreyra, Araya –que coordinó la contratación de los abogados de los delegados de la línea Roca que fueron detenidos– arrastra una polémica gestión al frente de la SOFSE.

A mediados del año pasado, fue desautorizado por el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi por haber contratado en forma directa una obra de arreglo de vías por $ 3 millones que según el estatuto de la empresa no podía haber hecho.

Sin tener en cuenta los cuestionamientos políticos, el Gobierno puso a Araya a cargo del “Tren del Bicentenario” , con el cual se busca mejorar el servicio a la costa.

Junto con Ferrobaires –la empresa bonaerense que está en la mira por el trágico choque de San Miguel–, la SOFSE está trabajando para correr los trenes Talgo a partir de Semana Santa.

Desde que llegaron, los Talgo acumularon contratiempos. Primero, la Aduana los retuvo casi dos meses por una cuestión impositiva. Luego, se retrasaron las pruebas técnicas. Y el día en que Cristina los iba a presentar, la detención de Pedraza la obligó a levantar el acto que ya estaba armado en Mar del Plata.(Fuente: Clarín)

CHOQUE DE TRENES: CULPAS COMPARTIDAS

Nota de Opinión

Por: Carlos Alberto Salgado



Ante la gravedad del choque de trenes ocurrido entre las estaciones San Miguel y José C. Paz de la Línea San Martín, que dejó un saldo de 4 personas muertas y decenas de heridas, digo, sin temor a equivocarme y sin meterme en la parte técnica ya que ni los peritos aún se expidieron, sí digo que si de parte de las autoridades de la Secretaría de Transporte de la Nación su hubiesen llevado a cabo todas las promesas realizadas, este accidente se habría evitado.

Por qué digo esto, porque hoy, en la conferencia de prensa realizada por el señor Ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios y el Secretario de Transporte de la Nación, se dijo que, palabras más palabras menos, la culpa la tenía la empresa provincial porque no tendría que haber dejado salir de la estación Retiro al tren que tenía como destino la estación Junín, por diversas irregularidades

El día 30 de Enero pasado, informábamos en una nota de nuestra redacción con el título "UN CONFLICTO GREMIAL, UN SERVICIO DE TRENES DEPLORABLE Y VARIAS PREGUNTAS", que usted puede leer entrando en al link: http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2011/01/un-conflicto-gremial-un-servicio-de.html , de los graves problemas que tiene la empresa Ferrobaires para prestar servicios en sus distintos ramales y líneas ferroviarias. Sus locomotoras y material rodante se encuentran en un estado tal que en ninguna parte del mundo se toleraría que circulen formaciones con esas anormalidades. Crónica Ferroviaria hace años que viene denunciando sistemáticamente todo este tipo de hechos, no sólo de la empresa provincial, sino de varias concesionarias de pasajeros y carga que se encuentran también casi en esas condiciones. Pero pareciese ser que siempre se reacciona cuando el problema estalla en nuestras manos y nunca se trata de evitar que éste suceda.

Hoy, vuelvo a repetir, cuando escuchaba el señor Ministro de Planificación en la conferencia de prensa culpando a la empresa Ferrobaires del choque de trenes, me acordaba y preguntaba que habrá sido de la Resolución Nro. 522/2007 de ese ministerio, sobre el convenio firmado para la transferencia de los servicios ferroviarios entre el Estado Nacional y la Provincia de Buenos Aires, expresando en su Art. 1º y 2º, lo siguiente:

"Artículo 1º - Ratifícase el Convenio de fecha 8 de Febrero de 2007, suscripto entre Estado Nacional representado por el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios y la Provincia de Buenos Aires, que dio inicio al proceso de transferencia de los servicios ferroviarios oportunamente concesionados a la Provincia de Buenos Aires en el marco de los Decretos Nros. 1168 de fecha 10 de Julio de 1992 y Nro. 770 de fecha 19 de Abril de 1993, que en copia autenticada como ANEXO forma parte integrante de la presente medida".

"Artículo 2º - Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional de Registro Oficial y archívese. Firmado: Julio M. De Vido"

EL CONVENIO

Adjunto a la Resolución Nro. 522/2007 se encuentra el Convenio que fuera firmado por el Ministro De Vido (La Nación) y por el entonces Gobernador de la Provincia de Buenos Aires, Ing. Felipe Solá (La Provincia) en el que se acuerda lo siguiente:

"Por tanto, el ESTADO NACIONAL y la PROVINCIA DE BUENOS AIRES ACUERDAN:

PRIMERO: Iniciar el proceso de transferencia de los servicios ferroviarios que oportunamente fueran concesionados a la Provincia de BUENOS AIRES en el marco de los Decretos del Poder Ejecutivo Nacional números 1168/1992 y 770/1993.

SEGUNDO: Los servicios ferroviarios incluidos en el artículo anterior son los siguientes:

a) Interurbanos de pasajeros de las siguientes líneas:

(i) ROCA: 1) Plaza Constitución - Bahía Blanca; 2) Plaza Constitución - San Carlos de Bariloche; 3) Plaza Constitución - Quequén; 4) Plaza Constitución - Bolívar; 5) Olavarría - Bahía Blanca.

(ii) SARMIENTO: 1) Once - Toay; 2) Once - General Pico; 3) Once - Lincoln; 4) Lincoln - Villegas; 5) Lincoln - Pasteur; 6) Once - Villegas; 7) Once - Darragueira.

(iii) SAN MARTIN: 1) Retiro - Alberdi; 2) Retiro - Junín.

(iv) URQUIZA: Federico Lacroze - Rojas.

b) De cargas y de pasajeros:

(i) Buenos Aires - Mar del Plata - Miramar, con inclusión de la rehabilitación del sector General Guido - General Madariaga y Vivoratá.

TERCERO: Conformar una UNIDAD OPERATIVA DE TRANSFERENCIA que será presidida por el Secretario de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios de la Nación y por el Ministro de Infraestructura, Vivienda y Servicios Públicos de la Provincia, que se integrará, además por DOS (2) representantes del Estado Nacional y DOS (2) representantes del Estado Provincial; la que en un plazo de ciento ochenta (180) días —que podrá ser ampliado por acuerdo de partes—, se encargará de:

a) efectuar el relevamiento y los inventarios correspondientes en toda la red concesionada;

b) establecer y determinar el estado de situación patrimonial de los diferentes ramales;

c) definir el plan general de inversiones a realizarse en los mismos;

d) confeccionar todos los programas de mantenimiento y obras;

e) realizar el relevamiento del personal;

f) establecer todas las acciones que resulten conducentes para garantizar el funcionamiento de los servicios ferroviarios oportunamente concesionados a la Provincia.

CUARTO: La partes facultan a la Unidad Operativa de Transferencia a establecer los mecanismos aptos para la creación de una Unidad de Gestión Operativa de los Servicios Ferroviarios oportunamente concesionados a la Provincia según Decretos 1168/1992 y 770/1993. La Nación aportará el presupuesto necesario para garantizar la operación de los citados servicios.

QUINTO: Establécese que toda acción que se instrumente no afectará el mantenimiento de las condiciones laborales del personal de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial, a cuyos efectos las partes se comprometen a asegurar su estabilidad.

SEXTO: Las partes se comprometen a aunar esfuerzos en miras a:

a) No suprimir ninguno de los ramales que se encuentran consignados en el presente;

b) Ampliar los servicios de manera tal de coadyuvar a la reactivación y mejoramiento del sistema ferroviario de la Provincia de BUENOS AIRES y de propender a la prestación de un servicio seguro y confiable;

c) Determinar durante el período de transferencia, de conformidad entre las partes, el plan de inversiones a realizarse.

SEPTIMO: Las partes acuerdan que efectuada la transferencia definitiva a la Nación de los servicios ferroviarios oportunamente concesionados a la Provincia y una vez cumplidas las funciones encomendadas a la Unidad Operativa de Transferencia, la Nación asumirá la total responsabilidad por la prestación, operación y desarrollo de los citados servicios, como así también de todos aquellos aspectos que hacen a la ejecución de la explotación. Hasta tanto no se concluya la transferencia definitiva ambas partes serán solidariamente responsables de todo los efectos derivados de la operación de los servicios a cargo de la Unidad de Gestión Operativa de los Servicios Ferroviarios prevista en la cláusula cuarta.

Asimismo, se acuerda que la Provincia mantendrá su responsabilidad por todos los efectos y obligaciones existentes o asumidas en virtud de la prestación del servicio ferroviario objeto del presente.

OCTAVO: Las partes se comprometen a obtener las ratificaciones pertinentes en el marco de sus respectivas jurisdicciones.

En prueba de conformidad, previa, lectura y ratificación de su contenido, se firman DOS (2) ejemplares de un mismo tenor y a un solo efecto, en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, a los ocho días del mes de febrero de 2007".

Cuando Crónica Ferroviaria expresa hasta el cansancio en todas sus notas, desde hace más de 4 años, que es mucho lo que se promete que lo que se hace a nivel ferroviario, no estamos errados, porque si de haberse llevado a cabo el Convenio en cuestión en tiempo y forma por las actuales autoridades nacionales, hoy, seguramente, no estaríamos hablando de este horrible accidente evitable, pues la empresa Ferrobaires estaría bajo la órbita del Estado y operada por una empresa que fuera creada por ley de la Nación ya hace dos años como es la SOFSE, que contaría con los dineros suficientes como para tener en buen estado el material rodante y tractivo, señalización, comunicaciones, etc.

Entonces, me cabe preguntar: ¿Es toda la culpa de Ferrobaires?; ¿qué es lo que impide la transferencia de la empresa provincial al Estado?. ¿Habrá sido este terrible accidente el disparador para que ese convenio se lleve a cabo lo más pronto posible?. Seguramente el tiempo contestará a estas preguntas.

OMAR MATURANO: "EN FERROBAIRES ESTÁN ANULADOS TODOS LOS FRENOS DE EMERGENCIA"

Ya el Gobierno había apuntado contra quien despachó el tren y la provincia de Buenos Aires por el trágico choque de trenes que ayer dejó cuatro víctimas fatales. El gremio ferroviario ahora cargó de lleno contra la empresa Ferrobaires

"En Ferrobaires están anulados todos los frenos de emergencia", dijo Omar Maturano, titular del gremio de La Fraternidad en diálogo con Radio Mitre al detallar que de todas las formaciones sólo 7 están funcionando mientras que 19 no tienen repuestos.

Y agregó: "Los compañeros están acostumbrados a sacar formaciones en malas condiciones".

Secretario General del gremio La Fraternidad, señor Omar Maturano



Esta mañana, el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, apuntó contra "quien despachó el tren" de Ferrobaires y responsabilizó hoy a la provincia de Buenos Aires por la falla en los controles de la empresa, tras el accidente entre dos formaciones cerca de la estación bonaerense de San Miguel, con un resultado de cuatro muertos y decenas de heridos, de los cuales permanecen 27 internados, dos de ellos graves.

En conferencia de prensa, el funcionario expresó que "las señales funcionaban perfectamente", por lo cual consideró que "la formación del San Martín (operada por UGOFE) estaba detenida en orden" y fue embestida por la de Ferrobaires.

Consultado por la agencia DyN sobre quién estaba a cargo de los controles del tren de Ferrobaires cuando estaba detenido a siete cuadras de la estación de San Miguel, el ministro indicó: "la provincia de Buenos Aires". Además aclaró que esa empresa "no tiene ningún nivel de dependencia del Estado Nacional sino que sólo tiene un permiso de paso por las vías propiedad del Estado, por lo que no tiene subsidios".(Fuente y foto: RadioSalta.com)

CÓMO SE SOLUCIONA LA CRISIS DE LOS TRENES

El grave accidente sucedido ayer en San Miguel mostró una vez más los déficits que poseen las redes ferroviarias del país. En el Congreso existe un paquete de iniciativas para estatizar y mejorar el servicio, pero aún no pudieron avanzar. “El Estado no tiene que ser socio bobo de las empresas”, dice Eduardo Macaluse, uno de los impulsores de los proyectos

"Sabemos que la gente viaja apretada en las horas pico", admitió el ministro de Planificación, Julio De Vido, sobre la situación de los trenes, pero contrapuso que "se invirtieron 7.500 millones de pesos en el sistema ferroviarios en los últimos 8 años".

Sin embargo, el diputado del interbloque Proyecto Sur Eduardo Macaluse consideró que la simple inversión no significa mucho porque “el tema es que el Estado no tiene que ser socio bobo de las empresas. Si pusieron esa plata los trenes tendrían que funcionar bien”, evaluó el legislador en diálogo con NCN.

Macaluse fue uno de los legisladores que junto a Fernando “Pino” Solanas y otros integrantes del interbloque Proyecto Sur presentó en junio de 2010 en la cámara de Diputados un paquete de tres proyectos de ley bajo el título de Tren para Todos, que consiste en la creación de una empresa pública de ferrocarriles, un fondo para el desarrollo ferroviario, y una comisión especial investigadora de las concesiones otorgadas del transporte ferroviario.



“Lo que planteamos es que el Estado se haga cargo del ferrocarril, que se reestructure y que sea administrado por el Estado y controlado por los trabajadores y los usuarios. Hoy el Estado es el que más dinero pone para que el ferrocarril funcione, entonces debe administrarlo el Estado y no una empresa, algunas de las cuales les pagan las vacaciones a los funcionarios o le prestan los aviones, está claro cual es la contraprestación”, denunció Macaluse.

El diputado consideró que “el sistema es malo porque si el Estado está poniendo pesos por cada peso que se recibe en concepto de boletos está claro que el que sobra en esa ecuación es el pasajero, entonces la empresa si va a recibir la plata y no tiene un control no le interesa si la situación se resuelve”. Además insistió con la necesidad de “controles cruzados” entre el Estado, los trabajadores y los usuarios.

La idea del Tren Para Todos es realizar una recuperación del sistema ferroviario de manera que sirva para intercomunicar las distintas regiones del país, y favorezca el desarrollo industrial y agroganadero. La nueva empresa tendría domicilio en la ciudad de Rosario, y a partir de su creación se comenzaría un “proceso de rescisión de todos los contratos con las empresas concesionarias de servicios ferroviarios, iniciándose las investigaciones correspondientes”.

La Empresa Estatal de Ferrocarriles estaría a cargo de un directorio compuesto por 9 miembros. Presidente y Vicepresidente designados por el Poder Ejecutivo Nacional y 7 Vocales que serán: dos a propuesta de las Provincias, dos representantes de los trabajadores ferroviarios, dos representantes de los usuarios pasajeros y un representante de los usuarios de carga.

Para el comienzo de la actividad contaría con un capital inicial de trece mil millones de pesos proveniente de las reservas disponibles del Banco Central de la Republica Argentina, y además se financiaría a través de los recursos asignados en el presupuesto anual aprobado por el Congreso, a lo que en un principio se sumaría el canon que, conforme a lo dispuesto en los contratos originales, deban abonar las empresas concesionarias, durante el proceso de rescisión de los contratos vigentes.

El plan incluye la creación de la División Industrial Ferroviaria Nacional, compuesta por los talleres, galpones, fábricas o dependencias similares dedicadas a la fabricación, reparación y mantenimiento de elementos ferroviarios que pertenecieron a la empresa Ferrocarriles Argentinos, ya sea que se encuentren en poder del Estado Nacional, los Estados Provinciales, Municipios o empresas concesionarias.

El texto del proyecto resalta que el carácter de los servicios debe “ser accesibles y populares”. “La fijación de las tarifas será la equidad, debiendo fomentarse aquellos corredores que se encuentran en zonas menos favorecidas. En todos los casos el criterio será mantener el valor más bajo posible de las tarifas consistente con las posibilidades de la consecución de la explotación”, explica.

Entre los fundamentos del TPT también están incluidos aspectos ecológicos y la reducción de los accidentes de tránsito. En cuanto al medio ambiente, se refiere a la disminución del “desprendimiento de las partículas de caucho hacia la atmósfera”, y sobre los accidentes afirma que reduciría “sensiblemente la actual siniestralidad de nuestras rutas y autopistas que en el año 2007 ha provocado más de 35.000 lesionados y 8.200 víctimas fatales”.(Fuente y foto: Noticias del Congreso Nacional)

FORMOSA ES LA MÁS REZAGADA EN EL NEA CON RELACIÓN A LOS TRENES

Más o menos desde 2001, se habla oficialmente de fuertes intenciones de reactivación del ramal C25 del Belgrano Cargas que cruza horizontalmente a la provincia. Pese a los anuncios, acuerdos y negociaciones, la realidad es que a nivel regional, las demás provincias llevan la delantera en las gestiones por reactivación de trenes con cargas y pasajeros, mientras que Formosa es la más rezagada en cuanto a ponerla nuevamente operativa.

En enero de 2009, se afirmaba oficialmente que estaba en proceso de estudio la reactivación del ferrocarril entre Embarcación y Formosa. El Ramal C25 tiene 702 kilómetros. En tanto, un estudio del año 2007 concluyó que se necesitaba $650 millones para ponerlo en funcionamiento. Salta y Chaco, ya reactivaron sus respectivos tramos.

Otro dato importante es que el 21 de enero de 2010, el ministro de Planificación Federal Julio De Vido recibió en su despacho a Gildo Insfrán con quien firmó acuerdos para obras en el nuevo Puerto de Formosa y reactivar el ramal del ferrocarril Belgrano inactivo totalmente desde hace más de ocho años. Sin embargo, a poco de finalizar el año, pocos fueron los avances que se hicieron en este sentido

En Chaco avanza

El recambio de los viejos durmientes de quebracho colorado por durmientes de cemento comenzó en varios tramos del ramal C12 del Belgrano Cargas, con lo cual el objetivo de reparar un total de 40 kilómetros de vías en suelo chaqueño está en marcha.

La empresa que ejecuta la obra, y que instaló su obrador principal de acopio de durmientes de cemento traídos de Buenos Aires en Los Frentones, avanza de manera significativa con un importante número de máquinas, logística de todo tipo y personal que trabaja entre Avia Terai y Concepción del Bermejo, y entre Los Frentones y Pampa del Infierno.

Estación FORMOSA

El Ramal C12 (Km. 1.436,500 a Km. 1.472,500), en la provincia del Chaco, fue adjudicado a la UTE constituida por Benito Roggio y CPS, con un plazo de ejecución de 18 meses y cuyo contrato asciende a 147 millones de pesos.

Otro tramo del Ramal C12 (Km. 1.373,001 a Km. 1.411), también en el Chaco, fue adjudicado a la UTE integrada por Luis Carlos Zonis y BTU, con un plazo de ejecución de 18 meses, y con un monto de $152.224.000,45.

Movida regional

Tanto los gobernadores de las provincias argentinas, excepto Formosa, del Noroeste (NOA) como los que integran la región del Nordeste (NEA) buscan unirse con el objetivo de llegar al Poder Ejecutivo Nacional para solicitar que el manejo de los trenes interprovinciales quede a cargo de cada una de las jurisdicciones usuarias del servicio.

Una alternativa, de no concretarse la citada solicitud de los primeros mandatarios provinciales, sería poner esa actividad en manos de las propias regiones.

El transporte de cargas y el de pasajeros en tren está sufriendo serios inconvenientes, tanto en el NOA como en la Mesopotámica.

En lo que refiere al NOA, los gobernadores de esa zona están centrados, principalmente en lo que refiere al transporte de cargas, sobre todo hacia el vecino país de Chile.

Mientras que la mayor preocupación en la Región Mesopotámica se centra en el servicio de pasajeros, el cual cada viaje genera fuerte dolores de cabeza por el mal estado de las vías del tren y de los convoyes en general, debido a la falta de inversiones.

Los mandatarios esperan hacerse con el manejo de las líneas, con el objetivo de realizar las inversiones necesarias y poner en marcha el funcionamiento pleno de uno de los medios de transporte más económicos y usados del mundo.

El puntapié inicial lo dieron los gobernadores de las provincias que componen el NOA, donde la idea parece estar mucho más avanzada.

Allí el centro del interés está puesto en lo que refiere al transporte de cargas, sobre todo en el intercambio de mercaderías con los países limítrofes.

Los inicios

El primero que se refirió a l tema fue el gobernador de Salta, Juan Manuel Urtubey, quien recientemente expresó ante los medios de su provincia que "junto a gobernadores del NOA, pediremos a la Nación la concesión del Ferrocarril Belgrano Cargas".

Según sus palabras, "nosotros queremos establecer una gran zona comercial con el Norte de Chile y para ello se trabaja en la unificación de normas zoo-fitosanitarias con esa región del país trasandino".

El mandatario salteño sostuvo que "el objetivo es establecer una gran zona de comercio regional para aprovechar los puertos de Antofagasta y el de Mejillones para exportar productos del NOA".

Mientras que en el caso de las jurisdicciones del NEA, según informaciones extraoficiales existe una reunión pendiente entre los gobernadores de Misiones, Corrientes y Entre Ríos, para definir una postura conjunta respecto a qué quieren hacer con el FFCC Mesopotámico.

La idea es que la Presidente de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, reciba de los tres mandatarios una postura unificada para que el Poder Ejecutivo argentino obre en consecuencia.

Si bien de forma oficial todavía no se habló del tema, tras ser consultado vía Twitter, el gobernador de Misiones, Maurice Closs, no informó cuáles son las intenciones de las provincias del NEA respecto al manejo del ferrocarril.

Pero sí dejó en claro que se quiere "salir" de la situación actual. "El tren es un tema judicial que está mal resuelto. Es cierto que los tres Gobernadores de la región del NEA queremos salir de esta situación", afirmó el mandatario misionero a través de su cuenta en la red social.(Fuente: Diario El Comercial)

2+2=4

Habría reventa general de tickets de Ferrobaires para el 20 de diciembre. Duhalde habla en Costa Salguero. El pedido urgente de la Rosada a Scioli.

Un periodista aprende muchas cosas en sus años de oficio, pero quizá lo más difícil sea dar una noticia cuando esta todavía no se produjo. El lunes 20 de diciembre, es decir, dentro de tres días, Constitución puede estallar. Es probable que mucha gente llegue a la ventanilla de Ferrobaires para comprobar que su pasaje no lo lleva a Mar del Plata sino a la decepción, y todo producto de una sobreventa general de tickets. Es probable, también, que toda esa gente se enoje y reaccione mal, y casi seguro que, si esto ocurre, no falten móviles de TV registrando el caos, en una fecha de alto voltaje político y emocional: el aniversario del 19 y 20 de diciembre de 2001. Uno puede imaginarse la escena, en este ejercicio de algo que podría llamarse “periodismo de antipación”. Todo esto puede suceder o no. Si Dios creó el mundo en siete días, qué no puede deshacer en tres, pero si se analiza la reacción que anoche tuvo Juan Pablo Schiavi, el secretario de Transportes de la Nación -cumpliendo directivas de Julio De Vido y Cristina Kirchner-, enviándole una nota urgente a Daniel Scioli -de quien depende Ferrobaires- para que “se proceda a desocupar por parte de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP) y/o Ferrobaires y/o cualquier empresa autorizada por la misma, todas las áreas de las que ocupa en la Estación Terminal Plaza Constitución y aledaños”; y advirtiendo que “el gobierno nacional deslinda todo tipo de responsabilidad ante el comportamiento o hechos que pudieran ser ocasionados por el personal o allegados a Ferrobaires”, hay que reconocer que la versión de la reventa con escándalo fue tomada muy en serio por la Casa Rosada.



En ese sentido, la resolución oficial responde a una contextualización evidente: ese mismo lunes 20, Eduardo Duhalde hablará en un acto en Costa Salguero. El afiche convocante, de carácter temerario, está poblado de llamas. Su discurso, últimamente, se centra en la falta de ley y orden. El control operacional de Ferrobaires es atribuido por distintas fuentes políticas y periodísticas a Eduardo Trezza, un ex menemista luego reciclado en duhaldista con lazos aceitados en la Unión Ferroviaria, sobre todo en el Ramal Roca, de donde salió Pablo Díaz, detenido como presunto líder de la patota sindical que cometió el crimen de Mariano Ferreyra. Precisamente, la muerte sorprendió a Néstor Kirchner indagando sobre la autoría ideológica del asesinato en esos arrabales, donde se mezclan negocios, intereses políticos y violencia barrabravística, de insoslayables tintes mafiosos.

Que el poder sea paranoico no decreta la inexistencia de conspiraciones. Si esto fuera el guión de una hipotética película, podría resumirse en cuatro pasos:

1) La gente estalla en el hall de Constitución, al sentirse estafada.


2) Duhalde habla en Costa Salguero, como si fuera un estadista.


3) Los canales de noticias parten pantalla y, en simuláneo, dan las dos noticias.


4) Hay descontrol, mientras un hombre promete mano dura para restaurar el orden.

Hay pocas certezas en la vida. Mañana va a amanecer. Esa es una. Dos más dos son cuatro. Esa es otra.

Y todos sabemos, desde pequeños, que las brujas no existen (Fuente y foto: Tiempo Argentino)

AHORA LA AGN INVESTIGA LA COMPRA DE TRENES

Las polémicas compras de material ferroviario a España y Portugal serán objeto de una investigación de la Auditoría General de la Nación. El miércoles pasado, en la reunión del colegio de auditores decidieron aprobar el inicio de un informe que abarcará no sólo las compras durante la gestión de Ricardo Jaime sino también las últimas adquisiciones coordinadas por el actual secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi.

Desembarco en Puerto de Dock Sud - Foto: Rodolfo Risciotti



Durante la gestión de Néstor Kirchner se firmaron diversos acuerdos destinados a paliar la emergencia ferroviaria. Esa tarea fue encargada personalmente a Jaime, un hombre de confianza íntima con el ex presidente fallecido. Para esta tarea, hasta se había concretado un convenio entre el Estado argentino y el español para adquirir locomotoras y vagones de Renfe, la estatal ferroviaria española. La operación se hizo a través de Expansión Exterior, una trader pública ibérica. Con Portugal se establecieron contratos similares.

El saldo de los primeros cuatro años de compra de equipamiento fue escandaloso: se gastaron 1600 millones de pesos y el 70% está tirado en galpones sin ningún uso.

Las compras se volvieron aún más polémicas cuando Clarín reveló los más de veinte mil correos que la justicia incautó al asesor principal de Jaime, Manuel Vázquez. A traves de esos mails de ida y vuelta entre Buenos Aires y Madrid se podía seguir paso a paso el proceso de adquisición de material ferroviario. La operación incluía, según las palabras del propio Vázquez, pedidos de millonarios “costes políticos” para concretar el negocio. Además, en las computadoras del asesor se encontraron facturas por cobros millonarios de comisiones a empresas involucradas en el transporte de ese material.

A pesar de los resultados, los contratos con España fueron ratificados por el ministro de Planificación Julio De Vido en un acuerdo de compras hasta el 2014. Sin embargo, en este nuevo convenio desaparecieron los intermediarios y las comisiones inexplicables que se pagaron durante la gestión Jaime. Estos pagos fueron avalados por el ex secretario con documentos que llevaban su propia firma y beneficiaban a Vázquez.

Con este panorama expuesto en los diarios y en la justicia, en su reunión plenaria, la AGN, el organismo dirigido por Leandro Despouy, decidió poner a trabajar un cuerpo de auditores para verificar en detalle todo el proceso de compra de este material que, en teoría, estaba destinado a mejorar las condiciones en que los ciudadanos viajan cada día en los trenes de cercanías de Capital y el conurbano bonaerense.(Fuente: Clarín)

VÁZQUEZ GESTIONÓ "APORTES" PARA UN CONGRESO FERROVIARIO

El asesor de Jaime recibió instrucciones para hablar con firmas de España y Portugal.

El XXI Congreso Panamericano de Ferrocariles prometía ser memorable. Inaugurado en Buenos Aires el 30 de agosto de 2007, a 150 años de la inauguración del primer servicio ferroviario de la Argentina, el evento contó con un apoyo político incalculable: lo avaló un decreto presidencial firmado por Néstor Kirchner quien era también titular del comité organizador honorario.

De ese cuerpo participaban además el entonces vicepresidente Daniel Scioli, el ministro de Planificación Julio De Vido y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, además de otros ministros del Gabinete.

Copia fascímil Instrucción juntar aportes



La dimensión que el Gobierno quería darle a este Congreso se ve también en los mails de Manuel Vázquez, el asesor de Jaime. En nombre de su jefe, recibió un correo con instrucciones directas y precisas: “Las urgencia de conseguir aportes es fundamental. Agradezco tu URGENTE gestión, para lo cual habría que hablar con las siguientes Empresas: 1) RENFE (España): El monto original requerido fue de $ 50.000.- Se necesitaría elevar el pedido original a $ 100.000. 2) CONBOIO (sic) (Portugal): El monto original requerido fue de $ 50.000.- Se necesitaría elevar el pedido original a $ 100.000” ( …) Cualquier duda chequealo con Ricardo”, escribe un tal “Pedro” que, si se sigue el correo, sería Pedro Ochoa Romero, el presidente de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte, quien fue el tesorero del seminario.

Renfe es la estatal española que proveía –y provee- material ferroviario a Argentina. Por Conboio se refiere a Comboios de Portugal (CP), la empresa pública portuguesa que también vendió material al gobierno nacional. El correo enviado a Vázquez es aún más ambicioso. Le pide que avance también en “las siguientes Empresas que todavía no se realizaron contactos: 3) IECSA: El monto original a requerir era de $ 25.000.- Pero sería importante conseguir un aporte de $ 50.000. Esta Empresa participa del consorcio del Tren de Alta Velocidad. 4) ISOLUX S.A.: El monto original a requerir era de $ 25.000.- Pero sería importante conseguir un aporte de $ 50.000.- Esta Empresa participa del consorcio del Tren de Alta Velocidad.

Vázquez respondió enojado por el desorden de estas gestiones: “Pedro –escribió- Estoy hablando de este tema con el Señor Antonio Luna (N. de la R: subsecretario de Transporte Ferroviario) y le he pedido que se pongan de acuerdo entre ustedes pues yo no puedo estar coordinando vuestro desorden ( …). Lo único que hago es usar mis relaciones personales y profesionales para ayudarlos. Lo que no puedo es quedar como un improvisado, gratuitamente, como frente a CP, que me comunica hoy que nadie les había hablado del tema anteriormente”. Sin embargo, el asesor de Jaime cumplió su trabajo. La página web de ese Congreso consigna como empresas auspiciantes a Renfe, a CP y IECSA.

Jaime, por su parte, fue el primer orador luego del discurso inaugural del entonces diputado Lorenzo Pepe, quien estaba a cargo de la organización del Congreso.

Dónde hicieron gestiones

1 RENFE (España): “El monto original requerido fue de $ 50.000.- Se necesitaría elevar el pedido original a $ 100.000”.

2 CONBOIO (sic) (Portugal): “El monto original requerido fue de $ 50.000.- Se necesitaría elevar el pedido original a $ 100.000”.

3 IECSA: “El monto original a requerir era de $ 25.000.- Pero sería importante conseguir un aporte de $ 50.000”.

4 ISOLUX S.A.: “El monto original a requerir era de $ 25.000.- Pero sería importante conseguir un aporte de $ 50.000”.
Fuente: Clarín

DE VIDO: "EL GOBIERNO NO HACE OBRAS CON FINES ELECTORALES, SINO POR CUESTIONES ESTRATÉGICAS

El ministro de Planificación, Julio de Vido, adelantó hoy que las obras de extensión de la Línea E de subterráneos estarán finalizadas para el 2012.

Según el ministro, esto "habla a las claras" de que al Gobierno "no lo apuran los términos electorales sino, fundamentalmente, las cuestiones estratégicas".

"Es una obra terminada que estará en los 700 millones de pesos y resulta fundamental para la red de subtes de la Ciudad de Buenos Aires, porque unifica a las cinco líneas actuales por sus cabeceras", dijo De Vido a la prensa durante un recorrido por las obras de extensión de la Línea E.

Ministro de Planificación, Ing. Julio De Vido



La obra unirá la actual cabecera de Estación Bolívar, con una nueva en Retiro, conectando con otras cuatro líneas, a partir de la creación de nuevas estaciones.

De Vido estimó que la extensión del subterráneo estará "en condiciones de ser utilizadas en el 2012. Eso habla a las claras que nosotros planificamos las obras en el tiempo, que no nos apuran los términos electorales sino, fundamentalmente, las cuestiones estratégicas".

"Generalmente en Argentina las rutas son radiales, y cuesta darle un sentido de transversalidad para resolver la integración geográfica del país", dijo el ministro.

Por su parte, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, destacó que se trata de "una obra que permitirá a los usuarios del subte disfrutar de un nuevo anillo que potenciará la actual red, además de liberar la línea C (Constitución-Retiro) y descomprimir el tránsito por la zona del Bajo".

La prolongación de esta línea -que hoy une las cabeceras Plaza de los Virreyes, en Flores, y Bolívar, junto al Cabildo- correrá en diagonal por debajo de la Plaza de Mayo y, luego, tomará el eje de la avenida Alem hasta Retiro.

Las tres nuevas estaciones se llamarán Correo Central, Catalinas y Retiro. La extensión total entre las cabeceras será de 11,6 kilómetros.

La estación Catalinas estará situada entre la avenida Córdoba y Paraguay y Retiro, a la altura de la terminal de trenes de la línea Mitre, en la que también confluye la línea C de subtes.

Se prevé que esta última estación tenga un acceso directo a la red ferroviaria, para lograr un completo sistema de trasbordo para los usuarios.

En la estación Correo Central se podrá combinar trayecto con la línea B de subterráneos.

Este nuevo recorrido prevé absorber la demanda de personas que frecuentan edificios de oficinas en la zona de Catalinas, de Retiro y del área de Puerto Madero.

"Los habitantes de la zonas sur y oeste de la ciudad serán muy beneficiados, ya que se mejorará su accesibilidad al área central por la vinculación que la línea E tiene con la H", dijo Schiavi. (Telam)