Argentina construirá un tranvía de u$s 500 millones en la ciudad de Rosario: Conectará una ciudad de Norte a Sur en solo 10 minutos

Proyectos Ferroviarios

Con una inversión millonaria, el país avanza en un nuevo transporte que reducirá los tiempos de viaje a menos de 10 minutos y modernizará la conectividad de una gran ciudad.

Una ciudad argentina implementará un innovador sistema de tranvía urbano que promete minimizar eliminar el tráfico para siempre. El nuevo transporte público mejorara la conexión entre el norte y el sur del área metropolitana de Rosario. Con una inversión estimada de u$s 500 millones, la iniciativa busca transformar aliviar la congestión en una de las ciudades con mayor flujo vehicular de Argentina.

Cómo será el nuevo tranvía de Rosario (Provincia de Santa Fe)

El proyecto contempla un tranvía con un recorrido aproximado de 35 kilómetros que vincularía Villa Gobernador Gálvez con Granadero Baigorria, atravesando las principales avenidas de Rosario.

El objetivo del nuevo sistema busca conectar los sectores con mayor densidad poblacional de la ciudad con el centro en menos de 10 minutos, en contraste con los tiempos actuales que pueden triplicarse durante las horas pico.

A diferencia de otros sistemas ferroviarios, no requerirá túneles ni estructuras elevadas, sino que se instalará sobre avenidas y espacios públicos existentes, lo que disminuye los tiempos de obra y los costos.

¿Cuáles serán las paradas del nuevo tranvía?

Aunque el recorrido final aún se encuentra en estudio, la propuesta inicial contempla estaciones en puntos estratégicos como:

Ex Batallón 121

Museo del Deporte

Distrito Sur

La Siberia

Ingeniería

Medicina

Tribunales

HECA

Terminal de Ómnibus

También se evalúa un ingreso por avenida Ayacucho, un corredor que podría adaptarse sin expropiaciones.

¿Cuándo estaría listo el nuevo sistema de transporte?

Durante el año 2026, los equipos técnicos de la Provincia, los municipios y el Ente de Coordinación Metropolitana trabajarán en:

* El diseño final de la traza

* Los estudios de factibilidad técnica y económica

* Las alternativas de financiamiento

Por su parte, el Gobierno de la provincia de Santa Fe analiza financiarse con créditos internacionales y con la participación de operadoras interesadas. Se espera que el plazo de obras sea de entre 18 a 24 meses, plazos que tomaron construcciones similares.ElCronista.com

¿Por qué el contacto rueda–riel es más eficiente que el neumático–asfalto?

Nota de Opinión

Por: Federico Meijide (*)(para Crónica Ferroviaria)

El contacto acero–acero característico del tranvía presenta ventajas físicas y operativas ampliamente documentadas frente al sistema neumático–asfalto. Su menor resistencia al rodamiento, el menor consumo energético, la mayor capacidad por unidad, la reducción del desgaste y un nivel superior de estabilidad, confort y silencio lo posicionan entre los modos más eficientes y durables del transporte urbano contemporáneo.

🔹 Principales atributos técnicos del tranvía frente al bus:

* Eficiencia energética superior, derivada del coeficiente de rodadura notablemente menor.

* Mayor capacidad de transporte con menor demanda de potencia instalada.

* Vida útil prolongada de los componentes de vía y rodadura.

* Confort dinámico elevado, con reducidas vibraciones y ruido estructural.

* Guiado físico por riel, que mejora la seguridad operacional y optimiza el uso del espacio urbano.

* Regularidad y previsibilidad en la operación, favoreciendo velocidades comerciales más estables.

Desde esta perspectiva, resulta fundamental priorizar el transporte público por sobre el automóvil particular. En ese sentido, Buenos Aires enfrenta la necesidad de retomar el desarrollo de una red tranviaria moderna, articulada con la red de subterráneos y capaz de desempeñar un rol estructurante en la movilidad urbana del siglo XXI.

En línea con las tendencias internacionales, los colectivos eléctricos deben ocupar el lugar para el cual presentan su mayor eficiencia: el de alimentadores locales, conectando barrios y áreas de menor densidad con los modos de mayor capacidad y frecuencia. No como sustitutos de ellos.

Aplicación a casos concretos de la Ciudad:

+ El corredor T2 (Trambus) podría reconvertirse sin dificultad en una extensión del Premetro hacia Belgrano C, elevando significativamente la capacidad, la calidad de servicio y los tiempos de viaje.

+ El Metrobús de Av. Juan B. Justo constituye un trazado idóneo para una línea tranviaria moderna, con mejoras directas en accesibilidad, confort y calidad urbana.

En síntesis, si Buenos Aires aspira a un sistema de transporte competitivo, sostenible y verdaderamente atractivo para los usuarios, es imprescindible reincorporar al tranvía como componente central de su red.

(*) Magister en Política y  Planificación del Transporte | Licenciado en Gestión y Tecnología Ferroviaria | Gerencia de Planificación FASE. Taller Ferroviario Junín.

Entre Ríos: ¿ Vuelve el tranvía en las calles de Concordia ?: No dicen que es un tren eléctrico

Proyectos

Los diseños previo están circulando por algunos sitios de Internet y especializados de transporte ferroviario, a los que, casualmente, accedimos. Se trata del proyecto de un tren suburbano para traer visitantes y turistas desde el Aeropuerto y otros lugares hasta el Centro de Concordia. El tren oficiaría como tren turista y con llegada hasta la Parada Ayuí Cué en el Perilago de Salto Grande.

Parece más bien una de esas ideas que cada tanto suelen salir como las del Tren Salto-Concordia que reconocía el impulso únicamente del Presidente de la Delegación Uruguaya, Carlos Albisu, y aquí lo veíamos trabajar sobre el tramo uruguayo pero del lado argentino, dejábamos que ubiquen casillas sobre las vías e impidan el traslado de la formación.

Inauguración del servicio de tranvía eléctrico en Concordia, Entre Ríos 1928. Foto: Archivo General de la Nación

Tal vez, ésta, que apenas se conocen los diseños previos, como una idea preconcebida donde se han trazado las futuras y posibles vías férreas, una es la que comentábamos antes, hacia el sur Benito Legerén con combinación a otras estaciones olvidadas.

Hacia el este, las estaciones existentes de La Criolla y otras, están marcadas en un antiguo mapa ferroviario, claro que hay que ver que quedó de esas vías.

En Mendoza, circula el Metrotranvía eléctrico que cumple un servicio inestimable a esa ciudad y alrededores.

Concordia, supo tener un eficiente servicio de tranvías que transportaba gente entre los diferentes barrios de la ciudad, luego suplantado por el transporte colectivo.

El proyecto incluye el reacondicionamiento de las vías, la provisión del material tractivo y la electrificación de la vía a través de un crédito internacional que podrían solicitar las autoridades. Sin embargo, consultado el tink tank del actual gobierno, contestaron "no, nosotros no estamos enterados", mientras estaban en sus celulares mensajeándose. Es decir, estaban "en otro canal".

Sin embargo, tal vez, el tanque de ideas se alumbre con algo más que eso que nos ofrecen...para pensar en una Concordia más pujante, tal vez, como aquella que supimos tener y que era "la Palanca del Desarrollo de la Mesopotamia" en los años 60.DiarioElSol.com

Uruguay: El tren tranvía que unirá Montevideo y Canelones podría costar u$s 500 Millones

Exterior

El director de Saceem, Alejandro Ruibal, aseguró que "es una estimación" para el proyecto de movilidad "estructural" que comenzará a construirse en 2025.

El proyecto que busca construir un tren tranvía en la zona metropolitana de Uruguay para mejorar la conectividad entre Montevideo y Canelones podría costar alrededor de 500 millones de dólares, por lo que las empresas privadas buscarán poder obtener financiamiento internacional. Asimismo, los promotores creen que la iniciativa comenzará a “avanzar un poco más rápido”.

El director de la empresa Saceem, Alejandro Ruibal, explicó en Radio Monte Carlo que ya “se hizo un primer estudio de prefactibilidad bastante genérico” y que “ahora hay que empezar a bajar más a tierra, pero se necesita el ida y vuelta con las intendencias”. En este sentido, hace algunas semanas comenzaron las reuniones entre el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y los gobiernos departamentales de Montevideo y Canelones, aunque la construcción del tren tranvía no comenzaría sino hasta el 2025, tras el año electoral.

“Creemos que ahora se va a empezar a avanzar un poco más rápido”, consideró el director de una de las empresas promotoras de la iniciativa privada que anunció el gobierno hace ya más de un año. Asimismo, Ruibal aseguró que se trata de “un proyecto estructurante que permite resolver otra serie de cosas”. “Va a llevar unos cuantos meses, pero es un proyecto muy necesario y hay que darle la seriedad, el tiempo y todas las discusiones necesarias, pero hacia adelante”, sostuvo.

En cuanto a la inversión necesaria para llevar a cabo el ambicioso proyecto de un nuevo medio de transporte en la zona metropolitana, el empresario adelantó que se está hablando de una cifra en torno a los 500 millones de dólares, aunque “es una estimación” que se irá ajustando a medida que se defina concretamente el trazado férreo.

“Es una obra muy importante, dinamizadora y muy generadora de empleo”, apuntó Ruibal. “La propuesta nuestra es utilizar la ley PPP que permita transferir riesgo al privado y nosotros poder conseguir financiamiento internacional para hacer la obra”, aseguró.

Respecto del impacto del proyecto, el director de Saceem afirmó que “será una transformación y complementación” del sistema de transporte actual, a la vez que "algo muy bueno para las empresas de transporte y una ayuda para renovar la movilidad”.

La operatoria podría quedar en manos de las empresas de ómnibus

Luis Pelloni, representante de Stadler Rail para Uruguay, una de las tres empresas que, junto a Saceem y Stiller, conforman el consorcio privado que llevaría adelante el tren tranvía o Tren Tram, se refirió a la polémica respecto de los efectos que tendrá el nuevo medio en el sistema actual de transporte. “Esto viene a agregar valor a la ciudad, a terminar con el flat market o mercado plano”, señaló, en diálogo con Radio Carve.

Sobre el impacto en los recorridos de los ómnibus, Pelloni sostuvo que “naturalmente se tendrá que hacer una redistribución de las líneas y complementar todos los servicios”, pero que esto no perjudica, necesariamente, al transporte; a la vez que beneficia directamente al pasajero al presentar mayores alternativas de rutas y de medios de transporte.

De todos modos, el representante uruguayo de Stadler Rail aclaró que las empresas privadas nunca se plantearon hacer la operación del nuevo servicio. “Lo natural cuando se implanta un nuevo sistema de transporte, en este caso ferroviario, es que sean las empresas de buses las mismas que se hagan cargo de la operación. Se tendrán que preparar por el desconocimiento del sector, pero nos encargaremos de ayudarlos con la ingeniería y todo lo que conlleva gestionar un sistema diferente al de buses, por la incidencia de la tecnología en la seguridad, la fiabilidad y la trazabilidad”, explicó.Ámbito.com

El impresionante tranvía que no necesita rieles, baterías ni conductor: ¿cómo funciona?

Tecnología Ferroviaria

El vehículo autónomo, que ya opera en diversas ciudades de China, promete cambiar el transporte tal como lo conocemos.

El transporte siempre está en la mira de los empresarios con el objetivo de modernizar el sector. En este sentido, uno de los proyectos que estaría destinado a iniciar una revolución es el tranvía eléctrico sin rieles: son menos intrusivos, más rápidos y más rentables que otros sistemas como los colectivos, el subte o los trenes convencionales.

Se trata de un vehículo conocido como Tránsito Rápido Autónomo (ART) que ya comenzó a utilizar pilas de hidrógeno en lugar de baterías para garantizar una mayor autonomía.

Además, puede prescindir del conductor debido a que está equipado con sensores ópticos que leen las líneas delimitadoras del carril. 

Por último, cabe mencionar que están diseñados para contar con hasta cinco vagones y una capacidad de unos 70 pasajeros por coche. Al contar con una batería eléctrica, no necesita de cables y los sensores como el LiDAR, el radar o el GPS, le dan autonomía de manejo.

¿Cómo funciona?

El tren de tránsito autónomo ART es un vehículo eléctrico con sistema de guiado semiautomático, sin ferrocarriles ni rieles, que utiliza neumáticos de caucho común para el transporte urbano de pasajeros, similar a otros autobuses guiados.

Este sistema puede ser considerado como una mezcla entre un colectivo, un tranvía y un tren porque su apariencia externa, compuesta por secciones individuales unidas por pasarelas articuladas, se asemeja a un tranvía, pero utiliza neumáticos de goma y tiene las dimensiones y la flexibilidad suficiente para moverse como un colectivo articulado.

Así, estos trenes eléctricos sin vías desafían la congestión del tránsito y proponen una alternativa eficiente, económica y sostenible que promete cambiar la forma en que nos movemos en las ciudades para abrir paso a una nueva era de movilidad

Las principales diferencias recaen en su sistema de guiado y la utilización de acumuladores eléctricos que suministran la energía de tracción. Con los tranvías modernos solo comparte su aspecto exterior, ya que carece de vías, rieles y utiliza neumáticos en vez de ruedas de acero.Canal26.com

N. de la R: Estos tranvías vendrían muy bien para la ciudad de Buenos Aires. Recordar que una de las primeras promesas del actual Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Jorge Macri, fue estudiar la implementación de proyecto de tranvías y ómnibus eléctricos para la CABA.}

Asimismo, Macri habló sobre la sustentabilidad en las ciudades. “Fui a conocer el funcionamiento de ATAC, la empresa de transporte público más grande de Italia y una de las más importantes de Europa. Con Eugenio Patone, Secretario de movilidad de Roma, conversamos sobre los desafíos de la movilidad sustentable en las ciudades”, escribió en su cuenta de X.

Tras ello, agregó: “Estuve viendo cómo funciona el sistema de transporte público de la ciudad y su red de tranvías y buses eléctricos que circulan por el casco histórico que evalúo implementar en nuestra ciudad para mejorar la movilidad de los porteños. Es sumamente enriquecedor conocer de primera mano hacia donde van las ciudades europeas en materia de accesibilidad y movilidad urbana”.

Bueno, creemos que aquí tendría la solución de lo que él quiere implementar para la CABA.

Chile: Tranvía Rancagua-Machalí: Así marcha el proyecto que promete descongestionar la conurbación

Exterior

Entre Rancagua y Machalí se trasladan cerca de 40 mil personas a diario en un intervalo de 14 kilómetros, lo que se traduce en alta congestión vehicular en horas punta.

A raíz de ello surge la idea de la empresa CKC Asesorías e Infraestructura Sustentable, de proponer habilitar un tranvía entre ambas comunas. 

El Ministerio de Obras Públicas (MOP) inició la primera fase del estudio para un medio de transporte que mejore la conectividad vial entre Rancagua y Machalí. La propuesta considera estaciones cada 500 metros, aproximadamente, que conectarían con la Estación de Trenes de la capital regional. 

Situación actual del proyecto 

La iniciativa, que ha sido declarada de interés público por el MOP, y que se encuentra en fase de desarrollo de estudios para una próxima licitación, consiste un medio de transporte orientado a reducir los tiempos de viaje y mejorar la calidad de vida de los habitantes de ambas comunas, así como también la de los habitantes de áreas aledañas que transiten por la zona, configurándose como eje vertebrador de los demás servicios de transporte público de la intercomuna. El valor aproximado de la inversión es US$ 290 millones.

Contempla un modo de transporte de electromovilidad, en vía exclusiva, infraestructura, estaciones intermodales, con un tiempo estimado para todo el recorrido de 38 minutos a una velocidad promedio de 22 km/hr y flota inicial estimada de 25 a 30 vehículos.

El proyecto se enmarca en el Sistema de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas, mediante una asociación público-privada (APP).

Cuenta con una mesa de trabajo con EFE para el desarrollo de la Estación Intermodal con Rancagua Express.

Beneficios del tranvía

-Menor tiempos de viaje y ahorro en tiempos de transporte.

-Mejor nivel de servicio (comodidad, climatización y seguridad).

– Tecnología WIFI, accesos para personas con capacidades reducidas, pantallas informativas, entre otros.Fuente:ElTipógrafo.cl

Alstom completa la fase 1 proyecto Lusail Tramway en Qatar

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom informa que ha completado con éxito la fase 1 del proyecto Light Rail Transit (LRT) de Lusail, una ciudad planificada actualmente en construcción cerca de Doha, Qatar. Esta fase del proyecto cubre 9,7 km de vía única sin catenaria y 12,8 km de línea subterránea de vía única. También incluye 16 estaciones con varias configuraciones, 1 estación de intercambio con Metro, 1 depósito y 1 viaducto que cruza la autopista Al Khor. La operación de la red se ejecutará con tranvías Citadis X05 de nueva generación con capacidad para 209 pasajeros utilizando tecnología tanto de catenaria como sin catenaria (APS).

En 2014, Alstom, como parte del Consorcio LRTC [1] Junto con QDVC, Qatar Railways Company le otorgó un contrato para suministrar un sistema de tranvía llave en mano que no tiene catenarias sobre el suelo.

"Estamos muy orgullosos de nuestra importante contribución a la finalización de la fase 1 del Proyecto LRT de Lusail, que proporcionará un sistema de transporte confiable y ecológico para los residentes y visitantes de Lusail. De hecho, Qatar se ha convertido en uno de los países más avanzados de la región en términos de movilidad y transporte inteligentes, y estamos comprometidos a satisfacer las crecientes necesidades del país de sistemas de movilidad innovadores y sostenibles", dice Mama Sougoufara, directora general de Alstom Middle East.

Alstom contribuye a proporcionar a la ciudad de Lusail un sistema de tranvías totalmente integrado entregando el diseño, la fabricación, la puesta en servicio de 28 tranvías Citadis, trabajos de vías que incluyen el acondicionamiento, equipos de suministro de energía (subestaciones Bulk y TPS, catenaria y APS), señalización y pantalla de plataforma puertas.

Cada tranvía Lusail de 32 m de largo se compone de cinco módulos por unidad. El diseño y el color están inspirados en el barco tradicional de Qatar, el Dhow, en el costado del material rodante, también notamos una perla: símbolo histórico en Qatar. Los vehículos son de piso completamente bajo para permitir un acceso más fácil a todos los pasajeros. El sistema de tranvía llave en mano de Lusail ofrece a los pasajeros un alto nivel de comodidad e incluye sistemas de seguridad e información para los pasajeros tanto a nivel de estación como a bordo. Los tranvías son ecológicos y están equipados con un sistema de frenado eléctrico completo e iluminación LED.

[1] Consorcio LRTC compuesto por Alstom y QDVC, una sociedad accionaria de Qatar a cargo de obras civiles (51% Qatari Diar Real Estate Investment Company y 49% VINCI Construction Grands Projets)

La empresa Alstom entrega el 130º tranvías del modelo Citadis a Bordeaux Métropole de Francia

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom informa que ha entregado el tranvía número 130 del modelo Citadis a su antiguo cliente Bordeaux Métropole, su cliente histórico. La ciudad ahora tiene una de las flotas de tranvías más grandes de Francia, se ordenó en cuatro tramos a partir de 2000 y el servicio de pasajeros en 2003.

Esta flota consta de 118 tranvías de 44 metros de longitud y 12 tranvías de 33 metros. Cada tranvía puede acomodar entre 218 y 300 pasajeros, el equivalente a más de tres autobuses. Los tranvías Citadis de Alstom ofrecen una óptima calidad de viaje a bordo con piso bajo completo, aire acondicionado y un sistema de protección de video, así como información de audio y visual. Hasta un 98% de material reciclable, los tranvías Citadis ayudan a preservar el medio ambiente.

La red de tranvías de Burdeos consta de cuatro líneas, con una longitud total de 77 kilómetros. 35 kilómetros están equipados con la tecnología de suministro de energía a nivel del suelo APS. Los tranvías Citadis son muy queridos por los habitantes de la ciudad, quienes aprecian su accesibilidad y reconocen que han transformado el paisaje urbano. La red de tranvías de Burdeos es una de las más concurridas de Francia y transporta más de 100 millones de pasajeros al año.

"La celebración de esta entrega es un momento de orgullo para los equipos de Alstom y para mí, ya que eleva la flota de tranvías Citadis en Bordeaux Métropole hasta 130 y da testimonio de la confianza que nuestro cliente ha depositado en nosotros durante los últimos 20 años, ”Dijo François Papin, Director del sitio de Alstom en La Rochelle, el centro de excelencia de Alstom para tranvías.

Todos los tranvías Citadis (33 y 44 metros) de Bordeaux Métropole están equipados para ser compatibles con el sistema APS, que desde entonces se ha implementado en numerosos sistemas de tranvías, incluidos los de Reims, Tours, Dubai, Sydney y Río de Janeiro.

Bordeaux Métropole fue el primer cliente en confiar en las nuevas soluciones de suministro de energía de Alstom, que representan una alternativa al suministro de energía catenaria convencional. Además de APS, hay nuevas innovaciones tecnológicas disponibles para reducir el consumo de energía y preservar los centros urbanos: SRS, un innovador sistema de recarga estática en tierra, Citadis Ecopack y soluciones de batería. 

Los tranvías de Burdeos se fabricaron en siete sitios de Alstom en Francia: La Rochelle para el diseño y montaje, Ornans para los motores, Le Creusot para los bogies, Tarbes para el equipo del sistema de tracción, Villeurbanne para la electrónica de a bordo, Vitrolles para el APS y Saint-Ouen por el diseño.

En total, se han vendido más de 2.500 tranvías Citadis a más de 50 ciudades en 20 países.

Bolivia: Primera línea del tren comenzará a operar a prueba este mes de Septiembre

Exterior

La primera de las tres líneas del tren metropolitano o tranvía comenzará a operar a prueba a partir del 14 de septiembre con la llegada de los dos primeros coches para el aniversario de Cochabamba. El equipo estará en ensayos de funcionamiento en el tramo que va de la estación de San Antonio hasta la Facultad de Agronomía de la Universidad Mayor de San Simón (UMSS), informó el responsable de la línea, Rodrigo Hinojosa.

El periodo de prueba no significa que esta línea comenzará a operar, porque el contrato con la Asociación Tunari —conformada por Joca y Molinari— establece que las tres líneas, roja, verde y amarilla, lo hagan a partir del 26 de agosto de 2020.

“Es un solo contrato que culmina en su fase de construcción el 26 de agosto de 2020. Ahí pasaremos de la fase constructiva a la operación y mantenimiento”, dijo Hinojosa.

Añadió: “Lo que haremos este 14 de septiembre son las primeras pruebas de funcionamiento, donde necesitamos las condiciones básicas para que el primer tren, que está en camino, pueda realizar las pruebas den nuestra infraestructura”.

Actualmente, el avance físico de la línea roja es del 85 por ciento. Restan obras civiles como la instalación del tendido eléctrico, señalización ferroviaria y obra fina en algunos apeaderos, además de las obras complementarias como cunetas, paisajismos e intervención urbana.

La línea roja es la más corta de las tres. El tramo consta de 5,5 kilómetros desde la estación central de San Antonio hasta la Facultad de Agronomía de la UMSS, en la avenida Petrolera, y tendrá seis paradas y una subestación.

Las paradas o apeaderos de la línea roja son: el arco, a la altura del kilómetro uno de la avenida Petrolera, Santa Bárbara, Vidriolux, la OTB Universitario Bajo, Politécnico y Agronomía.

Las otras dos líneas son más amplias. La verde tiene 27 kilómetros, desde Suticollo hasta la estación central San Antonio. Tendrá cuatro subestaciones: Colcapirhua, Quillacollo, Vinto y Suticollo; además de 19 paradas a los largo del recorrido.

Para la línea amarilla, se estima que el tramo que irá por el río Rocha tendrá 10 kilómetros; se prevé que cuente con 11 paradas y una subestación.

El responsable de la línea roja señaló que la empresa suizo-alemana Stadler Rail AG, que es la encargada de construir los 12 trenes, confirmó que el 5 de septiembre llegarán de Bielorrusia los dos primeros trenes ligeros hasta el puerto de Iquique, en Chile.

“El 5 de septiembre llega a Iquique y máximo hasta el 14 estarán en Cochabamba y eso no compromete el periodo de prueba que pretendemos hacer. No necesita grandes preparativos; llegará y se lo pondrá en condiciones para las pruebas”, dijo Hinojosa.

Al respecto, el presidente de la Asociación de Ingenieros Eméritos de Cochabamba (Asieme), Gonzalo Maldonado, observó la falta de obras complementarias en la línea roja y duda que se pueda iniciar con el periodo de pruebas este 14 de septiembre.

“Así como está, es muy difícil que comience el periodo de prueba si quieren hacerlo de forma segura. No creo que arriesguen”, dijo Maldonado.

El proyecto demanda una inversión de 447 millones de dólares y tiene un avance financiero del 52 por ciento.

85% avance físico de línea roja, El avance físico de la línea roja es del 85 por ciento. Restan obras civiles, tendido eléctrico, señalización ferroviaria y otros.LosTiempos.bo

Siemens Mobility presenta el primer tranvía autónomo del mundo

Empresas

Siemens Mobility, junto con ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH, presentará su proyecto de investigación del primer tranvía autónomo del mundo en InnoTrans 2018. En un tramo de seis kilómetros de la red de tranvía en Potsdam (Alemania), Siemens Mobility hará una demostración de la conducción autónoma en pruebas del tranvía, bajo condiciones de tráfico real, del 18 al 21 de septiembre.

ViP ha proporcionado un tranvía Siemens Combino para el proyecto. Este vehículo experimental está equipado con múltiples sensores lidar, de rádar y de cámara que funcionan como "ojos digitales" al capturar el tranvía y su entorno de tráfico. Al mismo tiempo, los algoritmos complejos funcionan como un "cerebro", al interpretar y evaluar los datos de la situación operativa momentánea, proporcionando un pronóstico para un mayor desarrollo de la situación y desencadenando a continuación una respuesta adecuada por parte del tranvía. Gracias a su inteligencia artificial, el tranvía responde a las señales que proporciona la señalización de la vía, se detiene en las paradas del tranvía y reacciona de forma autónoma ante peligros como cruces de peatones y otros vehículos. Siemens Mobility es la primera compañía en lanzar un tranvía autónomo con fines de investigación y desarrollo.

“Este estreno mundial demuestra cómo estamos definiendo activamente la movilidad del futuro. Nuestro tranvía autónomo ya puede dominar las tareas operativas esenciales con tráfico real en esta etapa de desarrollo. Gracias al sistema de advertencia de colisión "Siemens Tram Assistant", que se utiliza en este caso y en otros muchos, como nuestro tranvía Avenio M que opera en Ulm (Alemania), ya hemos alcanzado la madurez en esta serie, un hito importante en el camino hacia la conducción autónoma. Al hacer que los trenes y la infraestructura sean inteligentes, podemos garantizar la disponibilidad y mejorar la seguridad en los viajes locales y de larga distancia", declaró Sabrina Soussan, CEO de Siemens Mobility.

El tranvía experimental que se utiliza para demostrar la conducción autónoma en esta presentación mundial no está diseñado para uso comercial. El proyecto actual tiene como objetivo identificar los desafíos tecnológicos de la conducción autónoma en condiciones reales, para luego desarrollar y probar soluciones para dichos retos. Actualmente se está negociando continuar con la cooperación con ViP.Interempresas.com

Vía Libre Técnica publica tres nuevas tesis en temas ferroviarios

Textos Ferroviarios

Los autores son Juanjo Olaizola, Luis Ubalde e Ignacio González Franco
El objetivo es difundir la investigación universitaria sobre el ferrocarril y facilitar su acceso libre y gratuito

La Colección Tesis Doctorales de Vía Libre Técnica publica tres nuevos trabajos de Juanjo Olaizola, Luis Ubalde e Ignacio González Franco.

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles promueve esta Colección con el objetivo fundamental contribuir a la difusión de la investigación universitaria sobre el ferrocarril y facilitar el acceso libre y gratuito a las investigaciones de los autores, aportando así una información muy valiosa y especializada, y contribuyendo, al mismo tiempo, a la preservación de estos trabajos. Con ello, además, se da visibilidad a esta producción intelectual. La Colección de Tesis Doctorales e clasifica en tres series, en función de su temática: Ingeniería y Arquitectura, Humanidades y Economía y Regulación.

 “La Compañía del Tranvía de San Sebastián, 1887-2012. 125 años de transporte público en la capital guipuzcoana”, de Juanjo Olaizola Elordi..

La tesis analiza la historia de una de las compañías de transporte público más antiguas de nuestro país, la Compañía del Tranvía de San Sebastián, constituida en 1886, y que en la actualidad sigue siendo la titular de los servicios de transporte urbano de la capital guipuzcoana. El trabajo estudia tanto su evolución tecnológica, desde el tranvía de mulas hasta el autobús pasando por el tranvía eléctrico y el trolebús, como su evolución financiera, los ingresos y gastos, la demanda o el paso de empresa privada a pública.

El autor de la tesis repasa también en la compañía donostiarra otros aspectos directamente vinculados a la actividad de las empresas de transporte, como la situación de sus trabajadores o su influencia en el desarrollo urbano de la ciudad cuya impronta todavía es patente en el propio paisaje donostiarra.

Descarga gratuita (pdf): www.tecnica-vialibre.es/fichalibro.asp?item=168

"La auscultación y los trabajos de vía en la línea del AVE Madrid-Sevilla: análisis de la experiencia y deducción de nuevos criterios de mantenimiento" de Luis Ubalde Claver

El mantenimiento de la vía en las líneas de ferrocarril se basa cada vez más en el control de la evolución de la geometría de la vía mediante su auscultación. Sin embargo, para alcanzar un mantenimiento totalmente predictivo, no basta solamente con conocer el estado de la vía; es necesario prever cuál va a ser su comportamiento en función de las variables del tráfico, la infraestructura y la misma superestructura de la vía. Este trabajo cuantifica la influencia de estas variables a partir del estudio del comportamiento de la vía de la línea del AVE Madrid-Sevilla en su primera década.

Descarga gratuita (pdf): www.tecnica-vialibre.es/documentos/Libros/LuisUbalde_Tesis.pdf

“Metodología para la estimación de la combinación de velocidades máximas que permiten alcanzar el tiempo de viaje comercialmente requerido en una infraestructura ferroviaria” de Ignacio González Franco

La construcción de una nueva infraestructura ferroviaria requiere una ingente movilización de recursos, tiene una vida útil muy larga y son pocos los posibles usos alternativos de la inversión realizada. Por ello, cualquier inversión de este tipo esté siempre precedida de un análisis minucioso con el fin de asegurar el mejor resultado posible. El objeto de esta tesis es plantear una metodología capaz de determinar la combinación de velocidades máximas de una línea ferroviaria de alta velocidad que permite obtener los máximos retornos con los mínimos costes. En esta tesis doctoral se desarrolla y define una metodología capaz de determinar la combinación de velocidades máximas que obtiene los mejores resultados en términos socio-económicos (mayor VAN socio-económico) sujetos a las restricciones que se determinen (limitación de la rentabilidad financiera y del coste de inversión).

Descarga gratuita (pdf): www.tecnica-vialibre.es/documentos/Libros/GonzalezFranco_Tesis.pdf

El ferrocarril llega a Zárate

Historia Ferroviaria

Por Arq. Silvia Irene Baccino

En la década de 1880 dos líneas férreas llegaron a Zárate e integraron el Partido al sistema productivo nacional acelerando, de este modo, el progreso y desarrollo económico de la región en su lógica expansión de riqueza: el Ferrocarril Buenos Aires al Rosario y el Ferrocarril Central de Buenos Aires.

El mayor impulso del crecimiento de Zárate se produce a partir de la década de 1880 cuando se ve involucrada en el denominado “Proyecto de la generación del ‘80” como ciudad puerto del litoral, desarrollándose en nuestro territorio industrias de elaboración primaria que se vieron apuntaladas por la llegada del ferrocarril.

El Partido de Zárate hacia 1880

En 1880 la población ascendía a 2000 habitantes en la parte urbana y en 1881 el Censo Provincial, realizado durante la administración del Dr. Dardo Rocha, atribuía a Zárate 21 ¼ de leguas cuadradas formando la parte central del pueblo unas 70 hectáreas, cerca de 5.376 las quintas, chacras, calles y plazas y unas 51.854 eran las destinadas al pastoreo.

Las comunicaciones del Partido, además de la fluvial, eran por ese entonces cinco caminos rurales que vinculaban a Zárate con los pueblos de Baradero, San Antonio de Areco, San Andrés de Giles, Exaltación de la Cruz y Campana.

En esa década dos líneas férreas llegaron a Zárate e integraron al Partido al sistema productivo nacional: el “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario” que se inauguró en 1885 y el “Ferrocarril Central de Buenos Aires” que llegó en 1888 pero que logró su paso más significativo en 1908 con la inauguración de servicio de ferry-boat, que posibilitó el enlace con la provincia de Entre Ríos, el resto de la Mesopotamia y países limítrofes.

El “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario”

Por ley del 10 de septiembre de 1870, se autorizó al Poder Ejecutivo a conceder a Guillermo Matti y Cía. el permiso necesario para construir y explotar un ferrocarril que partiendo del puerto de Campana debía unirse con el F.C.O en la estación de Moreno. En los términos del contrato se establecía que el concesionario no podría oponerse a la posterior construcción de ramales hasta Zárate. El 19 de agosto de 1871 se promulgó una nueva ley que autorizó al Poder Ejecutivo a modificar parcialmente el contrato de referencia.

El Sr. Guillermo Matti, titular de la firma naviera que tenía embarcaciones afectadas al tráfico entre Buenos Aires y el litoral, era poseedor de una apreciable fortuna y dotado de una amplia capacidad de trabajo. Como autor del proyecto y concesionario del “Ferrocarril de Campana a Buenos Aires” tuvo una influencia preponderante en la fundación del vecino pueblo.

Hacia fines de 1873 se constituye en Londres la empresa denominada “Buenos Aires and Campana Railway Limited”, encargada de construir el ferrocarril y a la que el Sr. Matti transfirió sus derechos y acciones y las tierras necesarias. Las obras se iniciaron en 1874 siendo el alma de esta empresa el mismo Matti y también Domingo Faustino Sarmiento, interesado en la línea directa desde Buenos Aires a Rosario. En abril de 1876 fue inaugurado el servicio público entre la Capital y Campana, conociéndose entonces por “Ferrocarril a Campana”.

La llegada del ferrocarril hasta la cercana localidad produjo gran satisfacción en la comunidad zarateña y numerosos vecinos concurrieron para presenciar el acontecimiento. Muchos pensaron que la línea férrea llegaría a Zárate el año siguiente.

Sin embargo, las cosas no ocurrieron de este modo pese a que se habían realizado estudios, observaciones y seleccionado el lugar adecuado para levantar la estación, unas seis manzanas que públicamente ofreció el caracterizado vecino Constancio Silvano.

Las autoridades y vecinos caracterizados de Zárate realizaron en varias oportunidades gestiones para que la línea ferroviaria se extendiera hasta este pueblo, pero debieron transcurrir varios años para que ello se formalizara. En junio de 1881 se dirigieron al Ministro del Interior en los siguientes términos: …

“Los ciudadanos y extranjeros que suscriben, vecinos de este pueblo, costa del Río Paraná, tiene el honor de ocurrir a V.E. invocando el derecho de petición declarado y garantizado en la Carta Fundamental, para solicitar del Gobierno de V. E. la prolongación del Ferrocarril de Campana hasta Zárate. Hace siete años que se inauguró esta línea, y desde esa época nos encontramos completamente privados de este gran elemento de comunicación, haciéndose cada día más apremiante su continuación por las dificultades que se tocan para el comercio con el interior y el litoral del República”…

Esta demanda colectiva logró cristalizarse años después, luego de cumplimentarse las diversas instancias administrativas y la ejecución efectiva de las obras necesarias. El 21 de octubre de 1882 fue otorgada la concesión para prolongar la línea hasta Zárate y el 30 de diciembre de 1884 el Gobierno Nacional autorizó la inauguración del tramo de vía desde Campana. Por ese entonces, el servicio ya se denominaba “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario”. En la concreción de este proyecto se interesó particularmente Sarmiento que, en esos años, se encontraba en Zárate.

La línea quedó librada al servicio público el 1° de enero de 1885. Ese día los vecinos de las zonas urbanas y rurales se concentraron en las inmediaciones del lugar donde finalizó el viaje que dejó inaugurado el servicio. Sobre este acontecimiento tan significativo para la vida de Zárate, un diario de Buenos Aires publicaba en su edición del día siguiente la presente crónica:

“Zárate, 2 de enero de 1885. Llegó, pues, el ferrocarril a Zárate, con poca ceremonia según parece efecto de las copiosas lluvias que impidieron a la Municipalidad hacer preparativos de fiestas, pues nos consta que el Gobernador de la Provincia ofreció fondos, para ayudar a que la inauguración se hiciese con esplendor…Hubieron fuegos, sin embargo, y dos globos que  lanzaron, anduvieron tan felices, no obstante y causa de la luna llena que vino a la boca de las damas, grandes conocedoras de la astronomía, el globo de Julio Verne que va derechito a la luna.”

Si bien en principio la línea férrea proyectada preveía su ingreso en  las proximidades de la calle Justa Lima de Atucha, en Villa Fox, y la estación se ubicaría en la calle Esmeralda seguramente en los terrenos que Silvano ofreció en 1872, finalmente el trazado fue modificado localizándose la estación en su emplazamiento de la Avenida Anta.

La llegada del ferrocarril solucionó en gran parte el problema del transporte, acelerando el progreso y desarrollo económico de la región en su lógica expansión de riqueza.

Un año después, el 1° de mayo de 1886, el “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario” se prolongó hasta el pueblo de Baradero localizándose en el Partido de Zárate las estaciones “Las Palmas” y “Lima”, fortaleciendo la actividad del frigorífico “Las Palmas Produce Company Limited” y generando la formación del pueblo de Lima alrededor de la estación en tierras que el Dr. Faustino Alsina compró, el 14 de mayo de 1888, a Adam Altgelt.

El “Ferrocarril Central de Buenos Aires” (F.C.C.B.A.)

Tres años después del arribo del “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario”, el 27 de julio de 1888, llegó a Zárate una nueva línea cuyo transporte era de tracción a sangre. Este servicio salía de la estación Chacarita (Buenos Aires), penetrando a este pueblo hasta el kilómetro 98,448 donde se emplazó la primitiva estación.

Descripciones de la época refieren que eran tranvías cubiertos, 8 ventanillas par banda, con plataforma delantera y trasera para el conductor y guarda, de 4 ejes y su troncha medía 1,435 metros.

Los tranvías eran arrastrados por una yunta de caballos; el cruce de los pasos a nivel y el ingreso y la salida de las estaciones se hacían con toques de corneta de asta de buey y según algunos investigadores un viaje completo demoraba seis horas, pero renovando los animales cada 3 leguas (5 Km) aproximadamente en las estaciones de postas.

Años después, comenzaron a utilizarse pequeñas locomotoras a vapor con dos ruedas motrices por banda que en lugar de silbatos hacían sonar una pequeña campana próxima a la chimenea.

En efecto, en 1891 el gobierno de la Provincia de Buenos Aires autorizó el empleo del tranvía a vapor. El nombre de TRANVÍA RURAL se cambió por TRANVÍA RURAL A VAPOR a través de un decreto de la Provincia del 26 de Agosto de 1897, a la vez que fue declarado ferrocarril nacional. Poco tiempo después, el 11 de octubre de 1906 pasó a denominarse  “FERROCARRIL CENTRAL DE BUENOS AIRES” (F.C.C.B.A.); sus estaciones eran: Buenos Aires (Chacarita / Lacroze), Lynch, San Martín, Pereyra, San Miguel, Piñero, Toro, Pilar, Empalme, Pavón, Capilla, Escalada, Zárate.

Fueron los hermanos Federico y Teófilo Lacroze los primeros en obtener una concesión de tranvías a caballo para la ciudad de Buenos Aires, empresa desde la cual impulsaron luego la construcción del Tranway Rural que llegaría en 1888 hasta Zárate.

Por ese entonces ya existían en el país trenes a vapor, pero en atención al fuerte incremento del precio del carbón -problema que se agudizó en 1885 debido a la suba de la libra esterlina- se optó por este tipo de servicio que venía a suplir, en cierto modo, los viajes en carruaje por caminos de tierra que eran muy penosos debido al mal estado de los mismos.

Los Lacroze visualizaron un futuro de éxito en este sistema estructurado en caminos con rieles, de bajo costo y con tracción caballar más que abundante en la época.

La empresa conformada ofrecía, entre otros, los siguientes servicios: transporte de pasajeros y de cargas principalmente para productos rurales, ya que las vías cruzaban las mismas chacras y estancias de la región. Además, como un refinamiento impensado, también contaron con coches dormitorio y otros fúnebres.

Un convenio suscripto entre el Ferrocarril Central de Buenos Aires  con los ferrocarriles de Entre Ríos, Noreste Argentino y Central del Paraguay estableció las combinaciones de las líneas para mantener un servicio regular de pasajeros y de cargas que sirviera a las provincias de Entre Ríos, Corrientes, territorio de Misiones y República del Paraguay, llegando hasta Asunción. Para la implementación de este ambicioso proyecto, de gran magnitud y trascendencia económica para el país y las poblaciones del litoral, era necesario formalizar el otorgamiento de concesiones, la realización de obras civiles -entre ellas, los edificios de las estaciones “Zárate Alto” y “Zárate Bajo”-, la construcción de ferry-boats y muelles, la extensión de vías e importantes modificaciones en el material rodante de los referidos ferrocarriles.

La puesta en marcha de este sistema multimodal (ferrocarril  / ferry-boat) de pasajeros y de cargas facilitó la vinculación de la provincia de Buenos Aires con la Mesopotamia Argentina y países limítrofes.

Un significativo relato de la inauguración realizado por Vicente Raúl Botta  en su “Historia de Zárate – 1648/1909) es el que a continuación se transcribe:

“El tren oficial inaugurando la línea corrió el 29 de mayo de 1908, conduciendo al señor presidente de la República Dr. José Figueroa Alcorta, y numerosa comitiva. La locomotora estaba empavesada con cintas y banderas en su frente,  y el que escribe estas líneas,  también viajó en aquel convoy, siendo niño recuerda que había gran emoción en todos los rostros. La llegada a Zárate se efectuó alrededor del mediodía, recibiéndose al tren entre los acordes de una banda de música y los aplausos de numeroso público congregado en la nueva estación.

Efectuada una recorrida a las obras, y terminado el almuerzo, la comitiva se trasladó hasta el muelle de atraque de los ferry-boat, a la espera del gobernador de la provincia de Entre Ríos y demás delegados que llegarían en el Lucía Carbó, que fue el primer ferry de 1.682 toneladas llegado al país. Allí, con discursos del presidente de la Nación, doctor José Figueroa Alcorta, doctor Norberto R. Fresco (del directorio del FF.CC. de Entre Ríos), y Faustino M. Parera, gobernador de Entre Ríos, quedó oficialmente inaugurado este nuevo servicio.

La comitiva realizó una pequeña excursión en el Lucía Carbó hasta las proximidades de Las Palmas, regresando nuevamente al punto de partida”.

Y finalmente realiza Botta el siguiente comentario: “Esta línea unía por primera vez en los anales de la historia a dos países hermanos, por medio de caminos de hierro, en 38 horas. El servicio de cargas y encomiendas, y de haciendas, se hacía desde el 15 de marzo de 1908.Este nuevo medio de transporte y comunicación significó para Zárate un poderoso progreso, pues quedaba unida a la Mesopotamia argentina y al Paraguay. Trenes completos de hacienda llegaban al pueblo procedentes de Entre Ríos para los frigoríficos establecidos en la zona, que hicieron evolucionar rápidamente su progreso y aumento de población.”

La suma de diversos factores hizo que el sistema ferroviario en nuestro país llegara al fin de la Segunda Guerra Mundial en condiciones de elevada obsolescencia caracterizada por la antigüedad de sus equipos y la falta de adecuación a la logística moderna. Por otra parte, las empresas británicas decidieron que era más conveniente vender los ferrocarriles en la Argentina, tal como estaban, antes que encarar el costoso proceso de renovación de un sistema cuya carga futura no exhibía signos de crecimiento.

En la dirección señalada,  luego de arduas negociaciones, el gobierno nacional firmó el 13 de febrero de 1947 el convenio de adquisición de los ferrocarriles de capital británico que operaban en el país, encontrándose alcanzado en la compra el Ferrocarril de Entre Ríos y el Ferrocarril del Nordeste Argentino; el 1º de marzo de 1948 el Estado tomó formal posesión de ambos.

Ese mismo año, un decreto del Poder Ejecutivo dispuso la restructuración integral del sistema ferroviario nacional y estableció que, a partir de ese momento, las nuevas líneas llevarían los nombres de próceres o personajes ilustres del país que tuvieran algo que ver con la región en cuestión: en el caso de los ferrocarriles mesopotámicos, todos ellos: F.C. Entre Ríos (británico), F.C. Nordeste Argentino (británico), F.C. del Este (nacional) y F.C. Provincial de Corrientes (provincial) fueron unificados y rebautizados como el “Ferrocarril Nacional General Urquiza”.

Recién el 14 de mayo de 1949 el Estado Nacional tomó posesión del “Ferrocarril Central de Buenos Aires”, perteneciente a una empresa privada argentina, y anexó su red al de las líneas mesopotámicas, con los cual el “Ferrocarril Urquiza” ganaba un acceso a la Capital Federal.

La siguiente descripción -artículo en versión digital denominado Ferrocarril General Urquiza (F.C.G.U.)- informa detalladamente sobre el modo operativo que se registraba entre las estaciones “Zárate Alto” y “Zárate Bajo” localizándose en esta última el atracadero del ferry-boat:

“Al momento de su nacionalización, el Ferrocarril Central de Buenos Aires poseía dos líneas principales y algunos ramales. Una de estas líneas era la que unía Federico Lacroze con la ciudad de Zárate. Esta ciudad del norte bonaerense ubicada a orillas del río Paraná representaba el punto de unión entre los ferrocarriles mesopotámicos y las líneas levantadas en Buenos Aires por los hermanos Lacroze. Sin embargo esta unión no era física, ya que tanto cargas como pasajeros debían trasbordar y cruzar el Paraná por medio de ferry-boat para alcanzar su destino final. Los trenes del Urquiza solo “pasaban” por Zárate, para luego seguir viaje a Entre Ríos, o viceversa. La venta de pasajes para realizar el trayecto Zárate-Lacroze estaba vedada, ya que la prioridad en esta ciudad la tenía el Ferrocarril Mitre, con mejores servicios y mayores frecuencias. Sin embargo, los interesados podían, desde Zárate, viajar en el ferry por tan solo algunas monedas, y luego, en Ibicuy, comprar boleto a cualquier localidad de la Mesopotamia.

En Zárate, la vía principal del FCGU tenía la particularidad de poseer una pronunciada rampa entre el atracadero de los barcos y la planicie superior o Zárate Alto como se le decía, barrancas del Paraná de por medio. Todos los trenes debían ser asistidos desde el muelle hasta pasada la estación. La operatoria normal consistía en armar el tren en el Bajo con la locomotora titular a la cabeza, luego de haberse realizado la maniobra de retirar el tren de la embarcación. A continuación, se colocaba una de las grandes pilotas a la cola del tren, sin engancharla, y a la voz de “¡aura!” las dos salían para arriba con todos los caballos disponibles.

Cuando la formación llegaba al Alto, un código de silbatazos anunciaba que la titular ahora era dueña del tren, y seguía su camino a solas, pues la auxiliadora aflojaba su andar y volvía a su galpón de Zárate Alto. Ese era el motivo por el cual no vendían boletos ni autorizaban a subir al tren en el atracadero: éste no paraba en la estación.

La rutina imponía que simultáneamente, al pasar frente a la estación con el tren bramando en la subida, otra vaporera saliera del galpón por la vía alta en la misma dirección del tren, hasta que se encontraba con su hermana donde se unían las vías. Entonces, ingresaba a la principal una vez que pasaban el tren y la auxiliadora revertía su dirección bajando al atracadero, lista para el siguiente tren. La auxiliadora, volvía allí a su base por la vía superior para aprovisionarse y esperar su próximo turno.

En el Zárate Bajo se encontraba el atracadero donde arribaba el ferry-boat. Hasta allí llegaban los trenes provenientes del Alto, que para operar sobre la zona de trasbordo, las locomotoras debían llevar acopladas chatas con lastre. En sentido inverso los ferry-boat provenientes de Entre Ríos llegaban al atracadero donde amarraban y descargaban los vagones que llevaran encima para que pudieran seguir viaje a la Capital. También existía una trampa para descarrilar trenes cuando el ferry no estaba amarrado.

Los frenos de aire, que para esa época ya tenían los trenes de carga, eran suficientes para controlar la bajada de los trenes hacia Zárate Bajo. El puente ferroviario por sobre el camino costero que permitía el ingreso de trenes con ganado al ex frigorífico Smithfield y los arribos y partidas de ferrobarcos, maniobra que sorprendía por la rapidez y cantidad, describían un escenario atípico que ofrecía el Ferrocarril Urquiza en esta localidad”.

En 1993 la empresa fue privatizada pasando a denominarse “Ferrocarril Mesopotámico General Urquiza” y desde 1999 pasó a ser operada por “América Latina Logística” hasta que fue rescindida la concesión en junio de 2013.

Comentarios finales

Esta breve reseña tiene como objetivo mostrar la inserción de Zárate y la región en la gran red de ferrocarriles que llevó el progreso hasta los más  recónditos lugares.

El cumplimiento estricto de los horarios, su velocidad y seguridad hicieron que este medio fuera el más valorado para el traslado de productos, materias primas,  producciones, trabajadores y estudiantes durante muchas décadas.

Pero, en realidad, el ferrocarril fue mucho más que la forma preferida de viajar durante más de medio siglo. El significado profundo de la historia del riel en la Argentina se ubica en un plano mucho más vasto: el ferrocarril cambió la vida del país, influyó en su desarrollo económico, urbano y hasta cultural, marcó las diferencias entre zonas integradas o no integradas a los grandes mercados urbanos y hasta sirvió para que surgieran pueblos en lugares desiertos a partir del núcleo original que era la estación.

El auge del ferrocarril en la Argentina fue casi una marca identificatoria del progreso y la prosperidad del país. Nada hubiera sido igual sin el tren en la Argentina.

Fuentes consultadas

Historia de los Ferrocarriles Argentinos. Scalabrini Ortiz, Raúl; Editorial Plus Ultra.

El Diario íntimo de un país. Diario “La Nación”.

Historia de Zárate, 1689- 1909. Vicente Raúl Botta. La Plata, 1948

El Mensajero del Pasado. Museo Histórico de Zárate. Año I. Número 5

www.wikipedia.org

Asociación Amigos del Museo de Zárate  Quinta Jovita  –  Ituzaingó 278 – Tel. (03487) 422038

amigosmuseozarate@yahoo.com.ar / lajovita@argentina.com.ar

Fuente: EnlaceCrítico.com

Brasil: El tren liviano de Rio de Janeiro cumple su primer año de operación

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

* El VLT carioca, un tren liviano y sustentable ya transportó más de 5 millones de usuarios

* Un equipo de profesionales argentinos de Benito Roggio transporte, trabajó en el desarrollo de este servicio

El VLT Carioca, vehículo liviano sobre rieles, comenzó a operar en junio de 2016, dos meses antes de la apertura de los Juegos Olímpicos de Rio de Janeiro. 
Un grupo de ingenieros y técnicos de Benito Roggio transporte participó en el proyecto integral que comprendió la asesoría, implantación, puesta en marcha y asistencia técnica en los primeros meses de operación de este tren innovador y sustentable.

En el siguiente vídeo se puede conocer más sobre este transporte urbano innovador y sustentable desarrollado con asesoría de nuestros ingenieros argentinos

Hoy, a un año de su inauguración, las primeras 2 líneas operativas de esta red ya cuentan con más de 5 millones de pasajeros y conecta con todos los otros modos de transporte mientras circula por los principales puntos de la Ciudad de Río de Janeiro.

BRt, la división Transporte del grupo Roggio, junto a RATP (empresa operadora del Metro de París) llevaron a cabo el asesoramiento para el diseño y la asistencia técnica para la implantación, operación y mantenimiento de este tren liviano que permite satisfacer las necesidades de movilidad urbana de la ciudad. Con la participación técnica de nuestra compañía, en junio de 2016 comenzó a operar la primera etapa del VLT. Este proyecto permitió aplicar el know-how y la experiencia de BRt adquirida en diferentes proyectos implementados en Argentina, entre ellos la operación del Subte de Buenos Aires, el Premetro y otros sistemas tranviarios.

Chile: Tranvía La Serena-Coquimbo inicia consulta ciudadana

Exterior

Es el sueño de toda la Cuarta Región: un tranvía que conecte en unos 50 minutos diversos sectores desde el centro de La Serena al centro de Coquimbo. En total, serán unas 30 estaciones que aún no están definidas, tal como en las capitales europeas. El monto de inversión alcanza los US$ 350 millones y será licitado en el segundo semestre de 2017.

José Antonio Ramírez, coordinador de estudios de la consultora CKC del Tranvía, el primero concesionado del país, indicó que “en la mesa de la conurbación que preside el intendente, ya se le entregó el informe final de la etapa uno, que en rigor es la segunda de las tres etapas que implican los estudios del tranvía. Ahora se entregó un amplio estudio ambiental, territorial, de ingeniería, legal, cambios de servicio, entonces el Ministerio de Obras Públicas lo está estudiando y esperamos que estos análisis terminen el mes de febrero y se entre a una etapa de ingeniería de mayor detalle, como es la definición de trazado y poder en el segundo semestre de este año ir a un proceso de licitación”.

De acuerdo a los estudios de la etapa dos, el tranvía tendrá una tarifa equivalente al transporte público actual y tendrá Wi Fi, climatización y acceso para personas con capacidades diferentes.

La obra comenzará a realizarse luego de su licitación, a fines de 2017, comienzos del 2018, por lo que se prevé que la obra podría estar terminada y operativa entre los años 2021-2022.

Consulta pública

Al momento, se tiene más o menos definido que el trazado será desde el centro de La Serena hasta el centro de Coquimbo. Algunos de los sectores por donde pasará el Tranvía serán Balmaceda, Las Compañías, Sindempart, Aldunate. La seremi de Obras Públicas, Mirtha Meléndez, indicó “estamos consultando a la gente. Ya comenzaron las encuestas en Coquimbo y también estamos trabajando junto a los gremios y las universidades. Este tranvía se transformará en un troncal y después habrá líneas donde confluirán bicicletas, buses, colectivos, todo un sistema de transporte que convivirá con todos”.

En tanto, el intendente Claudio Ibáñez aseguró que “el desarrollo del área metropolitana entre La Serena y Coquimbo nos da cuenta que estamos transfomándonos en una gran metrópoli. Por eso hemos querido incorporar un proyecto para la región como es el tranvía, que tendrá un conjunto de paraderos entre 500-600 metros. Esto se usa en Europa, en países desarrollados y permite dar conectividad y producción limpia. Cambiará, sin dudas, la calidad de vida de los habitantes”.

El alcalde de La Serena, Roberto Jacob, agregó que “la congestión vial obviamente genera problemas que afectan la calidad de vida de los vecinos, por lo que concretar un proyecto como este, una vía estructurante entre ambas comunas, es muy importante”, señaló.InstitutoFerroviario.cl