Empresas
Enviado especial a Lyon, París y Londres. Hay interesados internacionales en manejar un negocio que ronda por los 15 años de concesión, cerca $ 60.000 millones. Entre ellos, Keolis, una empresa francesa que quiere poner un pie en la Ciudad que le sirva como trampolín para un negocio mejor: entrar en el negocio del ferrocarril en el país.
En menos de un año, el subte porteño seguirá manejado por Metrovías, la empresa del Grupo Roggio, o cambiará de manos. Depende, claro está, del resultado de la licitación que puso en marcha el gobierno de la Ciudad.
Pero a diferencia de lo que ocurrió con las privatizaciones en los 90, esta vez hay interesados internacionales en manejar un negocio que ronda por los 15 años de concesión, cerca 60.000 millones de pesos (algo más de 1400 millones de dólares), según datos que recogió este diario.
Uno de los interesados es Keolis, una empresa estatal francesa de la gigante Societé Nationale des Chemis de fer Francais (SNCF) y del fondo de pensión canandiense Caisse de Depot et Placement du Québec (CDPQ), que asociada con los ingleses de Transit for London (TFL) y con la local Corporación América, del empresario Eduardo Eurnekian, quiere terminar con el reinado de 25 años de Metrovías, que para la licitación se presentará con la asesoría técnica de la alemana Deutsche Bahn. La tercera en discordia es RATPdev, que opera el subte de París.
El Cronista pudo recorrer junto a un grupo de periodistas argentinos las ciudades de Lyon, París y Londres, tres de las metrópolis donde Keolis puede mostrar su gestión. Desde trenes sin conductores hasta funiculares, o desde subtes que por el declive del terreno se enganchan con cremallera. Los talleres tienen una organización y una limpieza que asombran tanto como las estrictas medidas de seguridad. De hecho, no hay ninguna posibilidad de ingresar a esos talleres sin la ropa adecuada que consiste en chalecos con identificación, casco y calzado especial.
No a la inversión
Keolis no habla de inversión. Es que la gran inversión que está vinculada a la ampliación de la red del subte porteño y a los trenes no corresponde a las empresas que ganen la licitación, como tampoco es responsabilidad hoy de Metrovías. De esa inversión se ocupa Subterráneos de Buenos Aires Sociedad de Estado (SBASE), que es la empresa de la Ciudad de Buenos Aires que tiene a cargo la administración de la red de subtes, su desarrollo, expansión y el control de la operación del servicio.
Claro que el objetivo del operativo desembarco del grupo Franco Inglés va un poco más allá. En realidad Keolis quiere poner un pie en la Ciudad que le sirva como trampolín para un negocio mejor: entrar en el negocio del ferrocarril en el país.
“Queremos manejar el subte porteño con el propósito de volver a desarrollar el ferrocarril en la Argentina”, dice Bernard Tabary, CEO de Keolis.
En este esquema, la empresa europea ve con buenos ojos los trenes de cercanía que hoy llegan a Buenos Aires pero que mueven, según sus cálculos, muy pocos pasajeros a pesar de estar abarrotados. Creen que los ferrocarriles urbanos pueden, por lo menos, triplicar la cantidad de boletos. Para que esto suceda, no solo hace falta planificación, si no también inversión.
La empresa también cree que la Argentina debe tener como objetivo ir a un esquema de trenes rápidos, pero no los de alta velocidad. La diferencia es clave cuando se habla de inversión. Desarrollar un kilómetro de trenes de alta velocidad cuesta 25 millones de euros mientras que desarrollar un kilómetro de trenes que viajan a 120 km cuesta un millón de euros.
Para muchos, tener trenes y subtes con puntualidad inglesa en Buenos Aires suena casi tan inimaginable como pensar que un grupo del que forma parte una empresa británica vuelva a tomar las riendas de los ferrocarriles argentinos. Más aún si se tiene en cuenta que luego del polémico pacto Roca Runciman (1933) -en el cual, entre otras series de medidas comerciales bilaterales, la Argentina sentó las bases para la creación de la Corporación de Transporte, la misma que le concedió la totalidad del manejo de los ferrocarriles a Gran Bretaña-, una medida cuestionada a lo largo de la historia del país. Tal manejo se dio hasta la estatización de 1948 realizada por el ex presidente Juan Domingo Perón, cuando el negocio de los trenes había comenzado a decaer para el Reino Unido.
Para Keolis y su socio inglés el pacto Roca Runciman, o incluso la Guerra de Malvinas, no parecen ser un impedimento para el desembarco del consorcio en la Argentina. Lo ven como algo del pasado y ahora creen que la relación a nivel países está en un buen momento.
“La relación bilateral va creciendo y a nivel político se dio una entrevista entre el presidente Mauricio Macri y la primera ministra británica Theresa May en el marco del G20 de Argentina”, afirma Helen Murphy, directora Comercial de TFL.
¿Qué ofrece Keolis?
“Nosotros pensamos que llegar cuando ya existe una red es un paso importante. Eso no quiere decir que no la podemos cambiar para mejor”, asegura Tabary.
Según la empresa, en la cultura Keolis hay que pensar como un pasajero y eso es lo que quieren trasladar a la Argentina. El pasajero quiere resultados: limpieza, que las escaleras mecánicas y los ascensores funcionen, que exista una planificación que te permita saber algo tan básico como cuándo viene el tren. Hay que poner al personal al servicio. Pero eso es para empezar. “Después del año hay que aportar mejoras”, dice Tabary.
Tampoco le tienen miedo a la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro (AGTSyP), o Metrodelegados, el sindicato paralelo que hizo 17 paros durante el gobierno de Cristina Kirchner.
“Nosotros vamos a operar con la misma cantidad de trabajadores que hoy tiene el subte porteño, tal vez reasignemos tareas”, afirma Tabary. “Nuestra casa está en Francia, donde no podemos decir que no hay gremios y sabemos resolver conflictos. En Boston (Estados Unidos) hay 14 sindicatos y en Melbourne (Australia) son sindicatos muy fuertes”, explica el ejecutivo.
El grupo SNCF cuenta con 272.000 empleados en el mundo, de los cuales 57.000 están fuera de Francia. Keolis es uno de los líderes mundiales en transporte de público masivo, transportando a 3000 millones de pasajeros por año en 16 países. Maneja, entre otros, el subte de Boston y el metro de Doha (Qatar) y la red de tranvía en Melbourne. También está presente en China e India.
Keolis mostró sus fichas. La licitación mostrará las fortalezas y debilidades de los tres oferentes. Uno de ellos será el elegido para quedarse con un negocio que como contrapartida exige, entre otras cosas, trasladar con seguridad a diario a millones de ciudadanos.Fuente: Cronista
Enviado especial a Lyon, París y Londres. Hay interesados internacionales en manejar un negocio que ronda por los 15 años de concesión, cerca $ 60.000 millones. Entre ellos, Keolis, una empresa francesa que quiere poner un pie en la Ciudad que le sirva como trampolín para un negocio mejor: entrar en el negocio del ferrocarril en el país.
En menos de un año, el subte porteño seguirá manejado por Metrovías, la empresa del Grupo Roggio, o cambiará de manos. Depende, claro está, del resultado de la licitación que puso en marcha el gobierno de la Ciudad.
Pero a diferencia de lo que ocurrió con las privatizaciones en los 90, esta vez hay interesados internacionales en manejar un negocio que ronda por los 15 años de concesión, cerca 60.000 millones de pesos (algo más de 1400 millones de dólares), según datos que recogió este diario.
Uno de los interesados es Keolis, una empresa estatal francesa de la gigante Societé Nationale des Chemis de fer Francais (SNCF) y del fondo de pensión canandiense Caisse de Depot et Placement du Québec (CDPQ), que asociada con los ingleses de Transit for London (TFL) y con la local Corporación América, del empresario Eduardo Eurnekian, quiere terminar con el reinado de 25 años de Metrovías, que para la licitación se presentará con la asesoría técnica de la alemana Deutsche Bahn. La tercera en discordia es RATPdev, que opera el subte de París.
El Cronista pudo recorrer junto a un grupo de periodistas argentinos las ciudades de Lyon, París y Londres, tres de las metrópolis donde Keolis puede mostrar su gestión. Desde trenes sin conductores hasta funiculares, o desde subtes que por el declive del terreno se enganchan con cremallera. Los talleres tienen una organización y una limpieza que asombran tanto como las estrictas medidas de seguridad. De hecho, no hay ninguna posibilidad de ingresar a esos talleres sin la ropa adecuada que consiste en chalecos con identificación, casco y calzado especial.
No a la inversión
Keolis no habla de inversión. Es que la gran inversión que está vinculada a la ampliación de la red del subte porteño y a los trenes no corresponde a las empresas que ganen la licitación, como tampoco es responsabilidad hoy de Metrovías. De esa inversión se ocupa Subterráneos de Buenos Aires Sociedad de Estado (SBASE), que es la empresa de la Ciudad de Buenos Aires que tiene a cargo la administración de la red de subtes, su desarrollo, expansión y el control de la operación del servicio.
Claro que el objetivo del operativo desembarco del grupo Franco Inglés va un poco más allá. En realidad Keolis quiere poner un pie en la Ciudad que le sirva como trampolín para un negocio mejor: entrar en el negocio del ferrocarril en el país.
“Queremos manejar el subte porteño con el propósito de volver a desarrollar el ferrocarril en la Argentina”, dice Bernard Tabary, CEO de Keolis.
En este esquema, la empresa europea ve con buenos ojos los trenes de cercanía que hoy llegan a Buenos Aires pero que mueven, según sus cálculos, muy pocos pasajeros a pesar de estar abarrotados. Creen que los ferrocarriles urbanos pueden, por lo menos, triplicar la cantidad de boletos. Para que esto suceda, no solo hace falta planificación, si no también inversión.
La empresa también cree que la Argentina debe tener como objetivo ir a un esquema de trenes rápidos, pero no los de alta velocidad. La diferencia es clave cuando se habla de inversión. Desarrollar un kilómetro de trenes de alta velocidad cuesta 25 millones de euros mientras que desarrollar un kilómetro de trenes que viajan a 120 km cuesta un millón de euros.
Para muchos, tener trenes y subtes con puntualidad inglesa en Buenos Aires suena casi tan inimaginable como pensar que un grupo del que forma parte una empresa británica vuelva a tomar las riendas de los ferrocarriles argentinos. Más aún si se tiene en cuenta que luego del polémico pacto Roca Runciman (1933) -en el cual, entre otras series de medidas comerciales bilaterales, la Argentina sentó las bases para la creación de la Corporación de Transporte, la misma que le concedió la totalidad del manejo de los ferrocarriles a Gran Bretaña-, una medida cuestionada a lo largo de la historia del país. Tal manejo se dio hasta la estatización de 1948 realizada por el ex presidente Juan Domingo Perón, cuando el negocio de los trenes había comenzado a decaer para el Reino Unido.
Para Keolis y su socio inglés el pacto Roca Runciman, o incluso la Guerra de Malvinas, no parecen ser un impedimento para el desembarco del consorcio en la Argentina. Lo ven como algo del pasado y ahora creen que la relación a nivel países está en un buen momento.
“La relación bilateral va creciendo y a nivel político se dio una entrevista entre el presidente Mauricio Macri y la primera ministra británica Theresa May en el marco del G20 de Argentina”, afirma Helen Murphy, directora Comercial de TFL.
¿Qué ofrece Keolis?
“Nosotros pensamos que llegar cuando ya existe una red es un paso importante. Eso no quiere decir que no la podemos cambiar para mejor”, asegura Tabary.
Según la empresa, en la cultura Keolis hay que pensar como un pasajero y eso es lo que quieren trasladar a la Argentina. El pasajero quiere resultados: limpieza, que las escaleras mecánicas y los ascensores funcionen, que exista una planificación que te permita saber algo tan básico como cuándo viene el tren. Hay que poner al personal al servicio. Pero eso es para empezar. “Después del año hay que aportar mejoras”, dice Tabary.
Tampoco le tienen miedo a la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro (AGTSyP), o Metrodelegados, el sindicato paralelo que hizo 17 paros durante el gobierno de Cristina Kirchner.
“Nosotros vamos a operar con la misma cantidad de trabajadores que hoy tiene el subte porteño, tal vez reasignemos tareas”, afirma Tabary. “Nuestra casa está en Francia, donde no podemos decir que no hay gremios y sabemos resolver conflictos. En Boston (Estados Unidos) hay 14 sindicatos y en Melbourne (Australia) son sindicatos muy fuertes”, explica el ejecutivo.
El grupo SNCF cuenta con 272.000 empleados en el mundo, de los cuales 57.000 están fuera de Francia. Keolis es uno de los líderes mundiales en transporte de público masivo, transportando a 3000 millones de pasajeros por año en 16 países. Maneja, entre otros, el subte de Boston y el metro de Doha (Qatar) y la red de tranvía en Melbourne. También está presente en China e India.
Keolis mostró sus fichas. La licitación mostrará las fortalezas y debilidades de los tres oferentes. Uno de ellos será el elegido para quedarse con un negocio que como contrapartida exige, entre otras cosas, trasladar con seguridad a diario a millones de ciudadanos.Fuente: Cronista
