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15 de marzo de 2024

Proyecto de Ley para la creación del Sistema de Boleto de Pase Libre para Jubilados y Pensionados usuarios del servicio público de transporte automotor urbano, suburbano y/o interurbano de pasajeros; extensible a empresas de transportes ferroviaria y subterránea.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley para la creación del Sistema de Boleto de Pase Libre para Jubilados y Pensionados usuarios del servicio público de transporte automotor urbano, suburbano y/o interurbano de pasajeros; extensible a empresas de transportes ferroviaria y subterránea.

Dicho trámite recayó en el Expte. 0394-D-2024 del 07 de Marzo del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Ley el Diputado Nacional: Carlos Daniel Castagneto (Unión por la Patria - Buenos Aires).


Fundamentos

Las personas jubiladas y pensionadas dedican entre tres y cuatro horas por día a actividades de convivencia y recreación mediante la realización de diferentes actividades, contribuyendo al bienestar de un sector social cuya principal fuente de ingresos está conformada en su mayoría por recursos provenientes del sistema previsional.

Las relaciones sociales así como el desplazamiento territorial contribuyen a la calidad de vida de las personas mayores, ayudando a mantener una salud emocional, mental y física durante esta etapa de envejecimiento.¿

El envejecimiento poblacional es un proceso de aumento de la proporción de personas mayores, es decir de 60 años y más. Su universo de mujeres y hombres también dedican horas al trabajo no remunerado como remunerado, en este último caso en tareas de cuidado, domestico o de oficios y profesiones en donde el desplazamiento se realiza en transporte público o en vehículos privados.

El proyecto de ley crea en todo el territorio nacional el Sistema de Boleto de Pase Libre para jubilados/as y pensionados/as, usuarios del servicio público de transportes urbanos de pasajeros.

La Asamblea General de las Naciones Unidas en año 1990 estableció el 1° de Octubre como el “Día Internacional de las Personas de Edad” con el propósito e intención de dar visibilidad a las personas mayores.

La posibilidad que el nivel de vida de las personas mayores se reduzca en las edades más avanzadas conlleva a la necesidad de consolidad iniciativas que garanticen el pleno goce de derechos, para asegurar una envejecimiento seguro y digno.

El acceso gratuito del transporte público de pasajeros por automotor urbano cuyo recorrido no exceda el ejido municipal del departamento o partido resulta una contribución y protección social para un ahora amplio sector social.

El Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INDEC) señala que si bien la proporción de varones y mujeres que percibe ingresos de una jubilación o pensión es similar, las mujeres tienen menos años de aportes y perciben haberes jubilatorios inferiores a los de sus pares varones. En este sentido 78 de cada 100 mujeres perciben jubilaciones a través de moratorias, mientras esa proporción es de 56 de cada 100 entre los varones.

La tasa de participación de la población de 65 años y más en el trabajo no remunerado por sexo y tipo de trabajo no remunerado en año 2021 muestra que casi 94 de cada 100 mujeres realizan trabajo doméstico en el hogar. En caso de los varones lo hacen solo 82 de cada 100.

Las medidas adoptadas y la devaluación impulsada por el Gobierno Nacional impacta negativamente en el valor real de las jubilaciones y pensiones, mermando su capacidad de participación en la vida económica, social, política en nuestra sociedad.

El INDEC en la medición de la Canasta Básica Total expone que las tarifas ítems de transporte y comunicaciones aumentó de una forma que su pago significa una proporción cada vez mayor para las personas jubiladas y pensionadas.

En este sentido la creación del Sistema de Boleto de Pase Libre para Jubilados y Pensionados usuarios del servicio público de transportes automotor urbano, suburbano y/o interurbano de pasajeros asimismo de empresas de transportes ferroviario y subterráneo garantizará la movilidad gratuita de este sector social.

El acceso gratuito del transporte público de pasajeros por automotor urbano contribuye desde el Estado Nacional en conjunto con las gobernaciones provinciales y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) a una sustentabilidad económica, en la posibilidad que tienen las personas mayores de trasladarse para satisfacer sus necesidades materiales, emocionales y de esparcimiento.

El proyecto de ley establece que la autoridad de aplicación deberá determinar la credencial que permitirá a jubilados/as y pensionadas/os l acceso gratuito del transporte público de pasajeros por automotor urbano, cuyo recorrido no exceda el ejido municipal del departamento o partido.

Las personas mayores están llamadas a integrar nuevas políticas públicas orientadas a una distribución equitativa de los recursos que administra el Estado Nacional. Es por estos motivos que solicito a esta Honorable Cámara el tratamiento y aprobación de este proyecto de ley.

17 de marzo de 2023

Perú: Tren Macho vuelve a operar tras cinco años de paralización

Exterior

Ferrocarril Huancayo-Huancavelica reinició esta mañana el servicio de pasajeros en el tramo de Chilca (Huancayo) a Cuenca (Huancavelica). Por ahora, el traslado será gratuito.

La titular del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), Paola Lazarte, informó que, el Ferrocarril Huancayo-Huancavelica, conocido como ‘Tren Macho’, reinició la mañana de hoy, viernes 17 de marzo, sus operaciones con pasajeros en el tramo de Chilca (Huancayo) hasta Cuenca (Huancavelica), luego de cinco años de no prestar servicio público. Por ahora, el traslado será gratuito.

“Estamos recuperando un medio de transporte social para las ciudades de Huancayo y Huancavelica, disminuyendo los costos logísticos generados por el transporte en carreteras en la zona”, comentó la titular del MTC.

El recorrido de Chilca (Huancayo) hasta Cuenca (Huancavelica) es de 57 kilómetros. De manera inicial, los pasajeros podrán trasladarse en dos horas, aproximadamente, sin costo alguno. Este medio de transporte cuenta con tres coches motores para el servicio de transportes de pasajeros.

La ministra Paola Lazarte precisó que la inversión para el mejoramiento integral del Ferrocarril Huancayo-Huancavelica tiene un valor referencial de S/ 947000 000, que está a cargo de Pro inversión.

En paralelo, el MTC está desarrollando proyectos para la rehabilitación de la vía ferroviaria en el sector de Cuenca y mejorar el servicio a los usuarios, como: adquisición de vigas de madera y de bienes de radiocomunicaciones.

Como se sabe, la operación del ferrocarril se encuentra interrumpida desde el 2018 a raíz de deslizamiento de tierra que afectaron la plataforma ferroviaria en el distrito de Cuenca en Huancavelica. Además, el 2019 sucedió la destrucción del Puente Chinche en el distrito de Mariscal Cáceres ubicado en la misma región.

Para el reinicio de las operaciones ferroviarias se cuenta con el personal adecuado y capacitado con experiencia, indicó el MTC.

Sobre los coches del Tren Macho

El coche motor N°30 tiene capacidad de 48 pasajeros (coche turístico), el coche motor N°31 podrá trasladar a 80 pasajeros sentados y 10 parados, y el coche motor N°32 movilizará a 76 pasajeros sentados y 10 parado.Gestión.com

10 de octubre de 2022

El tren debe ser federalismo y política de Estado

Nota de Opinión

Por: Jorge Andrés Difonso, (exintendente de San Carlos – actual diputado provincial de Mendoza) para MDZ.com

A pesar de la aceptación y expectativa ciudadana con la, ya palpable, vuelta del tren, aún se escuchan desde la política, voces en discordia respecto a este tema, ahora porque será un transporte subsidiado o una pretensión demagógica.

Lamentablemente sólo generan confusión en un tema que merece la claridad y magnitud de lo que representó y representa. El tren, como casi todos los medios de transporte en el mundo, es subsidiado. Pero la palabra subsidio no es una palabra que indica necesariamente demagogia, prebenda y cooptación partidario-política. Muchas veces es el apoyo necesario para brindar herramientas al desarrollo. Por ello, se subsidian transportes, desarrollo agrícola, desarrollo fabril, emprendimientos, etc.

Por ejemplo en Mendoza, la secretaría de servicios públicos de la provincia tiene presupuestados para el 2022 cerca de $24.578 millones. De allí, $13.000 millones irán a la compensación tarifaria del boleto, que representan 67% del costo total del transporte, el resto llega desde nación (16%) y de la recaudación por transacciones (17%). Por otra parte, los servicios eléctricos insumen $1.472 millones destinados a subsidios. Así, casi 59% del presupuesto del organismo se va en subsidios. No es, ni será diferente si hablamos de trenes, subtes o metro tranvías.

Seremos, en el caso del último mencionado, todos los mendocinos quienes, no sólo, subsidiaremos su funcionamiento, sino quienes a su vez, subvencionaremos el costo de 115 millones de dólares de su expansión hasta el aeropuerto metropolitano de la ciudad de Mendoza si esta obra se realizara. Sin duda alguna, ésta será una obra que brindará al Gran Mendoza múltiples beneficios, sobre todo a sus usuarios, y es definitivamente crecimiento. Pero a su vez, vuelve a poner la mirada en la falencia del transporte de otras localidades de nuestra provincia. Esto visualiza que, a veces, se manifiesta una visión sesgada entre lo que es demagogia, subsidio, y ausencia de federalismo a la hora de pensar sobre los diversos servicios de transporte en Mendoza por parte del estado provincial. ¿Por qué es viable, asequible y financiable un sistema de transporte de pasajeros en el área urbana de la capital, y no lo es un tren de mercancías y pasajeros dentro de Mendoza y su conexión con diversas localidades del país, cuando en este último depende sólo de voluntad política y no esfuerzo económico de toda la población mendocina como lo es en el caso del metro tranvía?

Sería impensado un sistema de transporte público en cualquiera de sus formas, sin un subsidio que ayude económicamente a sus usuarios. Es una forma retributiva de servicio del estado a sus contribuyentes. Es la forma en que la mayor parte de la población se acerca a sus lugares de trabajo, con la que el empresario mueve sus productos, y con la que los niños concurren a la escuela; en definitiva, es el motor que pone en movimiento a la sociedad de cualquier país. Es así en la Argentina, y lo es en todos los países del mundo que cuentan con un sistema ferroviario desarrollado o en desarrollo.

El tren ha sido sin lugar a dudas una herramienta imprescindible en el desarrollo nacional y por ende de Mendoza. Lamentablemente, a casi 170 años de su inicio, hoy nos vemos en similar situación, reiniciando aquello que miramos con envidia en otros países. La razón primaria ha sido la carencia de políticas de estado que mantuvieran y reforzaran su permanencia y desarrollo, en lugar de promover su abandono como sucediera en los años 90. El tren es política de Estado y federalismo en una de sus máximas expresiones, es el aligeramiento de costos de traslado y de cargas.

Obviamente es un sistema subsidiado, pero que favorece principalmente a aquellos que están alejados de los grandes centros urbanos y que no disponen de subtes o metros que abaraten sus costos personales de movilidad, pero que sí los tiene como factores económicos en el mantenimiento de los subsidios que estos medios reciben, como los mencionados subte porteño y metro mendocino.

6 de agosto de 2022

El tren ya partió de Once de Septiembre hacía 9 de Julio - Carlos Casares - Pehuajó: "Por fin las cosas son como tienen que ser" dijo una pasajera

Actualidad

Cadena Nueve realizó el primer viaje de la Línea Sarmiento con parada en Nueve de Julio, los pasajeros celebraron el retorno del servicio público. Sebastian Malis tampoco se perdió la oportunidad y diálogo con el medio.

Minutos antes de las 21.00h la formación del Tren Sarmineto partió de ‘Once’ para llegar hasta las nuevas estaciones de ‘9 de Julio’, ‘Carlos Casares’, y ‘Pehuajó’. Cadena Nueve realizó este primer viaje histórico y diálogo con sus protagonistas: los pasajeros, entre ellos Sebastián Malís, que no perdió la oportunidad.

Los boletos para el día domingo están agotados. Sebastián ‘Chachi’ Malís, director de Acceso a la Información y Transparencia en el Ministerio de Transporte, uno de los impulsores de la vuelta del tren, apeló a la responsabilidad social, “los pasajes son muy baratos, es una picardía que no los usen”, señaló. 


Sobre el servicio ‘espectacular’, Malís señaló que da sentido a la gestión política. “Hoy estamos dando inicio al servicio, la punta del inicio para los agoreros de la tragedia“, explicó en relación a comentarios negativos y poco esperanzadores. “Todos tendemos a ver una pequeña parte del proceso”, agregó el funcionario del Ministerio de Transporte, “por eso vamos lento pero sin pausa”.

La semana próxima el tren sanitario visita la ciudad de Nueve de Julio llevando equipamiento médico y especialistas para prestar el servicio luego de pasar por las localidades de Pehuajó y de Carlos Casares.


Daniel Enrique Querel, referente de la Asociación Salvemos al Tren, disputó la vuelta de la línea Sarmiento en el trayecto de ‘Once’ hacía ‘La Pampa’ con la junta de firmas. “Es un día para celebrar”, manifestó a Cadena Nueve, “se hace justicia, los usuarios pueden volver a viajar”. El pasajero calificó de empresas monopólicas a empresas de ómnibus y recordó que, el 10 de marzo de 1993, cuando se perdieron los trenes. “Habían familias que decían ‘no viajaremos mas’, eso no tiene que volver a ocurrir”, rememoró.

Los estudiantes en diálogo con Cadena Nueve celebraron la vuelta del servicio. Emanuel y Axel se dirigían a Nueve de julio, viajaban a ver a sus familias y realizaron hincapié en el elevado costo de los pasajes de micro. Una nuevejuliense señaló que el medio de transporte es más amigable y accesible, “todos los estudiantes creo que vamos a estar más contentos”. Milagros, otra vecina de la localidad, muy contenta señaló que es un privilegio poder volver a utilizar el servicio público.

Una pasajera de Carlos Casares dijo que esperaba la vuelta del tren, “por fin”, esbozó. Durante los anuncios manifestó que “las cosas son como tienen que ser”, luego de esto salió volando a comprar su pasaje.CadenaNueve.com

8 de abril de 2022

Firmaron convenio Trenes Argentinos Operaciones y Superintendencia de Servicios de Salud para crear nuevos puestos de atención en las principales estaciones

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Dr. Daniel López, Superintendente de Servicios de Salud firmó un convenio con el Sr. Martín Marinucci, presidente de Trenes Argentinos Operaciones e Infraestructuras, con el objetivo de trabajar de manera articulada, integrando y optimizando recursos para acercar servicios a los usuarios y usuarias.

El foco está puesto en multiplicar Centros de Atención de la SSSalud en predios de las principales estaciones de ferrocarril, haciendo más accesible y simplificando para los usuarios de este servicio público, la gestión de trámites y consultas sobre cuestiones relacionadas a cobertura de Obras Sociales y Prepagas.

Este convenio se suma a los que se vienen celebrando con Municipios y Organizaciones de todo el país, fruto de los cuales ya llevamos abiertos más de 80 nuevos puestos de atención de la Superintendencia de Servicios de Salud, que se suman a las Delegaciones que históricamente tenemos en las provincias.

17 de marzo de 2020

España: Los tribunales tendrán la última palabra en la liberalización del tren

Exterior

Los operadores pueden colaborar en la definición del marco legal, pero pueden recurrir decisiones incompatibles con sus intereses

A menos de un año para la apertura a la competencia del mercado de transporte de viajeros por ferrocarril (para servicios no sujetos a obligaciones de servicio público), la actividad de los reguladores –y especialmente de la CNMC- está siendo muy intensa, con el objetivo de contar con un marco legal que posibilite dicho hito en la fecha prevista, esto es, el 14 de diciembre de 2020. Ejemplo de ello es la reciente consulta pública de la CNMC en relación con los criterios para autorizar servicios de transporte de viajeros por ferrocarril que coincidan con servicios sujetos a obligaciones de servicio público (en general, Regionales y Cercanías), cuya gran trascendencia práctica deber ser correctamente valorada por los operadores.


A este respecto, cabe recordar que la regulación del sector ferroviario prevé una importante atribución de funciones en materias de tipo técnico y económico a los reguladores, y especialmente a la CNMC. No podía ser de otra forma, toda vez que más allá de los principios legales que inspiran el funcionamiento del sector, lo cierto es que el desarrollo de las propias actividades depende, en muchos casos, de cuestiones de esta naturaleza.

Esta configuración legal del sector ferroviario hace que tengan una especial importancia las decisiones que adopten los reguladores en asuntos como, por ejemplo, el acceso a los espacios comerciales en las estaciones, la disponibilidad de talleres de reparación de material rodante, o la mencionada compatibilidad de los servicios liberalizados con los servicios sujetos a obligaciones de servicio público.

Se abre así una gran oportunidad para los operadores, que pueden contribuir decisivamente a que se produzca una exitosa liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril, mediante su participación en los procesos de información pública que vaya poniendo a su disposición el regulador.

Sin perjuicio del ánimo de colaboración que debería inspirar las relaciones entre el regulador y los operadores, será inevitable que en algunos casos, las decisiones de la Administración no sean del todo compatibles con los intereses de uno o más operadores, en cuyo caso es importante que éstos no olviden el recurso a la vía de la jurisdicción contencioso-administrativa.

A este respecto, debemos recordar que la experiencia en otros sectores liberalizados como el de las telecomunicaciones, nos advierte frente a la tentación de dejar consentida una decisión que per se, no supone un daño o un perjuicio evidente para los operadores, pero que sienta las bases para que se dicten posteriormente decisiones de las que sí que se derivan consecuencias negativas para los operadores. En este caso, será tarde para reaccionar frente a la primera decisión, ya que será firme.

En todo caso, este proceso de intercambio de opiniones y visiones entre operadores y regulador, bien sea en vía administrativa, bien en vía judicial –con la intervención de un juez-, resulta esencial para acabar de completar un marco legal que posibilite la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril. De hecho, si atendemos de nuevo al precedente de las telecomunicaciones, resulta esperable que el papel de los Tribunales sea muy relevante a la hora de completar dicho marco, ya que tendrán la última palabra en relación con cuestiones en las que el regulador y los operadores no estén de acuerdo.

En definitiva, en el momento en que nos encontramos, en el que se está ultimando la configuración legal del sector de transporte de viajeros por ferrocarril liberalizado, los operadores deben tomar un papel activo, colaborando con el regulador a través de la participación en los trámites de información pública que se vayan poniendo a su disposición, pero también, como último recurso, oponiéndose a él, cuando se aprecie que sus decisiones pueden ser contrarias a sus intereses. CincoDías.es

13 de noviembre de 2018

Rodríguez Larreta extendería por un año más la concesión de las Líneas de Subte y Premetro a la empresa Metrovías.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Parecería ser que el Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires estaría reticente en que el llamado a licitación para la nueva concesión de las Líneas de Subte y Premetro se lleve a cabo.

¿Por qué decimos esto?. Fácil, desde el año 2015 que Rodríguez Larreta viene prorrogando dicho llamado a licitación y ahora estaría haciendo lo mismo para que la empresa Metrovías S.A. continúe operando las Líneas de Subte y Premetro por un año más hasta Diciembre de 2019.


El proyecto de ley para extender la concesión fue enviado a la Legislatura la semana pasada, según Página12.com, y se espera que en los próximos días el oficialismo le dé luz verde. La principal razón de esta prórroga es que no se han cumplido con los plazos previstos para la nueva licitación. O sea, desde el 2015 que no se cumplen los plazos.

“El poder Ejecutivo podrá prorrogar el actual contrato de concesión de servicio público de Transporte Ferroviario de Pasajeros de Superficie y Subterráneo hasta tanto el adjudicatario de la concesión (…) tome efectiva posesión del servicio. La prórroga en ningún caso podrá exceder el 31 de diciembre del año 2019”, afirma el proyecto enviado a la Legislatura.

La pregunta del millón es, ¿y si el candidato del PRO a Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires por cuatro años más pierde las elecciones, qué pasará con este llamado a licitación?

5 de septiembre de 2018

Línea "H" de Subte:Carta de un trabajador enojado

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Un trabajador que labora en la Línea "H" de Subte expresa en una carta su indignación porque dice que dicha línea se ha transformado en un escenario, mientras que la estación Santa Fe se inunda cuando hay lluvias.

Mejor lean la carta y saque sus propias conclusiones.


5 de agosto de 2016

MO.NA.FE.: "Comenzó la "limpieza laboral" en La Línea San Martín"

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria:

Desde el Mo.Na.Fe. informan que hacemos pública la persecución a la que varios compañeros están siendo sometidos en la empresa Trenes Argentinos Operaciones, particularmente en la Línea San Martín. Nos referimos a la cesantía a la que se somete a los compañeros miembros de esta organización, por motivos políticos.


Bajo distintos argumentos se está "limpiando" las empresas públicas en general, y las de transporte en particular, de aquellos agentes que se consideran conflictivos. Como sucedió en la empresa EMFER S.A., donde se vació la misma y se dispersó a lo largo de las distintas líneas ferroviarias a sus trabajadores.

La defensa del patrimonio nacional, del servicio público y su rol de comunicador interregional. Los beneficios del sistema de transporte ferroviario y la necesidad de planificación de un sistema multimodal, entre otras cosas, es parte del programa que venimos sosteniendo y defendiendo desde hace mas de una década.

Por esta lucha contra los intereses de empresarios inescrupulosos y sindicalistas cómplices, es que el 15 de Octubre del 2009 fuimos agredidos por una patota del sindicato La Fraternidad en complicidad con la empresa Ugofe. También perseguidos con compañeros cesanteados, golpeados, sometidos a condiciones complejas de trabajo, etc.

Seguimos conduciendo los trenes del conurbano, defendiendo el transporte público de quienes quieren volver a privatizarlo. Denunciamos las compras a China de este material ferroviario, los negociados, el cierre de ramales (como hace poco sucedió con la empresa provincial Ferrobaires),entre otras cosas. 

Hemos llevado Proyectos de Ley al Congreso Nacional; todo esto nos ha convertido en enemigos declarados de los socios de las privatizaciones y sus sindicalistas amigos.

La intención de ellos es eliminar a los que puedan poner en riesgo sus planes, aquellos que nos negamos a votar empresarios para el gobierno, aquellos que no violamos los principios de defensa de los trabajadores. Quieren avanzar en los despidos masivos y el cierre de servicios, sin oposición alguna.

Por eso denunciamos estas maniobras de los sindicatos asociados a las empresas, y anunciamos que la lucha continuará en todo el territorio con las medidas que sean necesarias para defender el patrimonio y los recursos que son de todos nosotros.

8 de junio de 2016

Grupo Roggio: VLT, el nuevo transporte de Río de Janeiro para los JJOO, implementado con know how argentino

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

* A 2 meses de la inauguración de los JJOO el tren liviano se prepara para transportar a los atletas y público asistente

* Un equipo de profesionales y técnicos argentinos de Benito Roggio transporte, área de negocios del grupo Roggio, trabaja desde hace 6 años en la desarrollo de este servicio.

El Grupo Roggio Transporte informa que el VLT, vehículo liviano sobre rieles, será el nuevo transporte con el que contarán los atletas y el público que asista a los Juegos Olímpicos de Río de Janeiro 2016. Un equipo de ingenieros y técnicos argentinos de BRt, la división Transporte del grupo Roggio, trabaja en la puesta en marcha de la primera etapa de este proyecto.


Hace más de 6 años la Ciudad de Río de Janeiro empezó a pensar en el desafío de mejorar el sistema de transporte, buscando reducir el uso de automóviles, incentivando los servicios públicos de media capacidad y privilegiando la integración multimodal para darles a los ciudadanos una opción confortable, silenciosa, puntual y amigable con el medio ambiente.

BRt forma parte del Consorcio VLT Carioca, que obtuvo la concesión para la implantación, operación y mantenimiento de este tren liviano que permitirá satisfacer las necesidades de movilidad urbana para la región donde está ubicado.

Desde hace 6 años, nuestro equipo de ingenieros y técnicos argentinos y brasileros comenzaron a trabajar en la ejecución de este proyecto y su puesta en marcha, aportando el know how y la experiencia adquirida en diferentes proyectos implementados en Argentina, entre ellos la operación del Subte de Buenos Aires, el Premetro y otros sistemas tranviarios.


A menos de 2 meses de la inauguración de los JJOO – prevista para el 5 de agosto próximo- comienza a estar operativa la primera etapa del VLT conectando el aeropuerto de Santos Dumont con distintos puntos de la ciudad. Desde el día 22 de mayo pasado, la línea ya circulaba en horarios reducidos y sin pasajeros con el objetivo de integrarse paulatinamente con el resto del tráfico.

El VLT en toda su traza consiste en una red de tres líneas con extensión de 15 km., 31 paradas, 13 subestaciones rectificadoras y un centro de mantenimiento y estacionamiento, para ser operado con 32 trenes durante las 24 hs. La demanda esperada es de 190.000 pasajeros por día en 2016, y se proyecta que para 2036 alcanzará los 390.000 usuarios diarios.

Los trenes que circulan son CITADIS 402 de la firma ALSTOM con capacidad de 430 pasajeros. La característica especial es que utiliza tecnología de última generación para su alimentación eléctrica, con baterías ubicadas en las formaciones que se alimentan de energía través del piso en distintos puntos de la extensión y no hay estructura aérea de catenarias ni cables a la vista. En las zonas donde es imposible la continuidad eléctrica de este sistema el tren se alimenta por supercapacitadores que le confieren una autonomía de 50-65 m.

Los antecedentes del proyecto VLT Carioca

Esta nueva manera de pensar el transporte surge en los inicios de 2009 cuando el Gobernador del Estado de Río de Janeiro y el Jefe de Gobierno de la Ciudad comenzaron a dar forma a la idea de candidatear a Brasil para ser la sede de la Copa del Mundo de 2014 y a la ciudad de Río para ser la sede de los juegos Olímpicos de 2016. En ese entonces reconocieron la necesidad de darle a la “Ciudad Maravillosa” una nueva cara e impulsar cambios de infraestructura.

Nace el proyecto de revitalizar la zona antigua del puerto de Río recuperando los antiguos inmuebles portuarios y construyendo otros nuevos destinados a museos, predios corporativos, hoteles e incluso viviendas. Todo el emprendimiento sería financiado con nuevas reglas de utilización del suelo y tierras e inmuebles pertenecientes al Estado, con una participación mínima de inversión pública.

El gobierno local, entonces, llamó a una Manifestación de Interés para desarrollar un anteproyecto que permitiese evaluar el potencial del emprendimiento. Desde entonces, los especialistas de Benito Roggio transporte estuvieron involucrados en esta planificación y hoy forma parte del consorcio de empresas que tiene a cargo la construcción, implantación, operación y mantenimiento en concesión por 25 años en el esquema de una Participación Público Privada (PPP).

Acerca de Benito Roggio transporte

Benito Roggio transporte S.A. (BRt), perteneciente al grupo Roggio, focaliza sus actividades en la gestión integral de empresas de transporte de pasajeros y el desarrollo de soluciones para el sector ferroindustrial. Desde hace más de 22 años, a través de Metrovías S.A. es responsable de la operación y el mantenimiento de las 6 líneas de Subte, el Premetro de la Ciudad de Buenos Aires y la Línea Urquiza.

Con Benito Roggio ferroindustrial ofrece soluciones y servicios para el sector, trabajos de construcción, mantenimiento y reparación de material rodante, desarrollo de productos a medida y asesoramiento. Cuenta con una planta ferroindustrial ubicada en la Ciudad Est. Juárez Celman, provincia de Córdoba y oficinas de I+ D en la ciudad de Buenos Aires.

En el plano internacional, BRt integra el Consorcio VLT Carioca en Río de Janeiro y forma parte del consorcio que se adjudicó la implantación de la Línea 18 del Metro de San Pablo, un monorriel de 15 km.

En los últimos años ha participado de distintos proyectos de gran importancia en el sector que incluyeron la operación de las líneas ferroviarias Roca, San Martín, Belgrano Sur, Mitre y Sarmiento; entre 2006 y 2011, la recuperación de la Red Ferroviaria de la línea Belgrano Cargas; y en el plano regional formó parte entre 2006 y 2015 del consorcio encargado de la operación de la Línea 4 del Metro de San Pablo, Brasil, transportando más de 750 mil usuarios por día. www.roggiotransporte.com.ar

27 de mayo de 2016

España: Jornada sobre el “Cuarto paquete ferroviario: Hacia la liberalización del transporte ferroviario”

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles informa que participarán de la Jornada sobre el “Cuarto paquete ferroviario: Hacia la liberalización del transporte ferroviario” representantes del Ministerio de Fomento, la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria, el Gabinete de la Secretaría General de Transportes y la Subdirección General de Relaciones Internacionales.


Abiertas las inscripciones

El próximo martes 31 de mayo el Centro de Formación del Transporte Terrestre de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, organiza una jornada sobre el espacio ferroviario europeo único titulada “Cuarto paquete ferroviario: Hacia la liberalización del transporte ferroviario”. En este encuentro se analizarán cuestiones como el funcionamiento de las instituciones europeas, los plazos para la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril, los distintos modelos de relación entre infraestructura y operación, los modelos de explotación y concesiones, y el cierre definitivo y del Cuarto Paquete y sus plazos de aplicación.

La jornada permitirá conocer el nuevo marco legislativo del sector ferroviario, que entrará en vigor el segundo semestre del 2016 y las nuevas competencias en materia de seguridad e interoperabilidad que afectan a fabricantes, operadores y gestores de infraestructura.
Asimismo se podrán conocer los requisitos de gobernanza de operadores y gestores de infraestructura y las características de la apertura gradual del mercado de transporte de viajeros, tanto para servicios comerciales como para los llamados de obligación de servicio público.

El profesorado está compuesto por representantes del Ministerio de Fomento, la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria, el Gabinete de la Secretaría General de Transportes y la Subdirección General de Relaciones Internacionales.

Este evento está dirigido a profesionales del sector ferroviario (fabricantes, operadores y gestores de infraestructura) interesados en conocer las nuevas competencias en materia de seguridad e interoperabilidad, recogidas en el nuevo marco legislativo, que entrará en vigor el segundo semestre del 2016, así como las características de la apertura del mercado de transporte de viajeros por ferrocarril.

Programa

La jornada se estructura en seis ponencias a las que seguirá turnos de preguntas:

1.- Espacio Ferroviario Único Europeo. Introducción al Cuarto Paquete Ferroviario. Paloma Iribas Forcat, SG de Relaciones Internacionales.

2.- Pilar Técnico. Interoperabilidad. José Luis González Navarro, Coordinador de Transporte Ferroviario en la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria.

3.- Pilar Técnico. Seguridad. Ester Fernández García-Obledo, Jefe de Área de la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria.

4.- Pilar Técnico. Agencia Ferroviaria Europea. Eduardo de Santiago González, Subdirector General de Coordinación de la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria.

5.- Pilar Político. Gobernanza de las empresas. Servicios Comerciales. Ángeles Marín Andreu, Vocal Asesor del Gabinete de la Secretaría General de Transporte.

6.- Pilar Político. Obligaciones de Servicio Público. Roberto Angulo Revilla, Técnico Superior N26 del Gabinete de la Secretaría General de Transporte.

Más información

* Inscripciones: www.formacion-ffe.es

* Lugar de Celebración: Centro del Formación del Transporte · Fundación de los Ferrocarriles Españoles (Santa Isabel, 44 · 28012 Madrid)

* Fechas y horario: martes 31 de mayo, 8.30 a 15.00 horas

18 de mayo de 2016

Sobre el megaproyecto en terrenos ferroviarios muy cerca de Puerto Madero

Nota de Opinión

Por Ing. Román Ballesteros (para Crónica Ferroviaria)

Opinión y análisis

Una secuencia conocida en nuestro país ocurre cada vez más frecuentemente y ello preocupa a muchos argentinos, quienes hemos visto crecer a nuestras ciudades en forma vertiginosa, y a la vez en igual forma, hemos visto decrecer el ámbito ferroviario.

Pero no sólo es el ámbito estructural ferroviario lo que decrece, sino que el servicio público ferroviario mismo ha quedado reducido al mínimo, contrariamente a que en el resto del mundo está creciendo el modo de transporte público guiado en razón de los nuevos cambios tecnológicos y de la economía en materia de transportes.

Por otra parte, se evidencian, ahora más que nunca, las consecuencias de lustros de despoblamiento del campo y de zonas agrícolas y ganaderas, lo cual ha trastocado el modo de vida de la sociedad. Ahora se han invadido ciudades, saturando su espacio habitable, y al contrario, se han deshabitado espacios rurales con la consiguiente mutación de los modos de vida, la actividad económica y de la producción.


Fenómenos contrapuestos

Por una parte, los transportes de cargas y de pasajeros se ven sometidos a alteración de los flujos de cargas en todas partes afectando servicios básicos y esenciales en grandes áreas de producción y en otras pequeñas, concentrando asentamientos humanos en forma crítica con el consecuente desequilibrio económico del sistema social.

En efecto. En zonas donde se produce, habrá menos transportes con energías eficientes y más caras. Y, al contrario, en zonas densamente pobladas con mayor nivel de servicios comunitarios, habrá más transportes caros e ineficientes por cuestión de su mayor densidad.

En tal marco, en nuestras ciudades argentinas ya son visiblemente notables estas desigualdades en detrimento del uso racional del suelo; Mendoza, Córdoba, Buenos Aires, Rosario y otras grandes ciudades muestran espacios ferroviarios inmensos, y hasta abandonados en medio de esas áreas urbanas, como resultado del desmantelamiento de la infraestructura ferroviaria existente hasta hace pocos años.

Aquí corresponde destacar que el ferrocarril (cargas y pasajeros) no tuvo continuidad funcional e integral, tal como debiera haber sido racional, y de haber prevalecido el equilibrio entre las economías de producción y de los servicios). Todo un error social, económico y político.

¿Qué hacer con los terrenos ferroviarios desocupados? 

Es imperioso ya corregir el error social, económico y político ya mencionado, con medidas correctas, en todo el espectro enunciado.

Mientras los capitales inmobiliarios desarrollen sus emprendimientos del mal uso del suelo con las autoridades comunales fomentando estos proyectos masivos de la vivienda colectiva, por causas diversas e interesadas, el campo seguirá despoblándose y  sin producción habrá más pobreza colectiva (salvo, con aparente matriz consumista).

Como correctivo y equilibrador, será necesario impulsar proyectos sociales que permitan generar empleos productivos o unidades de producción.
El Estado debiera instalar e impulsar la ocupación de servicios públicos básicos y necesarios de abastecimiento colectivo para salud, asistencia social, educación, recreación, actividades comunitarias, etc. en esos terrenos ociosos y desocupados.

Demás está decir que esta política integral debiera aplicarse federalmente, en toda la Nación, preferentemente en las grandes ciudades, donde haya este tipo de espacios disponibles.

Ello también producirá un flujo muy activo para repoblar el interior de nuestro país, atrayendo a la población joven, tan carente hoy de medios para su radicación inicial y nuevas perspectivas sociales.

15 de octubre de 2015

Algo más sobre la Nueva Ley de Ferrocarriles de la República Argentina

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

A raíz de la Carta de Lectores del Dr. Jorge Alejandro Suárez Saponaro, publicada por Crónica Ferroviaria en su última edición, considero oportuno complementar aquí sus consideraciones y fundamentos. Creo necesario, pues, enfocar como aplicación política institucional y ampliar los antecedentes expuestos en dicha carta.

En tal sentido, veo que la nueva Ley Ferroviaria insiste, equivocadamente otra vez, en la concepción de una empresa nacional de un Estado anacrónico, que no sirve ya al ciudadano argentino, conforme a las necesidades de movilidad y desplazamientos de bienes y de la producción en todo el territorio nacional, con economía de escala, tan propio de los tiempos que vivimos.


Es oportuno, ante todo, señalar que el remanido criterio de legislar sobre modelos de funcionamiento y de regulación del ferrocarril, ya perimidos, es un viejo defecto legislativo nacional en esta materia. Esto parece ser una facultad exclusiva de cada partido que ejerce el gobierno de la Nación y es la impresión que se percibe en la actual Ley de Ferrocarriles.

Lo más grave, es que su aplicación también resulta poco apta para el país que nos toca vivir. Cabe observar en el texto de la Ley que se pretende continuar desarmando lo que debiera ser una empresa integrada ya consolidada. Es como si se tratara de “una estancia con varias quintas”.

En tanto continúen las viejas estructuras y las antiguas normativas y regulaciones ferroviarias, cambiando sólo siglas, misiones y funciones relativas al ferrocarril y su modo de operar el servicio público ferroviario con controles que no funcionan, se seguirán manteniendo pérdidas de recursos y deficiencias funcionales con el consiguiente despilfarro del patrimonio público de la Nación.

Prueba de ello, es que desde la vieja Ley de Ferrocarriles, base de la Organización nacional y del Estado Argentino, poco se ha innovado para lograr la eficiencia, la mejora, la tecnología operativa de los servicios ferroviarios en el país.

Es más, prevalece el sentido burocrático de su estructura funcional y, por si fuera poco, su destinatario, el pueblo argentino está ausente todavía en este sector de servicios públicos. Destaco un factor cultural muy significativo: el ciudadano argentino carece del sentido propietario del ferrocarril. No se considera dueño del mismo. Ello obliga a replantear integralmente la organización y regulación de este medio de transporte.

En estas páginas hemos planteado ya sobre la necesidad y factibilidad del modelo federal para el nuevo ferrocarril argentino. Este concepto aplicado en nuestra Nación resultará eficaz como modelo de organización integral para el ferrocarril, pues permite eficientemente, por su modo estructural, la participación de todos los actores necesarios, como lo dispone nuestra Carta Magna y porque su vigencia ha demostrado ser el más eficaz modelo de nuestra organización institucional.

Nación, Provincias y comunidades debieran a corto plazo acordar y definir una nueva organización del sistema ferroviario argentino para lograr un servicio público federal y eficiente en todo el territorio argentino.- Atte.
Ing. Román Ballesteros

4 de enero de 2013

LA FEDERACIÓN FERROVIARIA ARGENTINA RECLAMA UNA POLÍTICA NACIONAL PARA EL TRANSPORTE FERROVIARIO Y MAYOR INVERSIÓN EN EL SECTOR

ACTUALIDAD

Bajo la consigna “Luche y vuelven – Ferrocarriles Argentinos”, las estaciones ferroviarias metropolitanas amanecieron esta mañana cubiertas de afiches de la Federación Ferroviaria en reclamo de una política federal y mayores inversiones en el sistema de transporte ferroviario. Omar Maturano, líder de la Federación Ferroviaria Argentina (FFA), anunció que “los trabajadores ferroviarios sostenemos que el ferrocarril debe ser un servicio público y que su economía debe ser considerada renta social exigible”.

La Federación Ferroviaria Argentina (FFA), liderada por Omar Maturano y conformada por los sindicatos La Fraternidad, Unión Ferroviaria; Señaleros (ASFA) y Personal de Dirección (APDEFA) empapeló anoche con afiches las formaciones ferroviarias y las principales cabeceras metropolitanas con la consigna “Luche y vuelve – Ferrocarriles Argentinos” en reclamo por una política nacional para el transporte ferroviario y una mayor inversión en el sector.


“A 20 años de la iniciativa de transferir los servicios públicos ferroviarios del estado nos encontramos con menos y peores trenes, en condiciones de insuficiencias técnicas de seguridad y lo que es peor, sin política de transportes. Fracasó la privatización y el concesionamiento de los `90, fracasó la idea de transferir responsabilidades a grupos privados y a las provincias lo que es responsabilidad del estado Nacional” declaró Maturano acerca del reclamo.


Sobre las políticas desarrolladas en materia ferroviaria desde 2003, Maturano expresó que “Néstor Kirchner nos escuchó y comenzó con fuerza la tarea recuperadora de los ferrocarriles, impulsando leyes nacionales como la creación de la Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (A.D.I.F. S.E.) para impulsar la reconstrucción de la infraestructura, vías y obras ferroviarias; y la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (S.O.F. S.E.), con el fin de operar servicios ferroviarios desde una empresa estatal de bandera, ambas iniciativas actualmente no tienen ni política, ni presupuesto”.


Desde la Federación continúan el reclamo por la sanción de una ley federal del transporte, que sobre la base de la complementariedad de los Modos Técnicos Alternativos, permita un pie de igualdad con el resto de los modos de transporte. También reclaman bajo la misma lógica la creación del Ministerio de Transporte con Secretarias por “modos” con un debate responsable y transparente del Presupuesto del Transporte por el Congreso de la Nación.

Sobre estos aspectos Omar Maturano destacó que “necesitamos un ente de regulación y control con participación de los trabajadores, los usuarios, las provincias y los municipios. Los trabajadores ferroviarios sostenemos que el ferrocarril debe ser un servicio público y que su economía debe ser considerada “renta social exigible”, sin embargo hay quienes siguen sosteniendo que el ferrocarril es deficitario y desde esa lógica arremeten por su reducción”.

Además el líder de la FFA subrayó que “Mientras el Estado sostiene los aeropuertos, las carreteras, los puertos, la señalización vehicular, los semáforos, la cartelería de tránsito, los puentes, los túneles, etc, en materia de transporte ferroviario se sigue transfiriendo esas responsabilidades en empresas privadas, para la reconstrucción del sistema ferroviario se necesitan inversiones que las empresas privadas no están en condiciones de aportar y el Estado Nacional no puede seguir postergando a riesgo de inhabilitar la red nacional ferroviaria. Es necesario recuperar los servicios a los pequeños y medianos productores agropecuarios que no pueden acceder a los trenes de cargas, y en el caso de los trenes de pasajeros para vincular las economías productivas regionales de nuestra argentina profunda”.

“Trabajadores únanse”

Los trabajadores ferroviarios conforman una de las industrias más antiguas del país que llegó a tener más de 200.000 trabajadores, pero no siempre estuvieron juntos, sobre este aspecto a lo largo de la historia ferroviaria Maturano destacó que “las empresas, los políticos y algunos picaros apostaron a la división de los trabajadores ferroviarios para debilitar nuestros reclamos y nuestras luchas”.

“Nosotros sabemos que las diferencias metodológicas, políticas e ideológicas subsisten y es a partir de esa diversidad y diferencias que nos exige aún más la necesidad de unir a todos los trabajadores ferroviarios en pos de objetivos comunes. La FFA nace con la certeza de que el Gral. Perón no se equivocaba cuando nos decía. “trabajadores únanse” En esa unidad de acción y de concepción expresamos con mucha fuerza la necesidad de recuperar nuestros ferrocarriles al servicio de nuestra gente”.

Sobre la Federación Ferroviaria

La Federación Ferroviaria (FFA) está conducida por Omar Maturano (La Fraternidad) acompañado por Sergio Sasia (Unión Ferroviaria), como Secretario Adjunto de la FFA.; Enrique Maigua, Secretario General de la Asociación de Señaleros Ferroviarios Argentinos (ASFA) como Secretario de Actas de la FFA; y el Secretario General de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APDFA), Humberto Gómez como Secretario de Finanzas. Esta comisión directiva conducirá por el período 2012-2016.

8 de octubre de 2012

ESPAÑA: EL MINISTERIO DE FOMENTO CONTEMPLA CERRAR LÍNEAS DE TREN DEFICITARIAS Y CON ESCASO TRÁFICO DE TRENES


EXTERIOR

Se establecerá un plan para cada línea que puede incluir su cierre o una nueva estrategia de gestión, dice el PITVI

El Ministerio de Fomento contempla cerrar líneas de ferrocarril convencional por las que circulen pocos trenes (menos de 300 al mes), que sean deficitarias y que no estén vinculadas a la prestación de tráficos considerados de "servicio público". La racionalización del servicio tendrá tres partes.

La medida forma parte del proyecto de racionalización de la oferta ferroviaria que el Departamento que dirige Ana Pastor incluye en su Plan de Infraestructuras, Transportes y Vivienda (PITVI) para el periodo 2012-2024, ha informado Europa Press. El objetivo de Fomento es "satisfacer las necesidades de transporte de la forma más eficiente y sostenible, y con los recursos adecuados" para, en último término, "garantizar una red ferroviaria pública viable".

La racionalización del servicio ferroviario tendrá tres partes: la revisión de los servicios de transporte en tren que se prestan, la de los trenes que se utilizan y la de la red de líneas de tren. Respecto a la red, Fomento prevé someter a un "análisis de viabilidad" a todas las líneas de ferrocarril convencional (aquellas que no son de Alta Velocidad) que tengan poco tráfico y no estén vinculadas a la prestación de servicios públicos.

Fomento contempla cerrar líneas de ferrocarril deficitarias.

"En función del resultado del análisis se establecerá un plan para cada línea que puede incluir su cierre inmediato o una nueva estrategia de gestión", indica el PITVI. Este plan detalla que serán susceptibles de cierre aquellas líneas que registren menos de 300 circulaciones de trenes mensuales, que no permitan circular a más de 75 kilómetros por hora o que cuenten con una línea AVE paralela que cubra la misma conexión.

También se tendrá en cuenta el grado de accesibilidad al territorio que proporcionen en relación a otros modos de transporte como el autobús, y se sopesará la "potencialidad" que ofrezcan para el transporte de mercancías. Según Fomento, en la actualidad, la red ferroviaria presenta un nivel de aprovechamiento "medio o bajo". Por ello, es necesario "identificar a las infraestructuras que permitan reestructurar y mantener una red pública viable, pasando a cerrar las líneas deficitarias que no estén vinculadas a obligaciones de servicio público".

Pasos previos

El eventual cierre de líneas será el último eslabón de un proceso que, en primer término, pasa por fijar el listado de servicios de transporte en tren que se considerarán de obligación de servicio público (OSP). El Ministerio prevé presentar antes de que concluya el año esta relación de servicios, que también puede conllevar el cierre de algunas de las actuales conexiones.

Se considera de interés general el transporte en tren que los ciudadanos utilicen "de manera habitual e intensiva" y que sea "eficiente desde el punto de vista social, económico y medioambiental". En segundo término, Renfe adaptará su oferta de servicios y su parque de trenes a dicho listado y "a sus necesidades actuales y futuras". El material móvil que resulte excedentario se traspasará a una sociedad filial de la compañía que se dedicará a alquilarlo a otros operadores.Nexotrans

20 de julio de 2012

LAS CIUDADES MÁS IMPORTANTES DEL MUNDO ADMINISTRAN EL SUBTE CON SUS PROPIOS RECURSOS


ACTUALIDAD

La polémica por el traspaso de los subtes invita a observar como funcionan las experiencias de gestión de este servicio público en otras partes del mundo.

Una red de subterráneos integrada al tránsito vial, agiliza y mejora la calidad de vida de todos los ciudadanos, dado que ayuda a solucionar los problemas de embotellamientos que suelen producirse en las arterias más importantes de la Ciudad, además de integrar a los barrios con "el centro", produciendo un ahorro de tiempo para los pasajeros que utilizan este medio de transporte a diario.

Estas son algunas de las razones por las cuales las ciudades más avanzadas del mundo han optado por el subte (o "metro) como forma de transporte hace ya muchos años, invirtiendo recursos propios para el mantenimiento y extensión de las redes.

Ya sea por cercanía regional o por parentesco jurídico, la Ciudad Autónoma de Buenos Aires tiene muchas semejanzas con otras ciudades importantes de América Latina y Europa, que en algunos casos también son capitales de sus países.



Madrid, Londres y Berlín, aunque mucho más grandes que nuestra Capital Federal, son tres de las ciudades que sirvieron de inspiración para dar lugar a la estructura administrativa de Buenos Aires a partir de la reforma constitucional de 1994. Desde la forma de Gobierno, hasta su división en Comunas, las capitales de España y Alemania fueron ejemplos a seguir para los políticos porteños que, entre otras cosas, dieron forma al Estatuto de 1996.

Ambas capitales, como Buenos Aires, son "ciudades-Estado" unidepartamentales, es decir que además de ser un núcleos urbanos autónomos y tener su propio gobierno, forman parte de la confederaciones que dan lugar a sus respectivas Repúblicas. El caso de Londres es ligeramente distinto porque integra a los distritos que forman parte de su "conurbano" (mucho mas pequeño del que rodea a Buenos Aires).

La ciudad de París, capital de Francia y de la región "parisina" tiene, con matices, un ordenamiento institucional similar a sus vecinas de Europa. Un gobierno autónomo dividido en 20 "distritos municipales" similares a las comunas de Buenos Aires, aunque con dos autoridades diferentes: el alcalde parisino y el prefecto (algo así como un gobernador) de la región.

Como es sabido, estas cuatro ciudades tienen en su "metro" al medio de transporte más utilizado, administrado y operado por sus propios gobiernos a través de consorcios de transporte estatales.

Cada una a su modo, se las han arreglado para gestionar el subte con fondos propios, a veces con ayuda del gobierno regional, como en el caso de París, y otras veces solas. Pero en ningún caso con intervención de los gobiernos federales, que lógicamente están para ocuparse de los asuntos que involucran a la nación entera, y no a sus capitales, que como Buenos Aires, gozan de los ingresos per cápita más importantes en cada uno de sus países.

En Berlín, la compañía que administra el Metro es un consorcio propiedad del gobierno de la Ciudad-Estado que se ocupa de gerenciar todo el transporte público (esto incluye a ferrocarriles, buses, tranvías y hasta ferrys). Lo mismo ocurre en Madrid, y en ambos casos se trata de companías que se asocian con empresas privadas para desarrollar las obras de ampliación de la red pero que nunca dejan de administrar y gestionar como sociedades del Estado. En Londres es igual, y en París, el presidente de la compañía responsable del transporte metropolitano es el propio prefecto (gobernador) de la región Île-de-France. Un dato que hace aún más interesante el caso parisino: los trabajadores participan del Consejo de Administración de la corporación a través de sus representantes sindicales. Son nueve sillas, de las 30 que tiene el directorio.

En el continente americano, sin dudas la ciudad emblema al momento de tratar el tema del transporte público es Nueva York. Allí, el Metro se encuentra en manos de otro consorcio que es propiedad del gobierno local: la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA según sus siglas en inglés), responsable de todo el transporte público del Estado neoyorquino, que tiene subsidiarias (también estatales), que se encargan de cada uno de los servicios (metro, bus, ferry, etc). En el caso puntual del metro, el ayuntamiento de la ciudad tiene una participación activa tanto en la inversión como en el mantenimiento de la red, y por supuesto incide en las decisiones de la administración.

En Brasil, San Pablo y Río de Janeiro tienen subterráneo. El Metro paulista es propiedad del gobierno estatal que administra las cinco líneas, aunque tiene dos concesionadas a una empresa privada (Vía Quatro). En tanto que en Río, el subte tiene dos líneas que fueron privatizadas a fines de los noventa, aunque tanto el control y las inversiones corren por cuenta del gobierno estadual.

Como se ha visto en este repaso, no hay ninguna ciudad importante de Europa o América que delegue la responsabilidad de un transporte público local como el metro, en el gobierno federal. Cada ciudad, con modelos diferentes y matices propios, se las arregla para administrar y financiar el transporte subterráneo, como así también gestionar e invertir en las obras de ampliación de la red.Télam