España: ¿Un tren a 300 por hora para Galicia si no se completa la línea en el 2018?

Exterior

Los 17 kilómetros que aún quedan por licitar en Ourense impiden cumplir el plazo, pero existen alternativas técnicas, algunas en proceso de homologación

El nuevo acceso ferroviario a Galicia mantendrá su situación de provisionalidad -con tramos de nueva construcción conviviendo con los antiguos- durante al menos los próximos cinco años. 

El retraso en la tramitación de la variante de Ourense, el último tramo que queda por licitar, impedirá cumplir el compromiso de completar toda la línea de alta velocidad hasta Ourense en el 2018, aunque desde el ámbito político se siga defendiendo lo imposible. El largo período con un Gobierno en funciones, la peculiar situación del Ministerio de Fomento -con el ministro de Justicia ejerciendo las funciones de Ana Pastor, ahora presidenta del Congreso- los graves problemas internos del ADIF, la crisis económica y las propias dificultades técnicas de la variante están detrás de este retraso. 

En enero del año pasado se dictaminó que el tramo Taboadela-Seixalbo debería ser sometido a una declaración de impacto completa -que terminará después del verano- y el recorrido contiguo, Seixalbo-Ourense, tendrá que someterse a nuevas gestiones medioambientales para reubicar unos vertederos que rechazaban varios concellos. 

Si estos dos tramos se licitan a final de año -algo poco probable dada la situación política-, las obras no empezarán hasta bien avanzado el 2017, y expertos consultados creen que no estará listo hasta el 2023. Pero eso no significa que Galicia no pueda beneficiarse de la alta velocidad y tenga que estar condenada a los trenes Alvia, con una velocidad máxima de 250 kilómetros por hora que difícilmente puede acercar a las ciudades gallegas al objetivo de estar en el entorno de las tres horas en Madrid.

Desde que Renfe licitó un nuevo contrato para la adquisición de 15 trenes de alta velocidad con la posibilidad de fabricar otros 15 de ancho variable, por lo que la operadora podría incluir por primera vez convoyes de alta velocidad con ejes adaptables al ancho ibérico y al estándar, algo que no existe actualmente en su flota. 

Esto permitiría ofrecer servicios de alta velocidad a comunidades con vías con los dos anchos, que por la crisis económica u otros factores no pudieron completar los trazados de altas prestaciones, en su inmensa mayoría en ancho internacional, salvo en Galicia, donde el eje Ourense-Santiago-Vigo/A Coruña funciona en ancho ibérico.El denominado contrato del siglo de Renfe, valorado en 2.600 millones -pues incluye el mantenimiento durante 40 años-, tuvo que ser replanteado tras la denuncia de Bombardier, y hubo que eliminar la cláusula de que los trenes fueran fabricados en España. 

La empresa canadiense se sumará finalmente a la puja con los otros cuatro aspirantes a quedarse con el contrato: Alstom, CAF, Siemens y Talgo.Al menos las empresas españolas ya han desarrollado tecnología de ancho variable para sus nuevos trenes de muy alta velocidad, el Oaris (CAF) y el Avril (Talgo), capaces de circular a más de 300 por hora (la velocidad máxima actual es la de 310 km/h, registro que solo se puede alcanzar en la línea Madrid-Barcelona). Todavía no están homologados, pero es probable que lo estén cuando en unos años Galicia se encuentre ante el dilema de cómo resolver el cuello de botella entre Taboadela y Ourense. 

Análisis de los expertosMiguel Rodríguez Bugarín, catedrático de Ferrocarriles de la UDC, cree que estos trenes pueden ser una buena solución para el caso gallego. «Y no solo para Galicia. También para el problema en la frontera y para el resto de España, donde coexisten líneas convencionales con trazados de alta velocidad», asegura. 

En su opinión, esta solución evitaría a medio plazo cambiar el ancho de vía en el eje interno gallego de alta velocidad , «algo costoso y con múltiples complicaciones operativas», destaca.Los expertos Xosé Carlos Fernández y Luis Baamonde temen que esta solución retrase que Galicia tenga una línea de alta velocidad homologada con el resto, en ancho estándar. «Para este escenario la línea tiene que llegar antes a Taboadela y tal y como van las obras hay que dudarlo». Baamonde, en cambio, expone sus dudas sobre la seguridad de los trenes de alta velocidad con eje variable.LaVozdeGalicia.es

España: El Gobierno hace lobby en favor de las constructoras en las negociaciones del TTIP

Exterior

El secretario de Estado de Comercio, Jaime García-Legaz, sitúa el trato equitativo en EEUU a las empresas de ingeniería civil españolas entre sus prioridades presentadas a Bruselas para negociar el Tratado de Libre Comercio Transatlántico. ¿Qué se ofrecerá a cambio?.

Enero de 2014: Ana Pastor, y el secretario de Cooperación Internacional y para Iberoamérica, Jesús Gracia, viajan a Panamá aún con las uvas de fin de año en la garganta para entrevistarse con el presidente del país, Ricardo Martinelli. Objetivo: desatascar las conversaciones del Ejecutivo panameño con el consorcio Grupo Unidos por el Canal (GUPC), liderado por la española Sacyr. Causa del conflicto: los sobrecostes que pide la española y sus socias por la ampliación del Canal de Panamá. Mayo de 2012, el rey Juan Carlos I (que ya había sido clave en la adjudicación) y de nuevo la ministra de Fomento, vestida con la obligada túnica negra hasta los pies, visitan Arabia Saudí para limar asperezas con el país ante los retrasos del AVE a la Meca (no serán los últimos problemas). En el primer caso se trata de una empresa privada. En el segundo, un consorcio en el que participan empresas españolas públicas, como Adif, y privadas, como OHL.

 Las instituciones españolas ven como algo lógico desplegar sus virtudes diplomáticas, por no decir de lobby, por el mundo cuando se trata del futuro de determinados sectores y, sin duda, el de la construcción es de los más mimados. Cuando, a raíz de la crisis, la tijera dejó la inversión en obra pública en los huesos, debieron pensar que era lo mínimo que podían hacer por ese sector empresarial privilegiado al que se alimentó durante décadas con jugosas raciones de dinero público que fueron dando forma a las grandes infraestructuras del país. Ahora que se negocia, con poca luz y taquígrafos por cierto, el acuerdo que quiere cambiar completamente las relaciones comerciales entre EEUU y Europa (el TTIP, por sus siglas en inglés, o Acuerdo Transatlántico para el Comercio y la Inversión), ahora que se han puesto sobre la mesa intereses de uno y otro lado del Atlántico que llevarán a un acuerdo final de logros y cesiones, España no se ha olvidado de incluir en su listado de peticiones los intereses de las constructoras.

Así lo aseguró la semana pasada el secretario de Estado de Comercio, Jaime García-Legaz, a su salida del encuentro de la Comisión de Comercio Internacional del Parlamento Europeo, como recoge el vídeo de los Servicios Audiovisuales de la Comisión(minuto 3:30). Entre los que consideran "puntos fundamentales" de las exigencias de España a sus socios europeos de cara a negociar, se incluyen "las compras públicas, que no haya barreras para que las empresas españolas de ingeniería o de servicios ferroviarios puedan operar en EEUU en las mismas condiciones que las empresas estadounidenses". 

El pastel no es pequeño. La Casa Blanca tiene en marcha un plan de inversión en carreteras y puentes de más de 300.000 millones de euros hasta 2019, aunque se encuentra una y otra vez con la oposición republicana, que controla ambas Cámaras y por tanto el presupuesto. La Administración Obama ha calculado que el 65 % de las principales carreteras del país necesitan mejoras significativas, así como el 25 % de los puentes.

Buenas noticias para las constructoras españolas, al parecer. “Se está avanzando yo creo que a un ritmo bastante razonable y vemos que buena parte de los planteamientos y las demandas que tiene España se están consiguiendo", comenta García-Legaz.

La crisis saca de España a las grandes constructoras

Las constructoras españolas no parecen haber tenido graves problemas para buscar en otros puntos geográficos lo que dejaron de ganar en España cuando la austeridad y la consolidación fiscal llamaron a la puerta. Según el número de febrero de este año de la revista sectorial Vía Libre, editada por la patronal de la construcción Seopan, " desde el año 2010, cuando la crisis afectó de lleno a las inversiones de obra spúblicas que se están haciendo en España, se acentúa y se convierte en prioritaria la estrategia de internacionalización". Tres años después las cifras ya hablaban por sí solas. En el año 2013, ACS obtuvo el 95% de la facturación de construcción en el extranjero. OHL logró el 81,7%, mientras que Ferrovial, Sacyr, Acciona y FCC facturaban el 76%, 63%, 52% y 43% respectivamente. El año pasado, según la citada publicación, la media fue del 72%.

En 2014 la tendencia a crecer en el exterior ha continuado, con una especial atención desde hace unos años a los mercados de EEUU y Canadá. No todas la empresas pueden hablar del mismo nivel de éxito que ACS, a la que el negocio en América del Norte le reporta ya el 34% de sus ingresos, seguido de Australia con el 25%. España está en tercera posición, con una aportación a la cifra de negocios del 16%. La constructora que preside Florentino Pérez está en el mercado estadounidense desde 2006 y entre sus contratos incluye la construcción y explotación por 52 años de una autopista en Texas (954 millones de euros); el mayor puente atirantado del país, el US 181 Harbor Bridge Replacement en Corpus Christi, (también en Texas, por 983,4 millones); la ampliación del Metro de Boston (1.200 millones de euros de los que participa del 40%) o el AVE de California (993 millones en total y una participación de la española del 70%).

Ferrovial también cuenta ya con importantes muescas en EEUU. En 2013, el consorcio que lideraba se adjudicó la NTE, autopista en el área de Dallas-Forth Woth, en Texas, con una inversión de 2.100 millones de dólares. La autopista fue inaugurada en otoño del pasado ejercicio.

Los oscuros avances del TTIP

La información sobre el acuerdo de libre comercio con EEUU, a pesar de la relevancia que puede tener para el futuro de todos los ciudadanos de ambas áreas económicas, es más bien escasa. Los representantes politicos que están participando en el proceso no ven más que ventajas para sus propios países y cuesta más arrancarles qué se va a entregar a cambio. En esta entrevista con García-Legaz, por ejemplo, el secretario de Estado de Comercio hace también referencia, entre las peticiones españolas de cara a la negociación con EEUU, al mercado de productos agroalimentarios. En concreto, el Gobierno español pide que no haya "ni aranceles, ni regulación, ni normas que impidan que entren los productos españoles" en el país norteamericano. Pero el levantamiento de barreras quiere ser bidireccional lo que significa que tendrá su espejo en los productos procedentes de EEUU, donde tienen mucho mayor peso, por ejemplo, los productos transgénicos.  También comenta García-Legaz como tercero de los puntos fundamentales solicitados por España el paquete de movilidad de los profesionales, que puedan prestar servicio en cualquier país dentro del Tratado sin farragosos procesos de convalidación.

Tengan la sede en Madrid, Utah o Amberes, lo que parece cada vez más claro es que el TTIP va a traer novedades que pueden ser muy ventajosas para las multinacionales, como la existencia de un tribunal de arbitraje internacional al que se podrá acudir en lugar de a la justicia nacional. Será cuestión de elección. Si se elige uno ya no será posible acudir al otro y viceversa, explica García-Legaz. Se trata de una propuesta de la comisaria de Comercio, Cecilia Malmström, hecha oficial en la reunión de la que acababa de salir el secretario de Estado español. "No se va a permitir, como ocurre ahora, (...) que una empresa recurra por ejemplo ante la legislación nacional y si pierde el caso se vaya a una instancia arbitral internacional. Se tendrá que elegir y por tanto, si se elige la jurisdicción nacional, lo que digan los tribunales nacionales no podrá ser recurrido".

Las negociaciones del TTIP se iniciaron en 2013 con pocas, muy pocas líneas rojas, destacando la que marcó el Gobierno francés para defender el estatus de su cine nacional. De lo que se va sabiendo empieza a verse una línea clara: el gran interés que existe en los dirigentes tanto de EEUU como de Europa por los negocios basados en inversión o gasto público. Así, una de las primeras líneas en las que se ha avanzado ha sido en la necesidad de abrir la competencia para que empresas de ambos lados puedan participar en la gestión de los servicios públicos. EEUU puede encontrar aquí un filón, en una Europa que se encamina hacia una gestión de los servicios sociales por parte de empresas privadas. SabemosDigital.com

El Gobierno aprueba una reforma del sector ferroviario que no convence a los aspirantes a competir con Renfe

Exterior

Elimina el canon de acceso a la red pero introduce dos nuevos, mientras que las bonificaciones previstas no terminan de estar claras.

Las construcción de nuevas líneas AVE y carreteras requerirá por ley de un estudio previo de rentabilidad y “retorno social”.

El Consejo de Ministros dio este viernes luz verde al proyecto de Ley del Sector Ferroviario, entre cuyos objetivos destaca “propiciar la apertura de la red para potenciar el uso de la alta velocidad”. Sin embargo, las empresas del sector consideran que aunque se ha avanzado respecto a los planes iniciales del Ministerio de Fomento, los cambios introducidos en el texto son todavía “insuficientes”, hasta el punto de que no está nada claro el éxito que desde la Administración se presume para la liberalización del corredor de AVE de Levante, donde en teoría debería haber un operador privado compitiendo con Renfe dentro de un año.

El texto aprobado por el Gobierno apenas contiene novedades respecto al anteproyecto al que el gabinete de Mariano Rajoy dio su visto bueno el pasado 13 de marzo, y eso es lo que molesta a las empresas que aspiran a entrar en el negocio ferroviario. En estos dos meses se ha consultado a los principales actores del sector: las propias compañías, las asociaciones representativas y la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Y se ha hecho lo propio con el Consejo de Estado. Todos veían bien la música general que desprende el proyecto, pero discrepaban en parte de la letra de la partitura que, finalmente, apenas se ha cambiado.

De esta forma, como ya estaba previsto, se modifican en parte los cánones que percibe ADIF, el ente público que administra las infraestructuras ferroviarias (vías y estaciones fundamentalmente), de manera que desaparece el de acceso a la red aunque se crean otros dos nuevos: uno por acceder a instalaciones de energía eléctrica de tracción, necesarias para que los trenes puedan rodar, y otra por uso de zonas de carga y descarga para mercancías. En la práctica, no obstante, se pasa de un total de nueve prestaciones forzosas que han de pagar los operadores a ocho.

Habrá tres cánones por utilización de las líneas ferroviarias y otros cuatro por el uso que los viajeros hacen de las estaciones que, aunque cambian en parte de nombre que tenían antes, mantienen básicamente el mismo fin. La novedad es que para dos de ellos, el que pagará una compañía ferroviaria (Renfe y un posible competidor en su caso) en función de la capacidad de red que se le adjudique y el correspondiente a la utilización de las líneas, se prevé un sistema de bonificaciones “para que quienes realicen una mayor actividad tengan también un retorno más elevado”, explicó este viernes la ministra de Fomento, Ana Pastor.

Falta aún la letra pequeña

El problema es que los futuros operadores privados –hasta 27 empresas cuentan hoy con la licencia ferroviaria correspondiente, la mitad de ellas habilitante para transportar viajeros- desconocen todavía la letra pequeña de las condiciones que habrán de cumplir para lograr esos descuentos, y tampoco saben hasta cuánto llegarían. La pretensión de ACS, Acciona, Ferrovial, Globalia, Alsa y el grupo Planeta (a través de su sociedad Veli Rail), entre otras, era que pudiera haber una rebaja de entre el 40% y el 50%, al menos para la empresa que vaya a competir en el corredor de Levante con Renfe. Y es que, según sus cuentas, casi dos tercios de su gasto (el 62%) tendrán que dedicarse a sufragar los cánones.

En Fomento, sin embargo, manejaban llegar como máximo al umbral del 35% en la rebaja de los costes por el uso de las líneas ferroviarias. Asimismo, sería sólo para el corredor de Levante, que quedaría englobado en una nueva categoría. El Ministerio prevé publicar este mes en el BOE las condiciones del concurso para que entre en esas líneas -que conectan Madrid con Cuenca, Albacete, Valencia, Castellón, Alicante y Murcia- un único operador privado para competir con Renfe en los próximos siete años, transcurridos los cuáles se estudiará si se abre la puerta a más compañías. La selección final se hará en otoño y después el ganador tendrá seis meses para comenzar a prestar servicio, es decir, para la primavera de 2016.

Más estrictos con las nuevas líneas

Entre las pocas novedades anunciadas por la ministra destaca la mayor severidad que habrá en el futuro a la hora de construir nuevas infraestructuras, ya sea en el ferrocarril o en la red viaria. Según Pastor, una vez entren en vigor las nuevas leyes que regularan ambos sectores la construcción de una nueva línea de AVE o carretera exigirá disponer antes de un estudio previo sobre su rentabilidad económica y también “retorno social”. “Una vez entren en vigor (ambas normas), no se construirá nada nuevo “sin una rigurosa planificación previa y un análisis profundo” de los pros y los contras.

El proyecto de Ley del Sector Ferroviario, que pasará ahora al Parlamento para su tramitación, exige que existan “las fuentes de financiación suficientes” para el sector. Para ello establece tres instrumentos: una “estrategia indicativa” a elaborar por el Ministerio, un “programa de actividad” que dependerá del administrador de la red (ADIF) y deberá incluir una “previsión orientativa” de sus cánones para los próximos cinco años –Renfe se viene quejando de que los ha encarecido una media anual superior al 15% en el último lustro- y, por último, un convenio entre ambas instancias que establezca los objetivos a alcanzar por dicho ente público y las aportaciones económicas que recibirá del Estado cada ejercicio.

Fomento también obligará a partir de ahora a los operadores de la red a proporcionarle información estadística y contable actualizada, además de que aquellos tendrán que llevar sus cuentas separadas entre mercancías y viajeros, distinguiendo además entre los servicios comerciales y los declarados como obligaciones de servicio público. Por último, ya en materia de seguridad se crea una nueva agencia ferroviaria al uso que “será independiente” y habrá un régimen sancionador “más proporcional”.ElCorreo.com

España: CiU exige a Fomento transparencia con los datos de pasajeros del AVE

Exterior

Pastor niega el "apagón informativo" en las estadísticas de viajeros de la alta velocidad del que le acusa Macias

El portavoz adjunto de CiU, Pere Macias, ha exigido esta mañana a la ministra de Fomento transparencia a la hora de conocer los datos de los pasajeros de las líneas de alta velocidad. Macias le ha preguntado por las razones que han llevado a este “apagón informativo” en relación al número de pasajeros transportados por las líneas de alta velocidad. Ana Pastor, por su parte, ha negado el "apagón informativo" y ha avanzado que "en las próximas semanas" el Observatorio del Ferrocarril publicará sus datos relativos al año pasado.

El diputado de CiU Pere Macias, durante su intervención en el pleno del Congreso Efe / Ballesteros

Durante la sesión de control al Gobierno en el Pleno del Congreso, el portavoz adjunto de los nacionalistas catalanes, Pere Macias, ha apelado a una "mayor transparencia" en las estadísticas sobre una "política de Estado" como es la alta velocidad, a la que se ha dedicado una "cantidad inmensa" de recursos en los últimos años. "Para valorar este tipo de políticas hace falta que los ciudadanos puedan tener conocimiento de los datos", ha recordado, preguntado así por las "razones del apagón informativo" en relación con el número de pasajeros transportados por las diferentes líneas de alta velocidad.

"No hay falta de información, todo lo contrario. Hay muchos datos y, además, son magníficos. Trabajamos para que los datos sean los mejores, y tanto es así que son excelentes, y eso es lo más importante de los anuarios", ha replicado la titular de Fomento.

A renglón seguido, Pastor ha ironizado con que "muy bien deben de ir las cosas" si la oposición le pregunta por un asunto como éste, y ha mencionado las diferentes estadísticas sobre ferrocarriles a disposición de los ciudadanos: el Boletín Estadístico y el Anuario Estadístico del Ministerio, el Informe Anual 'Los transportes y las infraestructuras', las cuentas anuales que también incluyen datos de actividad o el informe de gestión de Renfe Operadora.

A ellos se suma la información del Observatorio del Ferrocarril, a la que hacía referencia Macias y que se publicará "en las próximas semanas", según la ministra, que también ha recordado que el PITVI y la Estrategia Logística han creado un Observatorio del Transporte y la Logística que también funcionará como "fuente de información integrada" de datos aeronáuticos, de ferrocarril, de carretera, de logística y de transporte metropolitano.

Así, ha insistido en que existe "total transparencia" en este sentido, y ha defendido que los datos que arrojan las estadísticas disponibles sobre utilización del ferrocarril son "magníficos" gracias a una "política comercial magnífica" que ha permitido que "los ciudadanos accedan a un servicio que es de todos y para todos".

Sin embargo, Macias ha insistido en que la información del Grupo Fomento que se publicaba anualmente y que aportaba muchos detalles sobre el uso de los ferrocarriles en España "se ha convertido en una especie de propaganda institucional, donde ha desaparecido cualquier dato de valor estadístico". "Por tanto, ha habido un apagón informativo real.

Y yo creo que en este momento, en el cual la vicepresidenta del Gobierno (Soraya Sáenz de Santamaría) nos está dando a todos lecciones de transparencia informativa, hay que ser transparente y dar a los ciudadanos la información que existía, que estaba muy bien y a la que tenían acceso todos, y que ahora ha desaparecido", ha reiterado.

Finalmente, ha señalado que las estadísticas que sí se siguen publicando son de muy difícil acceso y "cuesta mucho encontrarlas" en las webs del Ministerio o de las empresas Adif y Renfe. "Incluso para un parlamentario acceder a estos datos es una yincana de proporciones estratosféricas", ha zanjado.LaVanguardia.com

España: El sector privado conocerá las condiciones de acceso al negocio ferroviaria la próxima semana

Exterior

La ministra de Fomento, Ana Pastor, anunció hoy que la próxima semana se harán públicas las condiciones de acceso al negocio ferroviario para aquellos operadores privados interesados en hacerse con estos servicios, que en la actualidad son prestados por Renfe, dentro del proceso de liberalización del sector.

Durante unas jornadas sobre construcción, ingeniería e infraestructuras organizada por Ernst&Young, la titular de Fomento aseguró que “en una semana saldrá la orden ministerial que recoge las condiciones del título habilitante”.

En este sentido, Pastor afirmó que van a seguir abordando reformas como la liberalización del sector ferroviario, un proceso con el que van a lograr “introducir elementos de competitividad y eficiencia”.

En su discurso, la ministra también defendió el papel internacional de las empresas españolas del sector de la construcción e infraestructuras, que en la actualidad cuentan con una cartera de proyectos que supera los 74.000 millones de euros en distintas regiones del mundo.

Asimismo, subrayó que las licitaciones internacionales en infraestructuras adjudicadas de enero a octubre de 2014 con participación española ascendieron a más de 41.000 millones de euros.

Por su parte, el presidente de la patronal de grandes constructoras Seopan, Julián Núñez, celebró la “gran competitividad” de las compañías españolas por “haber hecho más con muchísimo menos” en comparación con las inversiones de otros países.

Núñez rechazó que las infraestructuras fueran el origen de la crisis española y, aunque afirmó que no va a haber nuevos recortes en inversión pública, añadió que tampoco va a haber “ninguna alegría”. En este sentido, criticó que España haya invertido “muchísimo menos” que los países de su entorno.TeInteresa.es

España: Pastor anuncia que el nuevo operador ferroviario privado empezará a competir con Renfe en 2015

Exterior

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha asegurado que el nuevo operador ferroviario privado empezará en 2015 a competir con Renfe en transporte de viajeros en tren por el Corredor de Levante.

Pastor anunció que el próximo mes de octubre someterá a información pública la Orden Ministerial que recogerá las condiciones y requisitos del proceso de licitación que Fomento abrirá "próximamente" para seleccionar a este primer operador ferroviario privado.

"De esta forma, en 2015 el nuevo operador privado ferroviario empezará a operar", aseguró la titular de Fomento durante su intervención en los "Desayunos Capital".YahooEconomía

España: Renfe renovará su flota de trenes AVE. Convoca un concurso para comprar 30 nuevas unidades

Exterior

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha anunciado que Renfe ha planificado la compra de cuarenta nuevos trenes en los próximos cuatro años, hasta 2018, según informó el Departamento.

La compañía ferroviaria encargará treinta nuevos trenes de Alta Velocidad (AVE) y otros diez de ancho variable, una inversión que la titular de Fomento enmarca en el objetivo de su Departamento de “mejorar la movilidad de los ciudadanos”.

“Es un esfuerzo que hacemos desde Renfe para que los ciudadanos se puedan mover mejor, de forma segura y en un tiempo más corto”, destacó Pastor, que asistió en Berlín a la sesión inaugural de la feria internacional del transporte ferroviario InnoTrans.

Según detalló, Renfe está ya redactando los pliegos de los concursos públicos por los que encargará los nuevos pedidos.

Con estos nuevos trenes Renfe prevé dotarse de un parque de vehículos suficiente para poder explotar las nuevas conexiones AVE que está previsto entren en servicio en los próximos años.

Adif anunció la pasada semana que durante 2015 pondrá en explotación 1.000 nuevos kilómetros de Alta Velocidad, con los que el AVE llegará a Zamora, Burgos, León y Palencia, así como a Cádiz y Murcia.

El ente público promotor y titular de las infraestructuras prevé después de esa fecha seguir desarrollando la red AVE, con el fin de completar el AVE a Galicia, el extremeño o la 'Y' vasca.

De esta forma, Renfe pretende contar con trenes suficientes para poder explotar todas las conexiones, tanto de Alta Velocidad o de trazados mixtos (que combinen tramos de línea AVE con otros de vías convencionales).

En su intervención en InnoTrans, Pastor destacó que España es ya actualmente el segundo país del mundo por kilómetros de Alta Velocidad (AVE) por detrás de China, con una red de algo más de 3.000 kilómetros.

“Y estamos trabajando para que en 2018 tengamos un tren de altas prestaciones, del siglo XXI, que llegue a muchos más lugares de España”, añadió.

Primera compra de trenes desde 2007

Se trata de la primera adquisición de trenes que Renfe pondrá en marcha desde 2007, ejercicio previo a la crisis. En ese año, la compañía suspendió el último de los pedidos que realizó, el de la compra de trenes para el AVE a Francia. En vez de adquirirlos, la operadora resolvió remodelar varias unidades de su entonces parque de trenes.

Renfe anuncia así nuevas inversiones en trenes mientras el Gobierno ultima la apertura a la competencia del transporte ferroviario de viajeros y la consiguiente entrada de operadores privados.

La liberalización del sector se limitará en una primera fase a un sólo operador privado y a un solo corredor (el que une Madrid y Levante), si bien Fomento pretende ir ampliándola progresivamente a nuevas empresas y otras líneas.

En este proceso de apertura a la competencia Renfe ha constituido una nueva filial que se dedicará a alquilar a terceras empresas un parque inicial de 51 trenes, 19 de ellos de Alta Velocidad y otros doce de ancho variable. También arrendará dos composiciones de coches Talgo, 49 locomotoras (37 eléctricas y doce diésel), y 1.173 vagones para transporte de distinto tipo de carga y mercancías.

Tras participar en la inauguración de InnoTrans, la ministra ha visitado el stand de distintas empresas españolas y ha destacado la importancia de la feria para el transporte y movilidad de todos los europeos, un evento que además considera “clave” para las empresas españolas” de la construcción de infraestructuras ferroviarias, del ámbito tecnológico, electrificación, sistemas seguridad y fabricación trenes.CincoDías.com

Randazzo: Acuerda con Ministerio de Fomento de España asesoramiento en capacitación de conductores de trenes

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo suscribió un acuerdo con la ministra de Fomento de España, Ana Pastor, para que ese país asesore a la Argentina brindando capacitación

Luego de la reunión, el Ministro Randazzo destacó que “el servicio de tren español es una referencia a nivel mundial, y por decisión de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner hemos avanzado en la firma de este convenio con el Ministerio de Fomento español para que colabore con Argentina en esta materia”.

“Este acuerdo, nos permitirá llevar adelante una importante capacitación de recursos humanos que se suma a los 10 simuladores de última generación que hemos adquirido para mejorar el entrenamiento de los conductores de ferrocarriles argentinos”, añadió Randazzo.

El Titular de Interior y Transporte señaló que “además España aportará toda la experiencia que tiene en materia de desarrollo del transporte ferroviario como un tema central y de largo plazo para el país, tanto en pasajeros como en cargas”. “De hecho España acaba de elaborar un plan estratégico en el área de Transporte para los próximos 12 años, por lo que también nos brindarán asesoramiento en el desarrollo e implementación de un plan de largo plazo en nuestro país”, concluyó el Ministro.

Finalmente Randazzo destacó que “con esta capacitación pondremos al recurso humano ferroviario a la altura de los trenes 0km que hemos adquirido, para que se pueda prestar un servicio de calidad acorde a las necesidades de los pasajeros”, concluyó el Ministro.

España: Pastor asegura que la liberalización ferroviaria traerá servicios "de mayor calidad y más competitivos"

Exterior

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha asegurado este martes en su intervención en el Pleno del Senado que con liberalización ferroviaria los ciudadanos tendrán "mejores servicios, de mejor calidad, más competitivos, más eficientes y menos contaminantes".

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha asegurado este martes en su intervención en el Pleno del Senado que con liberalización ferroviaria los ciudadanos tendrán "mejores servicios, de mejor calidad, más competitivos, más eficientes y menos contaminantes".

En respuesta a la pregunta formulada por el senador socialista Joan Lerma, sobre los criterios del Ministerio para liberalizar una línea de ferrocarril y no otras, Pastor ha destacado que el Ejecutivo ha elegido el Corredor del Levante puesto que se trata "de una línea consolidada".

"Vamos a seguir trabajando para que sigan creciendo los viajeros de esta línea. En este momento tenemos ocupado el 30% de los surcos y más del 50% de los viajeros hacia el Levante lo hacen por carretera", ha señalado la titular de Fomento. "Va a ser muy positivo para los viajeros que vayan a Levante", ha añadido.

En cualquier caso, Pastor ha explicado que "el Gobierno no está privatizando ni las líneas ni los servicios ferroviarios de viajeros, sino que ha iniciado un proceso de liberalización que es ordenado y progresivo, con objeto de que nuevo operadores, con un título habilitante, puedan empezar a operar en esta línea".

En este sentido, la ministra ha destacado que desde la llegada del Gobierno, el precio medio de clase turista de AVE ha bajado un 27,5%, el número de viajeros ha crecido un 23%, los ingresos se han incrementado un 6,95% y la ocupación ha aumentado un 12%.

Por su parte, Lerma ha expresado que este proceso de liberalización tienen un origen en la Inglaterra de Margaret Thatcher y ha recordado que la experiencia británica se ha transformado "en peor servicio, pérdidas y en la intervención de la autoridad pública para salvar la situación".

Además, Lerma ha apuntado que "quien va a perder dinero con toda seguridad son los trabajadores de Renfe, que van a tener que operar con menos trenes y menos gente, y por tanto, van a tener que bajarse los sueldos o los van a tener que despedir".(EuropaPress)

España: Renfe ofrecerá coches silenciosos en los trenes AVE

Exterior

Al mismo precio que el resto, permitirá viajar en un coche en el que no se podrá usar el móvil y no tendrá megafonía

Renfe ha anunciado la próxima venta de billetes en 'coche silencioso' de AVE, que permitirán viajar en un vagón en el que no se permita utilizar el teléfono móvil, no tenga megafonía y presente una iluminación menos intensa.

Este nuevo billete tendrá el mismo precio que el del resto de los coches y está previsto que se empiece a comercializar entre los próximos meses de junio y julio, según anunció el presidente de la operadora, Julio Gómez-Pomar.

Con este nuevo servicio, la compañía ferroviaria busca a tender a una demanda que asegura venía registrando entre sus pasajeros ,"sobre todo en aquellos que viajan a una hora más temprana, o aquellos que pretenden destinar el tiempo del viaje para descansar o trabajar", según detalló en rueda de prensa.

El nuevo billete de AVE silencioso forma parte de la vuelta de tuerca que Renfe dará a la nueva política comercial que puso en marcha en su servicio de Alta Velocidad justo hace un año, cuando bajó el precio del billete un 11% y lanzó descuentos adicionales de hasta el 70%.

En esta ocasión, además del 'coche silencioso', entre las nuevas iniciativas comerciales de Renfe destaca un servicio de transporte de equipajes 'puerta a puerta' y el inicio de la prestación de 'wifi' a bordo de los trenes.

Maletas 'puerta a puerta'

En cuanto al servicio de transporte de equipajes, la operadora prevé comenzar a prestarlo en verano, coincidiendo con la mayor demanda de movilidad por las vacaciones. Renfe seleccionará a través de un concurso público a una empresa que realice estos traslados de maletas.

El precio del servicio dependerá así de la compañía que resulte adjudicataria del contrato, según detalló el presidente de la operadora, que no obstante avanzó que contemplará una tarifa plana para el transporte de un máximo de tres bultos a un total de 200 destinos.

En virtud de este servicio, el viajero podrá encargar que le recojan y le entreguen su equipaje, en un plazo máximo de 48 horas para destinos nacionales, en su punto de origen y de destino, ya sea el domicilio, un hotel o incluso un crucero. Podrán transportar desde las maletas hasta cualquier otra carga, como cochecitos de niño, bicicletas o esquís.

WIFI en el AVE

Además, el presidente de Renfe anunció el inicio de la prestación del servicio de conexión inalámbrica a internet (wifi) en los trenes AVE. La compañía prevé comenzar con una prueba piloto en el AVE Madrid-Barcelona e ir extendiendo paulatinamente este servicio a otros trenes según vayan disponiendo de la tecnología necesaria, según detalló Gómez-Pomar.

Entre el resto de novedades comerciales del servicio de Alta Velocidad figura asimismo el denominado 'Bono Multi AVE'. Se trata de una tarjeta monedero, con un precio de entre 750 y 2.000 euros, que podrá utilizarse en cualquiera de las líneas AVE en un plazo máximo de entre cuatro y seis meses y hasta consumir el importe pagado. Este importe arroja un descuento de entre el 35% y el 50% sobre el billete normal.

Durante la presentación de esta nueva política comercial, tanto el presidente de Renfe, como la ministra de Fomento, Ana Pastor, y el secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá, enmarcaron estas iniciativas en el objetivo de sacar el máximo rendimiento al servicio ferroviario público, fidelizar a los viajes y contribuir a la sostenibilidad del transporte.LaNuevaEspaña.es

España: Pastor dice que este semestre se iniciará proceso liberalización ferroviario

Exterior

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha anunciado hoy que en este semestre se puede iniciar el proceso de apertura del mercado del ferrocarril para su liberalización en el marco del plan de reformas iniciado por el Gobierno.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha anunciado hoy que en este semestre se puede iniciar el proceso de apertura del mercado del ferrocarril para su liberalización en el marco del plan de reformas iniciado por el Gobierno.Pastor ha hecho estas declaraciones en el "Nueva Economía Forum" en el que el presidente de Globalia, Juan José Hidalgo, ha anunciado los planes de crecimiento del grupo.

La ministra no ha querido dar más detalles sobre las condiciones de la liberalización y se ha limitado a señalar que "los pliegos tienen que cumplir todos los requisitos de los procesos administrativos" con las premisas de la competencia y la transparencia y el objetivo de dar un buen servicio.(Agencia EFE)

PARA EVITAR LESIONES A VIAJEROS EN CASO DE ACCIDENTE

EXTERIOR

Renfe invierte 8 millones en probar sistemas más seguros para colocar los equipajes en los trenes

Renfe invertirá 8 millones de euros en probar distintos dispositivos para colocar y retener los equipajes a bordo de los trenes, según informaron a Europa Press en fuentes del sector.

Con esta iniciativa, la operadora busca que las maletas permanezcan en los portaequipajes de los trenes en caso de accidente y evitar así que puedan provocar daños a los viajeros.

La modificación de los sistemas de transporte de equipajes en los trenes constituye una de las medidas de mejora de la seguridad ferroviaria que la ministra de Fomento, Ana Pastor, se comprometió a implementar tras el accidente de tren de Santiago de julio de 2013. Además, se trata de una de las iniciativas más demandadas por las víctimas del siniestro.

Así, con el fin de dar cumplimiento a esta iniciativa, Renfe prevé aprobar mañana, en la reunión de su consejo de administración, una inversión de 8 millones de euros.

Este monto se destinará a colocar en ocho trenes los distintos nuevos sistemas para colocar y proteger los equipajes a bordo de los vehículos que se han diseñado.

El objetivo final es que estos distintos modelos de retención de equipajes se prueben y, posteriormente, una vez sean validados, se puedan instalar en toda la flota de trenes, según detallaron dichas fuentes.

Uno de los sistemas de retención de equipajes que se probarán consiste en la instalación de una barrera de seguridad en el frontar del estante donde se sitúan las maletas, que sería giratoria para permitir su colocación y retirada.

Los otros modelos pasan por instalar al fronte de la estantería portaequipajes una especie de cortina que se enrolle y desenrolle, o bien colocar distintos compartimentos estancos para los equipajes.

Los nuevos sistemas de colocación de maletas en el tren se han diseñado a partir de la simulación en tres dimensiones que el Centro de Investigaciones Tecnológicas Ferroviarias de la Universidad Politécnica de Madrid ha realizado sobre el comportamiento de los equipajes en un tren de Alta Velocidad.LaVozLibre.com

ESPAÑA: EL SECTOR FERROVIARIO HA DUPLICADO SUS EXPORTACIONES DURANTE LA CRISIS

ACTUALIDAD

Un incremento superior al 20 por ciento en 2013

La cifra de negocios exterior del sector ferroviario español ha pasado de 1.200 en 2008 a 2.507 millones de euros en 2012 y volverá a crecer por encima del 20 por ciento en 2013 hasta rozar los 3.000 millones. La facturación ferroviaria total aumentó un 10,3 por ciento durante el período, de 3.950 a 4.359 millones .Se consolida como el segundo sector exportador de la economía nacional, según el informe publicado en el número de enero de la revista Vía Libre.

Cuando el 11 de octubre de 1986, hace ahora veintisiete años, el Gobierno anunció la decisión de convertir el proyecto de acceso ferroviario rápido Brazatortas-Córdoba en una línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla nadie podía preveer que, un producto al que después llamaríamos AVE, podría convertirse en uno de los grandes consensos de la democracia y en el mayor motor de una economía nacional que entonces iniciaba su despegue.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, recapitulaba en la pasada primavera el esfuerzo realizado precisamente durante los actos de conmemoración del XX aniversario de la puesta en servicio de aquella primera línea del tren veloz, Madrid-Sevilla. España ha invertido 67.000 millones en el ferrocarril en tres décadas; más de la mitad, 46.000 millones, han sido destinados a crear y poner en servicio 3.100 kilómetros de red y servicios AVE; otros 1.500 kilómetros están en construcción.

Si hoy alguien exigiera un ejercicio de adivinanza sobre la evolución del sector español del tren en las tres décadas venideras, la tarea ahora sería más sencilla porque las rutas están marcadas: en el futuro completaremos la red AVE, pero sobre todo asistiremos a la gran aventura, ya iniciada, de la conquista del mundo por las empresas y la tecnología ferroviarias española.

Milagro oculto

Comienza a ser un recurso habitual en los discursos institucionales mencionar el fenómeno del crecimiento la exportación del ferrocarril español como una de las señales en las que debemos albergar las esperanzas de la tan deseada revitalización económica. Un análisis en cifras de lo que realmente ha ocurrido en la industria ferroviaria española durante la última década nos sitúa ante lo que cualquiera calificaría de "milagro económico".

Retratar al sector ferroviario español embarcado en la busca de una oportunidad industrial internacional, hubiera sido en 2004 una tarea vana, porque sencillamente no existía. Según los datos de la asociación sectorial Mafex en aquel año solo dieciocho empresas nacionales del tren mostraron algún tipo de actividad exterior y la cifra de facturación de estos intentos apenas superó los cien millones de euros.

Diez años más tarde, esto es en 2013 (las cifras de este último ejercicio son todavía provisionales), el número de compañías del sector que han iniciado su aventura internacional son 76 y su facturación conjunta en exportación rozará los 3.000 millones de euros. En una década el número de actores volcado a la aventura exterior del tren español se ha cuadruplicado mientras la cifra de negocios internacional se ha multiplicado por treinta.

Expansión por la crisis

Los números de la expansión planetaria del tren español en la última década son abrumadores, pero solo adquieren su auténtica dimensión cuando comprobamos que ‘la gran explosión internacional’ se ha producido durante el desarrollo de la mayor crisis económica global de los últimos setenta años. 2008, el que fue el año cumbre de la expansión del desarrollo español reciente, marca también el punto en el que se inició el descalabro. En ese ejercicio el sector ferroviario nacional, ya había alcanzado una facturación total, interna y exterior de 3.950 millones de euros. De ellos 1.200 millones se lograron más allá de nuestras fronteras.

Con la llegada intempestiva de la debacle económica, 2009 fue un ejercicio de dudas también en el tren: la facturación sectorial total perdió cien millones de euros al situarse en 3.843 millones, y la exportación se contrajo en veinte millones, hasta los 1.179.

En esa tesitura de incertidumbre los empresarios del ferrocarril tomaron una decisión drástica que podría resumirse en el siguiente lema: “internacionalizarse o morir”. Los años siguientes presentan unas duras condiciones de mercado, con las inversiones en el AVE y en las Cercanías fuertemente recortadas. Pero son precisamente estos ejercicios en los que el sector ha dado lo mejor de sí.

Desde el comienzo de la crisis en 2008, hasta 2013, la facturación ha global ha crecido un 10 po ciento pese a los ajustes internos, mientras que la cifra de negocio internacional se ha multiplicado por dos, al pasar de esos 1.179 millones de 2009 hasta rozar los 3.000 millones del año recién concluido.

Las cifras con las que se ha elaborado este artículo abarcan la actividad de las 76 empresas del sector afiliadas a Mafex, la asociación que sirve de paraguas a sus actividades exteriores. Fuentes de Mafex reconocen que en su organización se integra el 84 por ciento de la actividad sectorial industrial, y de ella queda excluido el amplio sector de las infraestructuras.

Por lo tanto, a los parámetros anteriormente barajados habría que sumar, por un lado, un 15 por ciento del resto de las firmas nacionales especializadas en equipos y servicios ferroviarios, y por otro, la gran partida de las compañías españolas que desarrollan infraestructuras ferroviarias (Acciona, Ferrovial, ACS, FCC, OHL o Comsa) que están agrupadas en Seopan. Este último renglón puede multiplicar la facturación internacional, dada la proyección y prestigio de las constructoras españolas en todo el mundo.

Segundo sector exportador

El ferrocarril español, su industria, y la contrastada capacidad de las empresas constructoras para desarrollar infraestructuras de alta velocidad y urbanas han convertido a este sector de actividad nacional en el segundo con mayor índice de crecimiento en el dinámico segmento de la exportación.

Según un estudio del Icex, el instituto público que promueve las relaciones comerciales transfronterizas, el ranking de los diez sectores que más incrementaron su factura en el exterior en 2012 queda encabezado  por los productos químicos orgánicos que incrementaron sus exportaciones un 35,8 por ciento con respecto a 2011.

El material ferroviario ocupa el segundo puesto con un crecimiento del 21,2 por ciento. En los puestos siguientes encontramos a los abonos (20 por ciento); las bebidas (16,8); la carne (13,8); la confección (13,4 por ciento); la maquinaria industrial (13) los motores (12,8) y las frutas y legumbres (11,9 por ciento).

Gran pastel

El empeño con el que el sector industrial ferroviario se ha embarcado en su aventura exterior y los porcentajes de crecimiento que ha conseguido aun en las peores condiciones de crisis, auguran que en los próximos años podrá acceder a puestos en la parte alta del ranking mundial, acorde con el potencial desarrollado.

El reto es grande, pero la recompensa puede ser aun mayor. El pastel a repartir es goloso y los aspirantes con posibilidades, no pasan de ser un grupo reducido de países y de empresas. Los españoles, con la conquista de suculentos contratos, han logrado colarse al nivel del selecto club de países que se reparten el mercado; Japón, Alemania, Francia, Italia y ahora también España.

La patronal europea Unife estima un volumen de negocio mundial en esta actividad para el cuatrienio 2013-2017 alcanzará los 290.000 millones de euros. Si comparamos esta magnitud estratosférica con las cifras significativas pero modestas que refleja la asociación  española creada para la expansión internacional de la tecnología ferroviaria española, Mafex, (4.359 millones, con unas exportaciones de 2.507 millones en 2012), el potencial de crecimiento es importante, incluso si solo se logra arrebatar a los competidores una pequeña porción de su cuota de negocio. Los beneficios para la generación de empleo, hoy estimado en 18.000 personas en el sector ferroviario, pueden aliviar de manera significativa el gran drama español de los seis millones de parados.

Proyectos clave

El ascenso a la primera división del sector industrial del ferrocarril español se ha logrado tras sonados triunfos; los más celebrados, el "mega concurso" del "AVE de los peregrinos" entre Medina y La Meca en Arabia Saudí, o el protagonismo en la construcción de la red del tren veloz en Turquía. Pero estos proyectos son solo la punta del iceberg.

La oferta española es competitiva en todos los ciclos del proyecto ferroviario; la ingeniería, el diseño, la construcción de infraestructura, el material rodante y el equipamiento de vía, la señalización, el control del tráfico, la operación, la seguridad o el billetaje.

El sector cuenta con la ventaja de que sus 76 empresas industriales, más las constructoras de infraestructura, han trabajado codo con codo en alianzas múltiples durante treinta años. Han salido casi siempre airosos de proyectos complejos, calendarios imposibles y con precios competitivos, tanto en alta velocidad como en cercanías, en metro o en tranvías. El concepto, a veces manido, de "marca España" adquiere aquí un valor competitivo.

La que ya se conoce como “oferta española” parte con opciones de victoria en los "megaproyectos” ferroviarios previstos en los próximos años: el corredor de alta velocidad Río de Janeiro-Sao Paulo (ahora aplazado), el AVE de California o el tren veloz Moscú-San Petersburgo. Empresas nacionales han arañado importantes contratos y aspiran a nuevas licitaciones en otros programas de implantación ferroviaria como los previstos en países tan dispares como Israel, Australia, Arabia Saudí, Catar, Tailandia, México o Argelia. Pero su presencia y sus éxitos se han extendido por todo el mundo como una mancha de aceite.

Cinco continentes

Suramérica ha sido el "paraíso" para la reciente expansión internacional de la economía española. El ferrocarril no podía ser menos. Así, las empresas agrupadas en Mafex y en Seopan han logrado contratos en todos los modos ferroviarios en el subcontinente. Destaca la adjudicación a CAF del suministro de cuarenta tranvías y la señalización para la ciudad brasileña de Cuiabá. Trenes Urbanos Belo Horizonte también le ha confiado a CAF la fabricación de diez unidades de cercanías.

Dimetronic ha instalado su sistema de señalización en la línea 8 del tren urbano de Sao Paulo.

Vossloh desde su planta de Valencia ha introducido también en Brasil su nuevo tranvía Tramlink con el proyecto de veintidós undiades para Santos, Sao Paulo, con certificado BOStrab y sistema free catenary, uno de los más novedosos del mercado.

Indra se ha adjudicado el control de tráfico del Metro de Medellín en Colombia. Ineco, la ingeniería pública, ha ganado la realización del Plan Estratégico de Movilidad de Ecuador. En Estados Unidos, CAF fabricará y mantendrá cinco tranvías en Cincinnati.

La mayor potencia ferroviaria del planeta, el Viejo Continente, también se ha rendido ante el tren español. Ineco se encarga del diseño de uno de los cinco tramos de la primera línea de alta velocidad de Reino Unido de Londres a West Midlands. El principal operador de Letonia ha encargado a CAF el suministro de 41 trenes. La tecnológica Alte suministra módulos críticos para los trenes de CAF homologados en la red alemana. Talgo diseña para los Ferrocarriles Rusos (RZD) coches de pasajeros adaptados a las condiciones extremas de nieve y frío.

Por su parte, Vossloh España con sus plataformas Euro 4000 y Euroligth es líder europeo en locomotoras diesel-eléctricas con más de cien locomotoras vendidas en Francia, Bélgica, Portugal, Suecia, Reino Unido y Noruega. También ha logrado contratos en Inglaterra y Alemania para soluciones de trenes Tram.

En Asia, CAF suministrará catorce trenes para el metro de Calcuta. También en la India, la ingeniería Ardanuy ha conseguido la electrificación del metro de Nueva Delhi. Talgo construye trenes por valor de mil millones de euros para de Kazajstan.

Los éxitos de 2012 no son casualidad. El año precedente arrancó con la adjudicación a Dimetronic de la señalización ERTMS del AVE Ankara-Konya. En agosto trenes de Talgo inauguraron la línea entre Tashkent y Samarkanda en Uzbekistán. CAF se adjudicó la construcción de veintiséis trenes de la línea 5 del metro de São Paulo. Subterráneos de Buenos Aires contrató a Dano-Rail el mantenimiento de sus trenes. Idom implanta en el metro de El Cairo un sistema de tarjetas de acceso. Indra ganó la gestión de billetes del monorraíl de Kuala Lumpur. Y la guinda la puso Nem con el suministro de la medición y control de rodaduras en la red de transporte público de Perth en Australia.

En Suráfrica, Vossloh España ha vendido cincuenta unidades de la locomotoras duales Eurodual. Otras diez unidades circularán también en reino Unido.

Las otras españolas

El AVE ha movido ríos de tinta, pero las empresas que lo han hecho realidad no son tan célebres. La opinión pública apenas sabría asociar a este motor del desarrollo a otros nombres que los de Renfe, Adif, Talgo o CAF y a los de las multinacionales Bombardier, Alstom, Siemens o Vossloh. (Un punto y aparte lo constituyen sociedades como Acciona, Ferrovial, ACS, FCC, OHL o Comsa. Las constructoras de infraestructuras españolas suponen una potencia internacional en si mismas, más allá del mundo ferroviario). Pero la industria nacional del tren es mucho más.

Pocos identificarían en esta actividad a Indra. La mayor tecnológica española quiere repetir en el control y seguridad del tráfico ferroviario la machada que protagoniza en la actividad paralela del sector aéreo, con la venta en noventa países de su sistema Sacta. El homólogo de este producto de éxito que Indra comercializa para el tren veloz se denomina Da Vinci.

Algunas de las firmas más españolas del sector ferroviario, son extranjeras. Alstom tiene sus centros de propiedad y de decisión en Francia. Pero a fuerza de haber apostado durante tres décadas por la modernización del ferrocarril en España, ha terminado por hacer aportaciones ‘nacionales’ tan significativas como ubicar en nuestro país su centro de desarrollo de señalización tranviaria en el mundo.

Otro caso es el de la empresa Vossloh España en Valencia con más de cien años de antigüedad que tiene su factoria en la localidad de Albuxech donde diseña, fabrtica y exporta a numerosos países sus bogies y material rodante.

Otro nombre desconocido del milagro AVE es Dimetronic. Hasta hace poco era el gran depositario de los secretos del ERTMS y, como tal, beneficiario de buena parte de los contratos en este estándar. Su tecnología es española, aunque la firma haya pasado recientemente de manos británicas a ser propiedad de la alemana Siemens. Desde 2008 ha cosechado éxito tras éxito en el ambicioso plan de alta velocidad en Turquía. Por su complejidad el contrato más emblemático, por 226 millones, es el conocido como Marmaray. Aliada con OHL, Dimetronic moderniza 63 kilómetros del sistema ferroviario de la zona metropolitana de Estambul con un túnel ferroviario de catorce kilómetros bajo el Bósforo.

Su caso es similar al de otras empresas como Thales España que, siendo filial de una multinacional francesa, despliega su actividad de señalización ferroviaria en todo el mundo desde la Comunidad de Madrid.

Grandes y pequeñas

Las grandes firmas del tren no podrían dar soluciones completas a sus clientes si no recibieran el soporte de una galaxia de empresas nacionales más pequeñas y desconocidas. Es un sector de pymes que ha ganado su presencia en el concierto internacional a base de un esfuerzo tecnológico que compatibilizan con sus recursos limitados.

Mafex aportaba recientemente, como ejemplo, el listado de compañías de tren españolas que tienen hoy algún tipo de actividad en México: Actia Systems, Albatros, Amurrio, Arcelormittal, Arteche, CAF, Fainsa-Fabricación Asientos Vehículos Industriales, Felguera Melt, Hicasa-Hierros y Carbones, Idom Ingeniería y Consultoría, Ikusi-Ángel Iglesias,Eta lista la completan Indra Sistemas, Ineco, Jez Sistemas Ferroviarios, La Farga Lacambra, Manusa Door Systems, Nem y Sener.

Sin ánimo de agotar la lista, las empresas menos conocidas del sector ferroviario español son muchas y curtidas en las más variadas habilidades. Aesa, una empresa valenciana especializada en nuevos materiales, como el magnesio, cuya oferta está destinada a aligerar el peso de los vehículos ferroviarios

La madrileña DSTA ha introducido la iluminación led en el mundo ferroviario. Ikusi aporta desde Guipuzcoa soluciones de software para la operación segura y el control de infraestructuras de transporte y seguridad. La catalana La Farga Lacambra pone a disposición nuevos materiales que mejoran la resistencia al desgaste en trenes convencionales. Albatros, con sede en Madrid, fabrica cajas negras y sistemas de entretenimiento a bordo. Aries Ingeniería tiene oficinas en España, Estados Unidos y China e implementa sistemas de ensayo, diagnóstico e inspección para ferrocarril en veinte países.

La compañía vasca Cetest homologa los nuevos trenes, como el Oaris de CAF. Metalocaucho es una compañía guipuzcoana que ofrece sistemas de suspensión y de control de vibraciones de trenes. Talleres Alegría, radicada en Asturias, comercializa una nueva generación de vagones porta vehículos de doble piso. La vasca Traintic trabaja para lograr la eficiencia energética en las flotas de trenes.Fuente:RevistaVíaLibre.