Exterior
Elimina
el canon de acceso a la red pero introduce dos nuevos, mientras que las
bonificaciones previstas no terminan de estar claras.
Las
construcción de nuevas líneas AVE y carreteras requerirá por ley de un estudio
previo de rentabilidad y “retorno social”.
El
Consejo de Ministros dio este viernes luz verde al proyecto de Ley del Sector
Ferroviario, entre cuyos objetivos destaca “propiciar la apertura de la red
para potenciar el uso de la alta velocidad”. Sin embargo, las empresas del
sector consideran que aunque se ha avanzado respecto a los planes iniciales del
Ministerio de Fomento, los cambios introducidos en el texto son todavía
“insuficientes”, hasta el punto de que no está nada claro el éxito que desde la
Administración se presume para la liberalización del corredor de AVE de
Levante, donde en teoría debería haber un operador privado compitiendo con
Renfe dentro de un año.
El
texto aprobado por el Gobierno apenas contiene novedades respecto al
anteproyecto al que el gabinete de Mariano Rajoy dio su visto bueno el pasado
13 de marzo, y eso es lo que molesta a las empresas que aspiran a entrar en el
negocio ferroviario. En estos dos meses se ha consultado a los principales
actores del sector: las propias compañías, las asociaciones representativas y
la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Y se ha hecho lo
propio con el Consejo de Estado. Todos veían bien la música general que
desprende el proyecto, pero discrepaban en parte de la letra de la partitura
que, finalmente, apenas se ha cambiado.
De
esta forma, como ya estaba previsto, se modifican en parte los cánones que
percibe ADIF, el ente público que administra las infraestructuras ferroviarias
(vías y estaciones fundamentalmente), de manera que desaparece el de acceso a
la red aunque se crean otros dos nuevos: uno por acceder a instalaciones de
energía eléctrica de tracción, necesarias para que los trenes puedan rodar, y otra
por uso de zonas de carga y descarga para mercancías. En la práctica, no
obstante, se pasa de un total de nueve prestaciones forzosas que han de pagar
los operadores a ocho.
Habrá
tres cánones por utilización de las líneas ferroviarias y otros cuatro por el
uso que los viajeros hacen de las estaciones que, aunque cambian en parte de
nombre que tenían antes, mantienen básicamente el mismo fin. La novedad es que
para dos de ellos, el que pagará una compañía ferroviaria (Renfe y un posible
competidor en su caso) en función de la capacidad de red que se le adjudique y
el correspondiente a la utilización de las líneas, se prevé un sistema de
bonificaciones “para que quienes realicen una mayor actividad tengan también un
retorno más elevado”, explicó este viernes la ministra de Fomento, Ana Pastor.
Falta
aún la letra pequeña
El
problema es que los futuros operadores privados –hasta 27 empresas cuentan hoy
con la licencia ferroviaria correspondiente, la mitad de ellas habilitante para
transportar viajeros- desconocen todavía la letra pequeña de las condiciones
que habrán de cumplir para lograr esos descuentos, y tampoco saben hasta cuánto
llegarían. La pretensión de ACS, Acciona, Ferrovial, Globalia, Alsa y el grupo
Planeta (a través de su sociedad Veli Rail), entre otras, era que pudiera haber
una rebaja de entre el 40% y el 50%, al menos para la empresa que vaya a
competir en el corredor de Levante con Renfe. Y es que, según sus cuentas, casi
dos tercios de su gasto (el 62%) tendrán que dedicarse a sufragar los cánones.
En
Fomento, sin embargo, manejaban llegar como máximo al umbral del 35% en la
rebaja de los costes por el uso de las líneas ferroviarias. Asimismo, sería
sólo para el corredor de Levante, que quedaría englobado en una nueva
categoría. El Ministerio prevé publicar este mes en el BOE las condiciones del
concurso para que entre en esas líneas -que conectan Madrid con Cuenca,
Albacete, Valencia, Castellón, Alicante y Murcia- un único operador privado
para competir con Renfe en los próximos siete años, transcurridos los cuáles se
estudiará si se abre la puerta a más compañías. La selección final se hará en
otoño y después el ganador tendrá seis meses para comenzar a prestar servicio,
es decir, para la primavera de 2016.
Más
estrictos con las nuevas líneas
Entre
las pocas novedades anunciadas por la ministra destaca la mayor severidad que
habrá en el futuro a la hora de construir nuevas infraestructuras, ya sea en el
ferrocarril o en la red viaria. Según Pastor, una vez entren en vigor las
nuevas leyes que regularan ambos sectores la construcción de una nueva línea de
AVE o carretera exigirá disponer antes de un estudio previo sobre su
rentabilidad económica y también “retorno social”. “Una vez entren en vigor
(ambas normas), no se construirá nada nuevo “sin una rigurosa planificación
previa y un análisis profundo” de los pros y los contras.
El
proyecto de Ley del Sector Ferroviario, que pasará ahora al Parlamento para su
tramitación, exige que existan “las fuentes de financiación suficientes” para el
sector. Para ello establece tres instrumentos: una “estrategia indicativa” a
elaborar por el Ministerio, un “programa de actividad” que dependerá del
administrador de la red (ADIF) y deberá incluir una “previsión orientativa” de
sus cánones para los próximos cinco años –Renfe se viene quejando de que los ha
encarecido una media anual superior al 15% en el último lustro- y, por último,
un convenio entre ambas instancias que establezca los objetivos a alcanzar por
dicho ente público y las aportaciones económicas que recibirá del Estado cada
ejercicio.
Fomento
también obligará a partir de ahora a los operadores de la red a proporcionarle
información estadística y contable actualizada, además de que aquellos tendrán
que llevar sus cuentas separadas entre mercancías y viajeros, distinguiendo
además entre los servicios comerciales y los declarados como obligaciones de
servicio público. Por último, ya en materia de seguridad se crea una nueva
agencia ferroviaria al uso que “será independiente” y habrá un régimen sancionador
“más proporcional”.ElCorreo.com
