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11 de mayo de 2015

España: El Gobierno hace lobby en favor de las constructoras en las negociaciones del TTIP

Exterior

El secretario de Estado de Comercio, Jaime García-Legaz, sitúa el trato equitativo en EEUU a las empresas de ingeniería civil españolas entre sus prioridades presentadas a Bruselas para negociar el Tratado de Libre Comercio Transatlántico. ¿Qué se ofrecerá a cambio?.

Enero de 2014: Ana Pastor, y el secretario de Cooperación Internacional y para Iberoamérica, Jesús Gracia, viajan a Panamá aún con las uvas de fin de año en la garganta para entrevistarse con el presidente del país, Ricardo Martinelli. Objetivo: desatascar las conversaciones del Ejecutivo panameño con el consorcio Grupo Unidos por el Canal (GUPC), liderado por la española Sacyr. Causa del conflicto: los sobrecostes que pide la española y sus socias por la ampliación del Canal de Panamá. Mayo de 2012, el rey Juan Carlos I (que ya había sido clave en la adjudicación) y de nuevo la ministra de Fomento, vestida con la obligada túnica negra hasta los pies, visitan Arabia Saudí para limar asperezas con el país ante los retrasos del AVE a la Meca (no serán los últimos problemas). En el primer caso se trata de una empresa privada. En el segundo, un consorcio en el que participan empresas españolas públicas, como Adif, y privadas, como OHL.


 Las instituciones españolas ven como algo lógico desplegar sus virtudes diplomáticas, por no decir de lobby, por el mundo cuando se trata del futuro de determinados sectores y, sin duda, el de la construcción es de los más mimados. Cuando, a raíz de la crisis, la tijera dejó la inversión en obra pública en los huesos, debieron pensar que era lo mínimo que podían hacer por ese sector empresarial privilegiado al que se alimentó durante décadas con jugosas raciones de dinero público que fueron dando forma a las grandes infraestructuras del país. Ahora que se negocia, con poca luz y taquígrafos por cierto, el acuerdo que quiere cambiar completamente las relaciones comerciales entre EEUU y Europa (el TTIP, por sus siglas en inglés, o Acuerdo Transatlántico para el Comercio y la Inversión), ahora que se han puesto sobre la mesa intereses de uno y otro lado del Atlántico que llevarán a un acuerdo final de logros y cesiones, España no se ha olvidado de incluir en su listado de peticiones los intereses de las constructoras.

Así lo aseguró la semana pasada el secretario de Estado de Comercio, Jaime García-Legaz, a su salida del encuentro de la Comisión de Comercio Internacional del Parlamento Europeo, como recoge el vídeo de los Servicios Audiovisuales de la Comisión(minuto 3:30). Entre los que consideran "puntos fundamentales" de las exigencias de España a sus socios europeos de cara a negociar, se incluyen "las compras públicas, que no haya barreras para que las empresas españolas de ingeniería o de servicios ferroviarios puedan operar en EEUU en las mismas condiciones que las empresas estadounidenses". 

El pastel no es pequeño. La Casa Blanca tiene en marcha un plan de inversión en carreteras y puentes de más de 300.000 millones de euros hasta 2019, aunque se encuentra una y otra vez con la oposición republicana, que controla ambas Cámaras y por tanto el presupuesto. La Administración Obama ha calculado que el 65 % de las principales carreteras del país necesitan mejoras significativas, así como el 25 % de los puentes.

Buenas noticias para las constructoras españolas, al parecer. “Se está avanzando yo creo que a un ritmo bastante razonable y vemos que buena parte de los planteamientos y las demandas que tiene España se están consiguiendo", comenta García-Legaz.

La crisis saca de España a las grandes constructoras

Las constructoras españolas no parecen haber tenido graves problemas para buscar en otros puntos geográficos lo que dejaron de ganar en España cuando la austeridad y la consolidación fiscal llamaron a la puerta. Según el número de febrero de este año de la revista sectorial Vía Libre, editada por la patronal de la construcción Seopan, " desde el año 2010, cuando la crisis afectó de lleno a las inversiones de obra spúblicas que se están haciendo en España, se acentúa y se convierte en prioritaria la estrategia de internacionalización". Tres años después las cifras ya hablaban por sí solas. En el año 2013, ACS obtuvo el 95% de la facturación de construcción en el extranjero. OHL logró el 81,7%, mientras que Ferrovial, Sacyr, Acciona y FCC facturaban el 76%, 63%, 52% y 43% respectivamente. El año pasado, según la citada publicación, la media fue del 72%.

En 2014 la tendencia a crecer en el exterior ha continuado, con una especial atención desde hace unos años a los mercados de EEUU y Canadá. No todas la empresas pueden hablar del mismo nivel de éxito que ACS, a la que el negocio en América del Norte le reporta ya el 34% de sus ingresos, seguido de Australia con el 25%. España está en tercera posición, con una aportación a la cifra de negocios del 16%. La constructora que preside Florentino Pérez está en el mercado estadounidense desde 2006 y entre sus contratos incluye la construcción y explotación por 52 años de una autopista en Texas (954 millones de euros); el mayor puente atirantado del país, el US 181 Harbor Bridge Replacement en Corpus Christi, (también en Texas, por 983,4 millones); la ampliación del Metro de Boston (1.200 millones de euros de los que participa del 40%) o el AVE de California (993 millones en total y una participación de la española del 70%).

Ferrovial también cuenta ya con importantes muescas en EEUU. En 2013, el consorcio que lideraba se adjudicó la NTE, autopista en el área de Dallas-Forth Woth, en Texas, con una inversión de 2.100 millones de dólares. La autopista fue inaugurada en otoño del pasado ejercicio.

Los oscuros avances del TTIP

La información sobre el acuerdo de libre comercio con EEUU, a pesar de la relevancia que puede tener para el futuro de todos los ciudadanos de ambas áreas económicas, es más bien escasa. Los representantes politicos que están participando en el proceso no ven más que ventajas para sus propios países y cuesta más arrancarles qué se va a entregar a cambio. En esta entrevista con García-Legaz, por ejemplo, el secretario de Estado de Comercio hace también referencia, entre las peticiones españolas de cara a la negociación con EEUU, al mercado de productos agroalimentarios. En concreto, el Gobierno español pide que no haya "ni aranceles, ni regulación, ni normas que impidan que entren los productos españoles" en el país norteamericano. Pero el levantamiento de barreras quiere ser bidireccional lo que significa que tendrá su espejo en los productos procedentes de EEUU, donde tienen mucho mayor peso, por ejemplo, los productos transgénicos.  También comenta García-Legaz como tercero de los puntos fundamentales solicitados por España el paquete de movilidad de los profesionales, que puedan prestar servicio en cualquier país dentro del Tratado sin farragosos procesos de convalidación.

Tengan la sede en Madrid, Utah o Amberes, lo que parece cada vez más claro es que el TTIP va a traer novedades que pueden ser muy ventajosas para las multinacionales, como la existencia de un tribunal de arbitraje internacional al que se podrá acudir en lugar de a la justicia nacional. Será cuestión de elección. Si se elige uno ya no será posible acudir al otro y viceversa, explica García-Legaz. Se trata de una propuesta de la comisaria de Comercio, Cecilia Malmström, hecha oficial en la reunión de la que acababa de salir el secretario de Estado español. "No se va a permitir, como ocurre ahora, (...) que una empresa recurra por ejemplo ante la legislación nacional y si pierde el caso se vaya a una instancia arbitral internacional. Se tendrá que elegir y por tanto, si se elige la jurisdicción nacional, lo que digan los tribunales nacionales no podrá ser recurrido".

Las negociaciones del TTIP se iniciaron en 2013 con pocas, muy pocas líneas rojas, destacando la que marcó el Gobierno francés para defender el estatus de su cine nacional. De lo que se va sabiendo empieza a verse una línea clara: el gran interés que existe en los dirigentes tanto de EEUU como de Europa por los negocios basados en inversión o gasto público. Así, una de las primeras líneas en las que se ha avanzado ha sido en la necesidad de abrir la competencia para que empresas de ambos lados puedan participar en la gestión de los servicios públicos. EEUU puede encontrar aquí un filón, en una Europa que se encamina hacia una gestión de los servicios sociales por parte de empresas privadas. SabemosDigital.com

14 de abril de 2014

España: Las empresas se posicionan en vista de la liberalización del AVE

Exterior

Una decena de grupos están interesados en un mercado que se prevé abrir a la competencia este semestre.

En la lista están Alsa, Hemisferio, Avanza, Ferrovial, Acciona, Comsa, OHL, SNCF, DB, ACS, Globalia...

La liberalización del ferrocarril de viajeros, que dará entrada a nuevos operadores que competirán con Renfe y que el Gobierno prevé iniciar en breve, está provocando un buen número de movimientos empresariales. Una decena de firmas interesadas en este mercado, que se prevé que crezca los próximos años, ya han tomado posiciones o planean hacerlo. Algunas se activaron hace más de un año. Otras lo han hecho los últimos meses. La larga distancia -con la alta velocidad como estandarte- es el primer servicio que se abrirá a la iniciativa privada, este semestre, según ha anunciado Fomento. Le seguirán, en un calendario aún por fijar, otros de medio y corto radio.

Foto gentileza: Treneando.com

Desde el departamento que dirige Ana Pastor se recuerda que esta liberalización, que la Unión Europea obliga a implantar como muy tarde en 2019, tiene como principal cometido atraer más pasajeros al ferrocarril, un sistema de transporte que ha recibido cantidades ingentes de recursos públicos en los últimos tiempos en todo el continente. Lograr que tenga cuantos más usuarios mejor, fomentando la competencia entre operadores, y precios más atractivos, debe ser, por tanto, un objetivo -argumenta Fomento-, ya que la actual red está muy por debajo de su capacidad y su uso fácilmente podría duplicarse. La operación también ayudaría a los fabricantes de material móvil, que en España no reciben pedidos de alta velocidad desde 2011.

Además de Renfe Viajeros -una de las cuatro empresas en que el pasado 1 de enero se dividió la operadora pública- hay otras seis compañías con licencia para transportar viajeros a través de la red ferroviaria estatal, la de Adif: Continental Rail, Veloi Rail, Eco Rail, Interbus, Avanza Tren y Alsa Rail. La lista puede variar mucho porque estar en ella no quiere decir que finalmente se vaya a optar a la explotación. Y otras firmas han mostrado interés, entre ellas, Ferrovial Railway, Acciona Rail Services, Comsa Rail Transport, OHL, Transfesa o Globalia. Ninguna explica abiertamente sus planes. Prefieren esperar a que el Gobierno explique cómo será el proceso para dar el siguiente paso. O no darlo. Según las condiciones que finalmente apruebe el Gobierno, Fomento dará las habilitaciones que permitirán optar a los servicios que se liciten.

Para explotar estos servicios, algunas operadoras planean aprovechar relaciones que ya tienen con operadores extranjeros (DB, SNCF, Treintalia. National Express...) o buscar nuevas alianzas. También hay contactos con fabricantes de material rodante -Bombardier está en varias quinielas- porque tener trenes será clave. Renfe ofrecerá una treintena de trenes a través de su nueva filial de alquiler. En cualquier caso, el papel que tenga esta empresa pública será determinante para el despegue de la liberalización. En las mercancías, que dieron entrada a empresas privadas en el 2005, la competencia es muy limitada: Renfe concentra el 85% del mercado.

La primera empresa creada ex profeso para este negocio es Veloi Rail, una apuesta de la familia Lara, a través de su sociedad patrimonial de inversiones Hemisferio, para la que fichó a directivos procedentes de Renfe y Accenture. La compañía tiene en su punto de mira el goloso corredor Barcelona-Madrid, para el que podría fletar trenes low cost, una modalidad de servicio que ya tiene la pública SNFC en Francia a través de la marca Ouigo.

Operadoras de mercancías por ferrocarril podrían dar el paso al mercado de viajeros. Continental Rail, del grupo Vías (ACS), ya tiene licencia para pasajeros. Comsa Rail Transport no la tiene. La francesa SNCF posee el 25% de su capital -el resto es de Comsa Emte- y también aparece en algunas listas. La operadora gala ya está en España, aliada con Renfe, en la explotación de las nuevas líneas de alta velocidad hispanofrancesas (véase la información de esta página). Ferrovial Railway y Acciona Rail Services son otras compañías de grandes grupos industriales con licencia para mercancías dispuestas a entrar en el mercado de viajeros, a las que podría sumarse OHL (Villar Mir).

Deutsche Bahn (DB), que ya está en las mercancías en España a través de Transfesa, también podría querer operar trenes de pasajeros. Aquí hay otra relación cruzada: el operador público alemán firmó el 2013 un acuerdo con Renfe para el transporte de mercancías y en algunos medios se da por seguro que entrará en el accionariado de la filial recién creada para esta actividad.

Otro ámbito es el de las operadoras de autobús. Alsa Tren, del grupo Alsa, fundado en Asturias por la familia Cosmen y hoy controlado por el gigante británico National Express, es el primer operador de líneas regulares de autocar de España. Fuentes del sector indican que estaría interesada en explotar servicios regionales y de cercanías. Avanza Tren, del grupo Avanza, comprado el año pasado por los mexicanos Ado, también opera rutas en España de distinto radio de autobús y autocar y ya ha mostrado su disposición a entrar en el ferrocarril de viajeros. Otra firma de este segmento es Interbus, del grupo andaluz Damas, que explota líneas en Madrid y entre esta ciudad y Andalucía. También de esta última comunidad es Eco Rail, del grupo Magtel, dedicada principalmente a instalaciones.


Y aunque no tiene licencia, en el sector se da por seguro que Globalia, el grupo presidido por Juan José Hidalgo del que forma parte la aerolínea Air Europa, también querrá pujar por una parte del pastel del ferrocarril de viajeros.LaVanguadia.com

29 de enero de 2014

ESPAÑA: EMPRESAS DEL PTA PREPARAN LOS AVE PARA CIRCULAR POR EL DESIERTO DE ARABIA SAUDÍ

EXTERIOR

Los investigadores del Centro de Tecnologías Ferroviarias trabajan en el desarrollo de nuevos materiales y soluciones para la Alta Velocidad

Los trenes de alta velocidad que viajarán entre La Meca y Medina, en Arabia Saudí, llevarán tecnología malagueña. El proyecto 'Arid-Lap', que se desarrolla en el Centro de Tecnologías Ferroviarias de Málaga (ubicado en el PTA) ha logrado el respaldo del Ministerio de Economía, que le ha concedido una subvención de más de 730.000 euros para este año, con cargo a los fondos Feder-Innterconecta de la UE, según publicó el BOE el pasado 17 de enero. La investigación tiene como principal objetivo minimizar los efectos originados por las climatologías extremas sobre la infraestructura ferroviaria en zonas áridas.

El Centro de Tecnología Ferroviaria agrupa a un centenar de investigadores en el PTA. :: SUR

La empresa Inabensa lidera la investigación, en la que también colaboran el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), junto a Ineco, OHL e Imathia. Está específicamente orientada al análisis y la minimización de fenómenos tales como las tormentas de arena y las calimas severas; las lluvias torrenciales y las temperaturas extremas.

Materiales avanzados

La iniciativa está considerada como «estratégica, ya que posee una aplicabilidad directa en la construcción, mantenimiento y explotación de nuevas infraestructuras ferroviarias de altas prestaciones en países sometidos climas de carácter árido, como es el proyecto Haramain», según explicaron fuentes de Adif. Más conocido como el AVE del Desierto, Haramain abarca la construcción de la segunda y última fase de la línea de alta velocidad en Arabia Saudí.

El listado de subvenciones del Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI) para este año, que destinará más de 2,2 millones a tres acciones de I+D ferroviaria con base en Málaga, también incluye la iniciativa denominada Nuremco, que lleva a cabo Acciona Infraestructuras en el CTF, y que investiga sobre nuevos sistemas de refuerzos estructurales basados en materiales compuestos, mediante dispositivos automatizados de aplicación de refuerzos y nuevas tecnologías sostenibles y respetuosas con el medio ambiente.

Vía en placa

El tercer proyecto es el del Centro de Estudios de Materiales y Control de Obra (CEMOSA), que trabaja en una materia de máxima actualidad, como es el de las vías en placa para la muy alta velocidad. El estudio profundiza en las infraestructuras ferroviarias del futuro, mediante el uso de materiales más ligeros y ecológicos y una mayor competitividad en la explotación, con la colaboración de Adif en la investigación de los efectos en las estructuras de las circulaciones a muy alta velocidad.

Los investigadores de Cemosa desarrollan modelos matemáticos para el análisis de vibraciones de viaductos ferroviarios al paso de circulaciones; así como para determinar la influencia de las irregularidades en las vías.Sur.es

12 de febrero de 2013

CONSTRUCTORA ESPAÑOLA OHL LOGRA UN CONTRATO FERROVIARIO EN COLOMBIA DE 94,5 MILLONES DE DÓLARES


EMPRESAS

La obra será desarrollada en Medellín y el tramo que ejecutará OHL tiene una longitud de 4,3 kilómetros, con vía doble, seis paradas y tres estaciones de transferencia.

La constructora española OHL se adjudicó en Colombia un contrato del tranvía de Medellín que comprende la construcción del corredor tranviario del proyecto "Corredor Verde" por un importe de US$94,5 millones, informó este martes la empresa.


El proyecto consiste en la construcción de la infraestructura y la superestructura de vía, así como los patios y talleres del tranvía y la adecuación del urbanismo y el espacio público, indicó.

La constructora española OHL se adjudicó en Colombia un contrato del tranvía de Medellín que comprende la construcción del corredor tranviario del proyecto "Corredor Verde" por un importe de US$94,5 millones, informó este martes la empresa.

El proyecto consiste en la construcción de la infraestructura y la superestructura de vía, así como los patios y talleres del tranvía y la adecuación del urbanismo y el espacio público, indicó.América Económica

17 de septiembre de 2012

ESPAÑA: EL CONSORCIO ESPAÑOL QUE CONSTRUIRÁ EL AVE A LA MECA EMPIEZA LAS OBRAS


EXTERIOR

La ministra de Fomento anuncia que la compañía estatal saudí de ferrocarriles ya dio la autorización

La ministra de Fomento, Ana Pastor, anunció ayer que el consorcio español encargado de construir el tren de alta velocidad que conectará las ciudades santas de Medina y La Meca ha recibido ya el "visto bueno" de la Saudi Railways Organization (SRO) para que empiecen los trabajos hoy mismo. "Todos los avales ya están listos; todas las empresas públicas y privadas también y los ferrocarriles saudíes acaban de darnos el "ok" para empezar los trabajos", señaló la ministra.

Pastor resaltó que el hecho de que las empresas españolas hayan obtenido el contrato más importante de la historia, "no solo del país sino del sector ferroviario en el mundo", significa que a partir de ahora España va a tener muchas más oportunidades, para lo que ya se está trabajando con distintos países.

Ana Pastor (c.) señala a una maqueta del AVE que unirá las ciudades santas de Medina y La Meca. // Efe 


Tras hacerse firme el inicio del proyecto, la titular de Fomento señaló que es un día "muy importante" para el país, para el sector ferroviario y sus profesionales, para todas las empresas, tanto públicas como privadas, para Renfe, Adif, e Ineco y para las compañías integrantes del consorcio.

En consecuencia, Pastor destacó la importante inyección económica que supone para España el contrato adjudicado por el consorcio, que se firmó el pasado 14 de enero y que está presupuestado en 6.736 millones de euros. "Nos hemos convertido en la primera potencia a nivel mundial en construcción de ferrocarril y en operación de ferrocarril", indicó Pastor, quien añadió que en estos meses se han estado consiguiendo los avales y el respaldo financiero para que esta infraestructura pueda ser una realidad.

La firma gallega Copasa es la empresa privada con mayor participación en el proyecto, al contar con una asignación económica de 639,10 millones de euros (de un presupuesto de 6.763 millones). El grupo ourensano será la encargado de ejecutar dos tipos de actuaciones. Por una parte, con un 40% de participación, los trabajos de suministro y montaje de la vía, que comprende las traviesas, balasto y carril, así como en la construcción de las bases de montaje.

También asumirá Copasa el mantenimiento de vía por un período de 12 años, en este caso asumiendo el 70% de las tareas necesarias para la conservación del corredor de alta velocidad en Arabia Saudí. Talgo, Renfe, Adif, OHL, Dimetronic, Inabensa, Cobra, Indra, Imathi y Consultrans completan la parte española del consorcio.ElFarodeVigo.es

20 de agosto de 2012

BRASIL LLAMA A LAS EMPRESAS ESPAÑOLAS


EXTERIOR

Las empresas españolas tienen una nueva oportunidad en el suculento mercado brasileño tras el anuncio el miércoles por parte del Gobierno del país sudamericano del tercer plan en cinco años para dar a Brasil “las infraestructuras compatibles con su tamaño”, en palabras de la presidenta Dilma Rousseff. El plan prevé la construcción en régimen de concesión de 10.000 kilómetros de ferrocarriles y 7.500 kilómetros de carreteras. El total de la inversión presentada asciende a 133.000 millones de reales (53.300 millones de euros), de los que dos tercios se dedicarán a ferrocarriles y el tercio restante, a carreteras. El Gobierno de Rousseff también declaró que buscará nuevas colaboraciones entre el sector público y el privado para mejorar la infraestructura de puertos y aeropuertos.

En principio, buenas noticias para el sector de la construcción civil española, que busca salvaguardarse en el boyante mercado sudamericano de las cuitas de la crisis europea. “Vamos a estudiar a fondo el proyecto”, afirma José Manuel Velasco, de FCC. Brasil, junto con Colombia y Perú, son los nuevos objetivos de la constructora presidida por Baldomero Falcones, que hasta ahora se había centrado en el mercado centroamericano. “De los tres, Brasil es el primero. Estamos allí desde hace más de dos años”, indica Velasco.

Pero otros son más escépticos. “Brasil es un mercado muy difícil de entrar para las empresas extranjeras”, considera una fuente relacionada con el sector. “Para todo lo que sean obras públicas, las grandes constructoras brasileñas están muy protegidas por la legislación”. Además, los inversores extranjeros se tienen que enfrentar a un complicado sistema judicial que puede paralizar proyectos enteros solo con la firma de un juez de primera instancia, y un bienintencionado, pero lento, sistema de protección ambiental. “Para una empresa que venga de fuera”, sigue diciendo la fuente, "prácticamente la única forma de conseguir que te adjudiquen directamente un contrato es buscarse un socio local, y aun así es muy difícil. Es relativamente más sencillo ganar un proyecto en régimen de concesión".

Presidenta de la República Federativa del Brasil, Dilma Rousseff


Precisamente lo que diferencia al plan presentado el miércoles de los anteriores es que la mayoría de los proyectos propuestos están bajo ese régimen “más sencillo”. Los dos Planes de Aceleración del Crecimiento (PAC), el proyecto estrella del Gobierno de Luiz Inácio Lula da Silva y cuya primera edición (iniciada en 2007) catapultó a su sucesora Rousseff a la presidencia, buscaron, entre otras medidas, renovar las deterioradas infraestructuras del país sudamericano a través de inversiones por valor de 162.800 millones de reales (65.290 millones de euros). La mayor parte de esas obras se llevarían a cabo en régimen de adjudicación directa, bajo la supervisión estatal.

Pero las críticas de la oposición y de parte de la opinión pública a la lentitud de gran parte de las obras del PAC, sumado a un escándalo de corrupción en el Ministerio de Transportes en 2011, que acabó con el despido de 27 funcionarios de alto rango (con el ministro, Alfredo Nascimento, a la cabeza) han llevado al Gobierno de Rousseff a hacer énfasis en el modelo que, desde la privatización de la autopista entre São Paulo y Rio de Janeiro en 1996, ha tenido más éxito a la hora de mejorar la red brasileña de carreteras.

Es precisamente en el sector de las concesiones de carreteras donde la presencia española en Brasil es más evidente. Abertis, la mayor gestora de autopistas en España, se hizo el pasado 8 de julio con el control de OHL Brasil. Esta exfilial de la constructora española OHL se hizo en 2008 con la gestión por 25 años de 2.078 de los 4.764 kilómetros de carreteras federales administradas por la iniciativa privada, que sumó a los 1.147 kilómetros de rutas titularidad del estado de São Paulo, el más poblado del país. Abertis, que con la operación se ha colocado en una buena posición para pugnar por las próximas concesiones federales, esperará al cierre definitivo de la transacción, previsto para septiembre, para dar su opinión acerca del plan de infraestructuras.

Pero Abertis no es la única empresa española que ya está presente en el mercado brasileño. Isolux Corsán participa en la gestión de 680 kilómetros de carreteras en el estado de Bahía, mientras que Acciona Infraestructuras controla una ruta de 200 kilómetros en el estado de Río de Janeiro. Los mercados han recibido con euforia el anuncio de Rousseff. La acción de Abertis ha llegado a subir más de un 13% desde la presentación del plan, mientras que la de Acciona ha crecido un 9,1% y la de FCC, un 24,1%.

Pero la parte del león del proyecto de infraestructuras es la inversión en ferrocarriles. La esperanza para las empresas españolas está en el desbloqueo de la joya de la corona del PAC: la línea de alta velocidad entre Río de Janeiro, São Paulo y Campinas. El proyecto, cuya conclusión estaba inicialmente prevista para el próximo Mundial de fútbol en 2014, nunca ha avanzado de la fase de planificación: las tres pujas convocadas hasta ahora por el Gobierno federal han quedado desiertas. Para desbloquear la situación, Brasilia decidió separar la licitación de la construcción de la infraestructura de la de la venta de los trenes, así como subastar la obra por tramos, en lugar de encargar el proyecto completo a un único concesionario. El pasado mes de junio, un representante de Talgo acompañó al Rey Juan Carlos en su visita oficial a Brasil.

Entre las inversiones ferroviarias prometidas el miércoles por el Gobierno de Rousseff destaca la construcción de dos grandes conexiones ferroviarias entre los estados de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul (donde la producción de soja a escala industrial ha florecido en la última década) y la costa.

El Gobierno de Dilma Rousseff también prometió el miércoles anunciar nuevas concesiones para puertos y aeropuertos antes del 15 de septiembre “como mucho”. Según el diario OGlobo, la segunda subasta, tras la de febrero de este año, incluirá los aeropuertos internacionales de Belo Horizonte y Río de Janeiro. Este último es especialmente importante por el doble papel de la excapital del país como sede de la final del Mundial de fútbol de 2014 y de los Juegos Olímpicos de 2016.

“Queremos unirnos a los concesionarios para obtener lo mejor que puede ofrecer la iniciativa privada en eficiencia”, dijo Rousseff, “con lo mejor que el Estado puede y debe ofrecer en planificación y gestión de recursos”.O Globo también afirma que para la próxima ronda el Gobierno quiere tener reglas más rígidas que atraigan a más inversores internacionales con experiencia en gestión.

En la subasta de los aeropuertos de São Paulo, Campinas y Brasilia, celebrada hace seis meses, tanto Ferrovial como el consorcio formado por OHL y Aena presentaron ofertas, que acabaron derrotadas. El País.

13 de julio de 2012

OHL FINALIZA EL METRO AL AEROPUERTO DE MIAMI (U.S.A.)


EMPRESAS

Los ciudadanos de Miami ya pueden llegar en metro al aeropuerto gracias a la empresa española OHL, que ha concluido las obras de la conexión por tren desde el centro de esta ciudad norteamericana hasta el aeropuerto.

Se trata de un proyecto que consiguió en 2009 y que se inaugurará el próximo 28 de julio. Es el primer contrato logrado por una compañía española en el mercado ferroviario de Estados Unidos, según ha explicado el grupo que preside Juan Miguel Villar Mir, que ha ingresado 283 millones de euros con este contrato.



En total son 3,8 kilómetros de línea de metro de doble vía, que conecta la estación de Earlington Heights con el aeropuerto internacional de Miami, donde a su vez enlaza con el Miami Intermodal Center (MIC) del aeródromo. La conexión de estos sistemas de transporte ofrecerá a los ciudadanos de Miami un cómodo y rápido acceso al puerto a través del transporte ferroviario de pasajeros.

El contrato, que ha supuesto tres años de trabajo, ha incluido la ejecución de la estación de viajeros, de tres niveles, y la instalación de los sistemas operativos correspondientes. El proyecto, además, ha recibido un premio de la Occupational Safety and Healt Administration (OSHA).



OHL logró este proyecto a través de sus filiales Community Asphalt y Tower, que controlan al 50% un consorcio que completa Odebrecht.

Según los cálculos de las autoridades locales, la puesta en marcha de la conexión al aeropuerto elevará en un 12% el número de pasajeros medios diarios y superar los 60.000, que actualmente contabiliza Metrorail.EmpresariosporelMundo