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A casi un mes de que expire la última prórroga otorgada por la Legislatura y en medio de crecientes versiones de una cercana definición que se perfilaría favorable para Metrovías -la actual concesionaria que controla el grupo Roggio-, la prolongada y polémica licitación para reprivatizar la operación de los subtes y el premetro vuelve a poner en la mira a la administración porteña de Horacio Rodríguez Larreta.
Además de tener que afrontar el costo político de volver a dejar en manos privadas la prestación de un servicio público esencial para la ciudad, Rodríguez Larreta también tiene que dar respuesta a un nuevo problema que no había sido tenido en cuenta en el pliego licitatorio y que implicará una mayor compensación económica para el futuro concesionario: la eliminación del asbesto, el material cancerígeno detectado en la flota de coches de las líneas B y C que los metrodelegados ya llevaron a Justicia.
En los papeles, los que están en carrera para quedarse con la nueva concesión de los subtes son tres consorcios: Metrovías, asociada a la ferroviaria alemana Deutsche Bahn; Helport (del grupo Eurnekian) junto las operadoras de los metros de Lyon (Keolis) y Londres (TFL); y la sociedad conformada por RATP (la concesionaria del subte de París) y el fabricante francés de trenes Alstom.
Sin embargo, a juzgar por los indicios que han comenzado a trascender del lado oficial y los recientes movimientos de los oferentes, los que llegarían con más chances a la recta final serían los consorcios que encabezan Roggio y Eurnekian.
Es más, según quienes conocen el paño y los entretelones de la licitación, Metrovías le estaría sacando una ventaja clave a la UTE de Eurnekian en los puntajes de la evaluación de antecedentes y propuesta técnica.
Esa diferencia dejaría al grupo de Roggio mejor posicionado para la segunda instancia de apertura de las ofertas económicas, en la que no necesariamente debe ganar el consorcio que presente la propuesta más baja. Según las reglas de juego, la selección del ganador se efectuará mediante la utilización de una fórmula polinómica que toma en cuenta tanto la calificación de los aspectos técnicos como la remuneración económica solicitada a la Ciudad para la operación y el mantenimiento de los subtes.
Por los indicios que trascienden del lado oficial y los recientes movimientos de los oferentes, los grupos que llegarían con más chances a la recta final de la licitación serían los consorcios que encabezan Roggio y Eurnekian.
Si las ofertas económicas son muy parejas, Roggio ganaría la pulseada por su calificación técnica. En cambio, si el subsidio pedido por el grupo de Eurnekian es sustancialmente más bajo que el de Metrovías, entonces el triunfo quedaría para el dueño de Aeropuertos Argentina 2000.
A diferencia de sus competidores, Metrovías ha afrontado el proceso licitatorio con un elemento relevante a su favor. Se trata del conocimiento y la experiencia acumulados en el manejo y control del subte a lo largo de 25 años de operación del servicio. Ese factor explicaría el hecho de que su oferta haya sido la más voluminosa de todas con documentaciones y planos que no figuran en las propuestas de los contrincantes.
Ante los rumores de que podría quedar relegado, el consorcio de Eurnekian, Keolis y TFL salió a desplegar una doble jugada para hacer valer su oferta.
Una de las movidas fue pública y consistió en traer al país al CEO de Keolis para América Latina, Clement Michel, y a la directora de Operaciones Internacionales de TFL, Helen Murphy, para que salieran en los principales medios gráficos explicando los alcances y bondades del plan técnico-operativo propuesto para los subtes de Buenos Aires.
La otra, en cambio, fue más silenciosa y consistió en una acción de lobby ante el círculo más cercano al jefe de Gobierno porteño a cargo de un exintegrante del directorio de AA2000 que tiene llegada directa al presidente electo, Alberto Fernández, y que se encamina a formar parte de su gabinete. Se trata de Rafael Bielsa (el autor del libro presentado recientemente Lawfare, guerra judicial-mediática, desde el primer centenario hasta Cristina Fernández de Kirchner y posible funcionario del área de Cultural). Así se les hicieron llegar a los funcionarios porteños una serie de consideraciones para que no pasaran por alto la oferta del consorcio de Eurnekian.
Iniciada a comienzos de 2018, la licitación para reprivatizar la concesión de los subtes acumula un marcado retraso en medio de sucesivas prórrogas al contrato de la actual operadora Metrovías, cuya fecha original de vencimiento era diciembre de 2017.
Todo indica ahora que la decisión sobre el nuevo operador del subterráneo de Buenos Aires saldría a la luz antes de fin de año.
Tras la presentación de las ofertas concretada en agosto del año pasado, el Gobierno local había anunciado que antes de finalizar 2018 iba a conocerse al ganador. Pero cuando llegó ese momento, la administración de Rodríguez Larreta se vio obligada a gestionar otra prórroga para Metrovías debido a las demoras y complicaciones registradas en la evaluación de los antecedentes y las propuestas técnicas de los oferentes.
Una nueva promesa oficial de definición del ganador antes de las PASO también quedó en el camino por los avatares políticos del macrismo y el agravamiento de la situación económica. Ahora, todo indicaría que la decisión sobre el nuevo operador saldría a la luz antes del 31 de diciembre.
Si se cumplen los plazos que barajan los funcionarios locales, la comisión evaluadora de las ofertas (que integran representantes del Gobierno de la Ciudad, del ministerio de Hacienda, del ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte y la estatal SBASE, con el asesoramiento del Metro de Barcelona y de la Cátedra de Transporte de la Universidad de San Martín) daría a conocer en los próximos días cuáles son los oferentes que califican con los puntajes necesarios para pasar a la segunda instancia, la de apertura de las ofertas económicas.
Si no aparecen impugnaciones, los sobres económicos se abrirían en la segunda quincena de diciembre y a los pocos días se conocería al ganador.
La intención del gobierno porteño es llegar a fin de año con un nuevo concesionario ya elegido para no tener que solicitar una nueva prórroga a la Legislatura.
Según las reglas licitatorias, la nueva concesión se extenderá por 15 años, quedando todas las inversiones en expansión de la red, incorporación de escaleras mecánicas y compras de equipos ferroviarios a cargo del gobierno local.
Si el triunfador es Roggio, los funcionarios locales estiman que la entrada en vigencia del nuevo contrato se instrumentará en forma rápida y sin mayores complicaciones. En tanto, si la concesión queda para Eurnekian o eventualmente para la sociedad Alstom-RATP, el traspaso de la red de subte demandaría un período de transición no inferior a los 90 días, para lo cual sería necesaria una nueva extensión contractual acotada para Metrovías.
Según las reglas licitatorias, la nueva concesión se extenderá por 15 años, quedando todas las inversiones en expansión de la red, incorporación de escaleras mecánicas y compras de equipos ferroviarios a cargo del gobierno local.
A diferencia del actual contrato, que data de 1994, el nuevo operador no recibirá un subsidio mensual fijo por la prestación de los servicios. Pasará a cobrar una compensación variable en función de la cantidad de kilómetros que recorran las formaciones en el marco de frecuencias mínimas y obligatorias que fijará la estatal SBASE.
Además de ese desembolso por “coche kilómetro recorrido”, el nuevo contrato prevé una serie de premios y castigos económicos para el concesionario que estarán atados -entre otros ítems- a la calidad del servicio, las frecuencias, las mejoras tecnológicas, la comunicación a los usuarios y la limpieza de estaciones.
En tanto, por el lado gremial aparecen dos cuestiones que el gobierno porteño no tuvo en cuenta en la licitación y que ya están planteando situaciones conflictivas con los Metrodelegados.
La primera, es la problemática generada por la presencia de asbesto en los coches en servicio de las líneas B y C. Para los Metrodelegados, el programa de “desasbestización” que pusieron en marcha Metrovías y el Gobierno local resulta parcial e insuficiente. Por ese motivo comenzaron a adoptar medidas de fuerza y llevaron el tema a la Justicia con el fin de obtener un amparo que obligue a la Ciudad a retirar todas las piezas y equipos con amianto y a adquirir trenes nuevos para reemplazar a las formaciones que contienen el componente cancerígeno.
La segunda cuestión se vincula con el reclamo económico que se viene por la finalización de la relación laboral con Metrovías.
Los sindicalistas del subte consideran que, al pasar a depender de un nuevo concesionario, con un contrato que arranca desde cero, los trabajadores tendrían que recibir una indemnización por el cambio de empleador. En ese sentido, sostienen que en el caso de que no sea reconocida por la empresa saliente, esa exigencia de pago debería recaer sobre el Gobierno porteño, que es el propietario de la red y el concedente del contrato de operación de los servicios.Nota de Antonio Rossi para www.letrap.com.ar
A casi un mes de que expire la última prórroga otorgada por la Legislatura y en medio de crecientes versiones de una cercana definición que se perfilaría favorable para Metrovías -la actual concesionaria que controla el grupo Roggio-, la prolongada y polémica licitación para reprivatizar la operación de los subtes y el premetro vuelve a poner en la mira a la administración porteña de Horacio Rodríguez Larreta.
Además de tener que afrontar el costo político de volver a dejar en manos privadas la prestación de un servicio público esencial para la ciudad, Rodríguez Larreta también tiene que dar respuesta a un nuevo problema que no había sido tenido en cuenta en el pliego licitatorio y que implicará una mayor compensación económica para el futuro concesionario: la eliminación del asbesto, el material cancerígeno detectado en la flota de coches de las líneas B y C que los metrodelegados ya llevaron a Justicia.
En los papeles, los que están en carrera para quedarse con la nueva concesión de los subtes son tres consorcios: Metrovías, asociada a la ferroviaria alemana Deutsche Bahn; Helport (del grupo Eurnekian) junto las operadoras de los metros de Lyon (Keolis) y Londres (TFL); y la sociedad conformada por RATP (la concesionaria del subte de París) y el fabricante francés de trenes Alstom.
Sin embargo, a juzgar por los indicios que han comenzado a trascender del lado oficial y los recientes movimientos de los oferentes, los que llegarían con más chances a la recta final serían los consorcios que encabezan Roggio y Eurnekian.
Es más, según quienes conocen el paño y los entretelones de la licitación, Metrovías le estaría sacando una ventaja clave a la UTE de Eurnekian en los puntajes de la evaluación de antecedentes y propuesta técnica.
Esa diferencia dejaría al grupo de Roggio mejor posicionado para la segunda instancia de apertura de las ofertas económicas, en la que no necesariamente debe ganar el consorcio que presente la propuesta más baja. Según las reglas de juego, la selección del ganador se efectuará mediante la utilización de una fórmula polinómica que toma en cuenta tanto la calificación de los aspectos técnicos como la remuneración económica solicitada a la Ciudad para la operación y el mantenimiento de los subtes.
Por los indicios que trascienden del lado oficial y los recientes movimientos de los oferentes, los grupos que llegarían con más chances a la recta final de la licitación serían los consorcios que encabezan Roggio y Eurnekian.
Si las ofertas económicas son muy parejas, Roggio ganaría la pulseada por su calificación técnica. En cambio, si el subsidio pedido por el grupo de Eurnekian es sustancialmente más bajo que el de Metrovías, entonces el triunfo quedaría para el dueño de Aeropuertos Argentina 2000.
A diferencia de sus competidores, Metrovías ha afrontado el proceso licitatorio con un elemento relevante a su favor. Se trata del conocimiento y la experiencia acumulados en el manejo y control del subte a lo largo de 25 años de operación del servicio. Ese factor explicaría el hecho de que su oferta haya sido la más voluminosa de todas con documentaciones y planos que no figuran en las propuestas de los contrincantes.
Ante los rumores de que podría quedar relegado, el consorcio de Eurnekian, Keolis y TFL salió a desplegar una doble jugada para hacer valer su oferta.
Una de las movidas fue pública y consistió en traer al país al CEO de Keolis para América Latina, Clement Michel, y a la directora de Operaciones Internacionales de TFL, Helen Murphy, para que salieran en los principales medios gráficos explicando los alcances y bondades del plan técnico-operativo propuesto para los subtes de Buenos Aires.
La otra, en cambio, fue más silenciosa y consistió en una acción de lobby ante el círculo más cercano al jefe de Gobierno porteño a cargo de un exintegrante del directorio de AA2000 que tiene llegada directa al presidente electo, Alberto Fernández, y que se encamina a formar parte de su gabinete. Se trata de Rafael Bielsa (el autor del libro presentado recientemente Lawfare, guerra judicial-mediática, desde el primer centenario hasta Cristina Fernández de Kirchner y posible funcionario del área de Cultural). Así se les hicieron llegar a los funcionarios porteños una serie de consideraciones para que no pasaran por alto la oferta del consorcio de Eurnekian.
Iniciada a comienzos de 2018, la licitación para reprivatizar la concesión de los subtes acumula un marcado retraso en medio de sucesivas prórrogas al contrato de la actual operadora Metrovías, cuya fecha original de vencimiento era diciembre de 2017.
Todo indica ahora que la decisión sobre el nuevo operador del subterráneo de Buenos Aires saldría a la luz antes de fin de año.
Tras la presentación de las ofertas concretada en agosto del año pasado, el Gobierno local había anunciado que antes de finalizar 2018 iba a conocerse al ganador. Pero cuando llegó ese momento, la administración de Rodríguez Larreta se vio obligada a gestionar otra prórroga para Metrovías debido a las demoras y complicaciones registradas en la evaluación de los antecedentes y las propuestas técnicas de los oferentes.
Una nueva promesa oficial de definición del ganador antes de las PASO también quedó en el camino por los avatares políticos del macrismo y el agravamiento de la situación económica. Ahora, todo indicaría que la decisión sobre el nuevo operador saldría a la luz antes del 31 de diciembre.
Si se cumplen los plazos que barajan los funcionarios locales, la comisión evaluadora de las ofertas (que integran representantes del Gobierno de la Ciudad, del ministerio de Hacienda, del ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte y la estatal SBASE, con el asesoramiento del Metro de Barcelona y de la Cátedra de Transporte de la Universidad de San Martín) daría a conocer en los próximos días cuáles son los oferentes que califican con los puntajes necesarios para pasar a la segunda instancia, la de apertura de las ofertas económicas.
Si no aparecen impugnaciones, los sobres económicos se abrirían en la segunda quincena de diciembre y a los pocos días se conocería al ganador.
La intención del gobierno porteño es llegar a fin de año con un nuevo concesionario ya elegido para no tener que solicitar una nueva prórroga a la Legislatura.
Según las reglas licitatorias, la nueva concesión se extenderá por 15 años, quedando todas las inversiones en expansión de la red, incorporación de escaleras mecánicas y compras de equipos ferroviarios a cargo del gobierno local.
Si el triunfador es Roggio, los funcionarios locales estiman que la entrada en vigencia del nuevo contrato se instrumentará en forma rápida y sin mayores complicaciones. En tanto, si la concesión queda para Eurnekian o eventualmente para la sociedad Alstom-RATP, el traspaso de la red de subte demandaría un período de transición no inferior a los 90 días, para lo cual sería necesaria una nueva extensión contractual acotada para Metrovías.
Según las reglas licitatorias, la nueva concesión se extenderá por 15 años, quedando todas las inversiones en expansión de la red, incorporación de escaleras mecánicas y compras de equipos ferroviarios a cargo del gobierno local.
A diferencia del actual contrato, que data de 1994, el nuevo operador no recibirá un subsidio mensual fijo por la prestación de los servicios. Pasará a cobrar una compensación variable en función de la cantidad de kilómetros que recorran las formaciones en el marco de frecuencias mínimas y obligatorias que fijará la estatal SBASE.
Además de ese desembolso por “coche kilómetro recorrido”, el nuevo contrato prevé una serie de premios y castigos económicos para el concesionario que estarán atados -entre otros ítems- a la calidad del servicio, las frecuencias, las mejoras tecnológicas, la comunicación a los usuarios y la limpieza de estaciones.
En tanto, por el lado gremial aparecen dos cuestiones que el gobierno porteño no tuvo en cuenta en la licitación y que ya están planteando situaciones conflictivas con los Metrodelegados.
La primera, es la problemática generada por la presencia de asbesto en los coches en servicio de las líneas B y C. Para los Metrodelegados, el programa de “desasbestización” que pusieron en marcha Metrovías y el Gobierno local resulta parcial e insuficiente. Por ese motivo comenzaron a adoptar medidas de fuerza y llevaron el tema a la Justicia con el fin de obtener un amparo que obligue a la Ciudad a retirar todas las piezas y equipos con amianto y a adquirir trenes nuevos para reemplazar a las formaciones que contienen el componente cancerígeno.
La segunda cuestión se vincula con el reclamo económico que se viene por la finalización de la relación laboral con Metrovías.
Los sindicalistas del subte consideran que, al pasar a depender de un nuevo concesionario, con un contrato que arranca desde cero, los trabajadores tendrían que recibir una indemnización por el cambio de empleador. En ese sentido, sostienen que en el caso de que no sea reconocida por la empresa saliente, esa exigencia de pago debería recaer sobre el Gobierno porteño, que es el propietario de la red y el concedente del contrato de operación de los servicios.Nota de Antonio Rossi para www.letrap.com.ar
