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23 de marzo de 2023

Proyecto de Resolución para Declarar de Interés Proyecto Tren del Tuyú

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando declarar de interés de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación el Proyecto Tren del Tuyú, que propone la llegada del ferrocarril al Partido de General Lavalle en la Provincia de Buenos Aires.

Dicho trámite recayó en el Expte.0840-D-2023 del 20 de Marzo del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Resolución al Diputado Nacional Marcela Fabiana Passo (Frente de Todos - Buenos Aires).

Fundamentos

El proyecto Tren del Tuyú nace como una iniciativa de un grupo de vecinos de los distritos de General Lavalle y de La Costa con intenciones de hacer llegar el ferrocarril Sud hasta el puerto de General Lavalle.

El Ferrocarril Sud se inauguró en el año 1862, instalando su cabecera en el barrio porteño de Constitución. Para 1865 el tren llegaba a la localidad de Chascomús. La extensión de la línea hizo que en 1874 llegara a Dolores y en 1880 a General Guido. En 1907 se inauguró el Ramal 34 que pasa por las estaciones de Santo Domingo, Segurola, Monsalvo, Invernadas y Divisadero (primer nombre de la estación Madariaga). Durante el año 1949 se inauguró la estación Divisadero, nombre por el que se conoce a la estación de Pinamar.

A principios del siglo XX existió un proyecto de extender la línea ferroviaria hasta lo que hoy es la localidad de Las Toninas en el Partido de La Costa con un ramal de 120 kilómetros que nacía en Dolores y pasaba por Tordillo y Lavalle. Hubo compra de campos para tal fin, pero el trazado nunca se realizó.

Un proyecto provincial durante los años 90, y a contramano de la política nacional ferroviaria que cerraba ramales, pretendía extender la vía férrea por 54 kilómetros desde Divisadero en Pinamar hacia Paraje Pavón, cercano a la localidad costera de Mar de Ajó, en General Lavalle. Los trabajos comenzaron y solo se extendió la vía por unos pocos kilómetros. A partir de ese trazado trunco es que el proyecto Tren del Tuyú toma mayor volumen. Este recorrido tendría como estaciones intermedias a Costa Esmeralda, Punta Médanos y Nueva Atlantis.

Los impulsores de este proyecto sueñan en concretar primeramente esta extensión, para luego poder continuar con una segunda etapa que termine en General Lavalle teniendo como intermedia las siguientes estaciones: San Bernardo, La Lucila, Mar del Tuyú, Las Toninas y San Clemente del Tuyú.

Los principales impulsores de este proyecto son también los realizadores del Museo Ferroviario del Tuyú, con domicilio en la localidad de Mar del Tuyú en el Partido de La Costa, encabezados por el Sr Esteban Martini.

El Museo se formó a instancias de un grupo de ferroviarios, ex ferroviarios y ferroaficionados que trabajan en pos de hacer posible la llegada del tren a distintos puntos de la provincia de Buenos Aires y del país. En marzo del año 2014 deciden hacer una muestra con material ferroviario en la casa de la familia Martini, y para el 8 de noviembre del mismo año deciden abrir a la comunidad como museo permanente. Desde su apertura contaron con más de 7000 visitantes de diversos lugares de la Argentina y del extranjero. También funciona en el lugar una pequeña biblioteca especializada en el tema. El museo cuenta con reconocimiento municipal del Partido de La Costa.

En enero del año 2021 el proyecto Tren del Tuyú fue declarado de interés por el Municipio de General Lavalle.

En su libro “Por la vuelta del Tren. Proyecto Tren del Tuyú”, el Sr Martini desarrolla más extensamente los datos aportados en estos fundamentos y acercan al lector a la realidad de la actividad ferroviaria en el país.

La llegada del ferrocarril a las distintas localidades trae consigo el desarrollo y nuevas oportunidades productivas y de empleo, además de las ventajas a diversas cuestiones como son:

● Los costos de traslado: Al tener mayor capacidad de carga y de transporte se abaratan los fletes.

● El menor deterioro de la infraestructura vial: Al trasladar la mayor carga en tren disminuye la cantidad de camiones de larga distancia, lo cual hace que perduren más las rutas, autopistas y caminos.

● Menos cantidad de accidentes: Ya que al haber menos cantidad de camiones de larga distancia circulando baja notablemente la tasa de accidentes viales.

● Contaminación: Una locomotora contamina menos que cien camiones y que cien ómnibus funcionando para llevar la misma carga y la misma cantidad de pasajeros

Los trenes traen y llevan progreso, ya sea por sus cargas o por los pasajeros. Las vías férreas son conectoras del país uniendo destinos, pero también llevando y trayendo elementos necesarios para la vida cotidiana de las personas, como también acercando destinos a turistas y viajantes. Los trenes han sido y siguen siendo un elemento estratégico fundamental para el desarrollo del país, tanto para el campo como para la industria y los puertos.

El puerto de General Lavalle puede potenciarse mucho más de contar con la llegada del ferrocarril. Las localidades costeras pueden incrementar la cantidad de visitantes y a un costo enormemente inferior al de un pasaje en bus.

Es justo destacar el esfuerzo que está llevándose adelante desde el Ministerio de Transporte de la Nación para que el ferrocarril vuelva a ser un transporte estelar en el país. Sin dudas estamos ante la mejor política ferroviaria de los últimos 40 años en la Argentina y es importante que esto se destaque.

Si Argentina quiere desarrollar todo su potencial productivo debe invertir en una infraestructura que le permita abaratar costos y llegar a más lugares, y eso se consigue a través del tren.

19 de abril de 2022

Abril de 1922, cuando muchos soñaban con el gran salto al progreso de Carmen de Patagones

Historia Ferroviaria

El 20 de abril de 1922 se presentó soleado y agradablemente otoñal en Carmen de Patagones y la vecina Viedma. Desde el mediodía una gran cantidad de personas empezó a reunirse en la zona alta de Patagones. El sitio se ubicaba enfrente de la Chacra Experimental del Ministerio de Asuntos Agrarios, en un área del pueblo todavía poco habitada, transitada habitualmente por carretones y chatas que traían cargas de la campaña.

Junto a una importante construcción, que era terminada con agilidad y apuro por un numeroso grupo de operarios, se habían levantado un palco y una carpa que lo cubría totalmente, para resguardarlo de eventuales inclemencias del tiempo, aunque esa tarde estaban ausentes.

Todo el espacio estaba decorado con cantidad idéntica de banderas celestes y blancas, de la República Argentina, y otras con los colores azul y blanco de fondo, cruzados por una cruz y diagonales rojas : el histórico pabellón de la Union Flag, símbolo nacional del Reino Unido de la Gran Bretaña.

La llegada del primer tren de pasajeros a la estación Carmen de Patagones 

Dos bandas militares de música arrancaron poco después del mediodía con la interpretación de ritmos marciales, para recordar a los habitantes de los dos pueblos hermanos que algo importante estaba por ocurrir. Es tarde no hubo siestas, porque había que llegarse hasta el lugar que ya muchos llamaban “la estación de trenes”.

Varios días antes el periódico La Nueva Era, que se editaba en Patagones pero se leía en toda la región, había publicado una nota donde se ponía mucho énfasis en la trascendencia del acontecimiento previsto para esa fecha.

“La llegada del ferrocarril, elemento de progreso de primera magnitud, coincide con otra serie de factores, no menos importantes, que han de venir a traernos una era de verdadero fomento para estas regiones, hasta ahora completamente abandonadas.”

Se mencionaba, en el párrafo siguiente, que estaban aseguradas las obras de continuación de la línea férrea de San Antonio a Bariloche y que el Gobierno Nacional había decretado la creación de un “gran parque en las zonas de Río Negro y Neuquén, para el cual quedan afectadas 785 mil hectáreas, en las que queda comprendida la región de los lagos”.

“Aquí, como en todas partes –seguía el artículo- las diferentes líneas del ferrocarril que en breve tiempo harán de Patagones un punto de gran tránsito, contribuirán a aumentar notablemente el intercambio comercial de productos y, tal vez, estimular la implantación y arraigo de diversas industrias relacionadas con las materias primas y de acuerdo con las exigencias de los artículos de consumo que hoy tienen su manufactura en regiones apartadas…”

Y agregaba que “…nos ha de traer también una enorme corriente de turismo, con todas las consecuencias benefactoras de rápido efecto, porque el turismo es rico y paga con largueza todo lo que exige para su mejor comodidad”.

Con semejante expectativa puesta en letras de imprenta era natural que nadie, entre patagoneses y viedmenses, quisiera estar ausente en la anhelada ocasión.

Los servicios ferroviarios que partían de Plaza Constitución y pasaban por Bahía Blanca ya llegaban a la localidad de Stroeder desde fines del año 1913. Pero la empresa concesionaria –Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (BAP), de capitales ingleses- abandonó allí la construcción de la vía que tenía que llegar a Patagones, seguramente desalentada por las escasas perspectivas de que la actividad agropecuaria de la región demandase tal cantidad de fletes de carga como para hacer rentable la explotación.

La colonia agrícola impulsada por el hombre de negocios  precisamente llamado Hugo Stroeder, estaba asentada sobre tierras adjudicadas poco antes al inglés Tomás Mulhall y su esposa, y las condiciones climáticas, sumadas a la falta de aguas subterráneas de buena calidad hacían muy lento el progreso.

Durante los nueve años en que fue “punta de riel” Stroeder creció comercialmente, dado que era punto de partida y regreso de chatas tiradas por caballo para el transporte de cargas y de varias empresas de automotores que llevaban y traían pasajeros para el tren.

Parecía un giro de la historia

Pero este 20 de abril que estamos evocando, el de hace un siglo, la historia parecía dar un giro.

El gobernador bonaerense José Crotto, aquel que impensadamente bautizó con su apellido a los desocupados que podían viajar gratis en los trenes en  vagones de carga vacíos, en el año 1920 había autorizado la venta del ramal Bahía Blanca-Stroeder del BAP a la empresa, también británica, llamada Ferrocarril del Sud (FCS) que ya explotaba las líneas Plaza Constitución- Bahía Blanca; Bahía Blanca- Neuquén-Zapala, y se encontraba en una etapa de plena expansión. El buen momento del FCS tenía sólidos apoyos: la exención total de impuestos de importación de locomotoras y material rodante que el Gobierno Nacional le había otorgado para comprometer a la empresa en el tendido del ramal a Zapala; y el crecimiento de la producción frutícola en la región del Alto Valle, que la misma empresa ferroviaria estimulaba a través de la Chacra Experimental de Cinco Saltos y la creación de la Argentina Fruit Distributor (AFD) asegurando enormes volúmenes de carga en sus vagones.

Además, completando un inteligente circuito comercial, el FCS también tenía la concesión del puerto de Ingeniero White, y del servicio de tranvías que circulaban entre Bahía Blanca y la estación portuaria, todo lo cual le aseguraba un enorme manejo de capitales en toda la región sur de la provincia de Buenos Aires y norte de Río Negro.

Arturo H. Coleman, un inglés radicado desde muy joven en Bahía Blanca donde desempeñó múltiples tareas y escaló posiciones dentro de la mega empresa FCS relató los momentos en los que se analizaba la compra del ramal a Patagones y las gestiones que realizó para tal efecto, en su carácter de jefe de operaciones de la línea ferroviaria.

En su libro  “Mi vida de ferroviario inglés en la Argentina” Coleman cuenta que “en la reunión estrictamente confidencial (con el presidente del FCS en la Argentina, Fernando Guerrico y otros ejecutivos) se me explicó que el Ferrocarril Sud tenía la oportunidad de adquirir del Pacífico el ramal de Bahía Blanca a Patagones en toda su extensión ya construída, y para continuarlo hasta el río Negro de inmediato. Se deseaba conocer con exactitud en que condiciones se encontraban las instalaciones realizadas y, sobre todo, qué perspectivas comerciales existían para justificar la compra de la concesión, por lo cual se me confiaba la delicada tarea de investigar y presentar un informe con la mayor urgencia”.

Sigue relatando que, sobre la base de su favorable informe, se concretó la operación de traspaso y en tiempo récord, entre enero y noviembre de 1921, se completó el tramo de rieles faltante entre Stroeder y Carmen de Patagones, por lo cual el 22 de noviembre de ese mismo año la locomotora bautizada como La Maragata hizo su primera llegada triunfal al sitio donde en los meses siguientes se levantaría la estación de trenes de la población más austral del territorio bonaerense.

Agrega que, poco después, el 30 de noviembre de 1921, llegó a Patagones para reunirse con un grupo de amigos –entre ellos los caracterizados vecinos Pedro Serrano, Víctor Molina, Felipe Contín, Francisco Pita y Omar Bertorello- quienes, en reconocimiento por sus gestiones favorables para el tendido ferroviario, le ofrecieron un banquete de agasajo.

“Acepté una comida de amistad, de carácter íntimo, con la condición expresa de que, bajo ningún concepto, se le diera otro carácter que el de una reunión de amigos y que no se pronunciaran discursos de ninguna índole”; aclara enseguida que “mi insistencia en evitar discursos estaba plenamente justificada, pues sabía que algunos políticos lugareños se proponían aprovechar la oportunidad para declarar que el ferrocarril se debía a la influencia de determinados legisladores, lo que yo sabía perfectamente que no era cierto”.

Este comentario de Coleman, inserto en un libro autobiográfico que publicó por su cuenta en el año 1947, o sea más de 25 años después de la llegada del ferrocarril a Patagones, llama poderosamente la atención y abre un interrogante: ¿quienes eran aquellos políticos lugareños, de Patagones y Viedma, que pretendían adjudicarse el logro del inicio del servicio de trenes?

Patagones era una fiesta

La crónica de los actos ocurridos el 20 de abril de 1922 puede aportar algún indicio, tal vez.

Un largo rato después de las tres de la tarde, que era la hora anunciada oficialmente, se pudo divisar el vapor que impulsaba por su chimenea la locomotora bautizada como “La maragata”, número 3096, del tipo ténder de tres ejes, rodado 2-6-0, clase 7-B, fabricada para el Ferrocarril del Sud por los talleres ingleses de Beyer Peacock, en  Manchester, en 1901, dentro de una partida de 28 unidades similares,  numeradas 3071 al 3098.

Esa máquina, la misma que se exhibe en una plazoleta de la avenida Juan de la Piedra desde hace varias décadas, arrastraba una formación especial de 15 coches, pulman, dormitorios y restaurantes, “los más confortables con que contaban entonces los ferrocarriles” según dijo Coleman. Entre el centenar de encumbrados pasajeros se destacaban el gobernador de Buenos Aires de ese momento, Luis Monteverde y el ya mencionado Fernando Guerrico, el más alto ejecutivo del FCS en la Argentina.  Los aguardaban las principales autoridades locales: Víctor Molina, gobernador del Territorio de Río Negro;  Antonio Barbieri, intendente de Patagones; Felipe Contín; presidente del Consejo Municipal de Viedma; y muchas otras.

La numerosa y calificada comitiva se ubicó en el palco ya antes descripto, y enfrente de las autoridades e invitados especiales lo hizo el público. Por detrás de la gente estaban las bandas militares. En la foto que ilustra esta nota (de la fototeca del Museo Emma Nozzi) se puede observar que las personas mayores y de apariencia acomodada miran hacia el palco, mientras los niños y jóvenes, además de aquellos concurrentes más modestos, están mucho más interesados en observar a los músicos y a la guardia de honor de caballería.

Hubo una larga serie de discursos. Primero habló Guerrico, ponderando los esfuerzos de la empresa británica que extendía los rieles hasta Patagones. Después hizo lo propio el gobernador Monteverde, con una serie de consideraciones que –leídas hoy, cien años después- necesitan ser puntualizadas.

El mandatario bonaerense no titubeó al calificar como “paladines” a los gestores de la obra de culminación del ramal Bahía Blanca-Patagones  y sostuvo que “con gesto olímpico, a despecho de todas las adversidades, llegaron a coronar lo que en su hora acaso no fue más que utopía”, repartiendo agradecimientos a los altos directivos de la empresa ferroviaria británica y también, de manera especial, a los miembros de la Comisión Pro Ferrocarril de Patagones, que en aquella jornada veía coronadas por el éxito las intensas gestiones realizadas durante los dos años anteriores.

Por cierto que en la alocución del ingeniero Monteverde no faltaron enfáticas expresiones que contenían la esencia de su ideología de cuño conservador liberal, aunque identificado con la Unión Cívica Radical que lo había llevado al cargo, y que concibiera al progreso como resultado del esfuerzo exclusivo del hombre blanco y europeo, colocando al Estado en el rol de como mero mediador y facilitador de los grandes negocios de la empresa privada.

Algunas frases del gobernador que permiten entender el párrafo anterior.

“Mientras la comitiva iba hacia adelante, en raudo avance a través de la llanura, el ritmo recio de la briosa máquina, con algo de marcial en el crepitar de sus ronquidos, me familiarizaba con hechos del pasado. Parecíame, entonces, que todos éramos apenas sucesores de aquellos otros que en horas de torvas perspectivas, formaron la ecuestre caravana que un día salió de Buenos Aires hacia la conquista del desierto.”

 “Solo, sí, que ya no es el indio, quien nos está desafiando con la amenaza temeraria de sus turbas ululantes, sino que ha sido reemplazado por otros adversarios más dignos de las luchas de estas épocas”.

“Ahí, muy cerca, está el río con una promesa fecundante de la gran llanura. Y al río, señores, le ampara con su pasividad reacia el valladar de la meseta. Contra esa trinchera de las aguas, que algún día serán preciosas, hay que luchar ahora. Y para ello viene el ferrocarril hasta aquí, a desembarazarlo todo con el milagro múltiple de sus fáciles transportes”.

“Entonces será esta una zona de opulencia y prodigalidad infinita. Y para entonces el gobierno cree que también ha prevenido, por su parte, anunciando las ventajas que derivarían de un sistema de colonización moderna, a base de las ventas de sus tierras, siempre que el futuro quede garantizado por medio de leyes sabias y prudentes.”

“Estimo que el gobierno no debe ser propietario porque sustrae los beneficios de la propiedad privada, que indiscutiblemente es siempre más intensa, a grandes regiones que en otra forma pueden concurrir a las arcas de su erario con el ingente tributo de su propia riqueza.”

Bastante claro, no? Una empresa que avanza con gesto olímpico (sin pagar impuestos de importación, con todas las facilidades a su alcance), una nueva conquista del desierto similar a aquella en la que el enemigo eran el indio y sus turbas, la necesaria colonización moderna con la venta de tierras para que el capital privado sea protagonista absoluto. Una acotación interesante: siendo muy joven, allá por 1879, Monteverde había prestado servicios de topógrafo del Ejército, en la columna de “expedicionarios al desierto”.

Luego habló Enrique Mosquera, concejal municipal de Patagones por el partido Conservador, en nombre de la intendencia. Mosquera era uno de los fundadores de La Nueva Era y su palabra tenía mucha influencia. Su alocución fue exaltada, considerando que la fecha del 20 de abril de 1922 se convertía en una absoluta bisagra en la historia regional.

“El pasado termina aquí, señores. Ha sonado la hora del triunfo memorable. Ahí está la locomotora tan añorada; ahí está, potente y ligera, sustituyendo a la galera legendaria, símbolo de otra época, que se va para siempre, ahuyentada por el hálito del progreso. Esas paralelas de acero tienden a lo largo de la pampa dilatada una línea divisoria, entre el ayer y el hoy, que se nos presenta risueño, amable, pletórico de promesas halagadoras” afirmó Mosquera.

“Aquí vendrán ahora los hombres rústicos, tostados por el sol y el viento, exuberantes de aptitud y de fuerzas, a engrosar sin desmayos el caudal siempre creciente de nuestra riqueza, en una contínua, persistente adecuación de las modalidades originales, instintivas del elemento nativo. Llegarán los agricultores, pacientes, honestos y fuertes que sabrán pronto por sus hijos argentinos, cómo esta comarca dilatada de la provincia de Buenos Aires no es sino una prolongación de la patria adoptiva, de la patria grande y generosa, y una ampliación mucho mayor del hogar y de la chacra”.

“Vendrán acaso las falanges de jóvenes criollos, los de la generación nueva, afanosos, llenos de fe y de confianza, con capitales en el bolsillo, con capitales en el corazón, con alicientes de fortuna y de progreso, en busca de un pedazo de tierra donde ensayar el vigor de sus músculos, iluminados por la visión de la patria, más grande para ellos, soldados anónimos del gran ejército que adivinan en estas lejanas tierras de promisión, ávidas del trabajo que las roture y fecunde bajo las caricias del sol genérico”.

Todo era entusiasmo, todo apuntaba al porvenir. Carmen de Patagones ya acumulaba por entonces 140 años de existencia –a partir del acto fundacional de don Francisco de Viedma y Narváez en cumplimiento de las órdenes de la corona española- pero parecía que la verdadera y buena historia recién iba a comenzar.

El último de los discursos, en la estación, fue de Pedro Antonio Serrano, como miembro de la comisión pro-ferrocarril. Serrano, quien había sido gobernador del territorio de Río Negro unos pocos años antes, era un orador de fuste. Lamentablemente la edición de La Nueva Era del 23 de abril de 1922 no transcribe sus palabras.

Tras el acto en la estación ferroviaria las autoridades y una parte del público se trasladaron hacia el centro de Carmen de Patagones, dirigiéndose al Palacio Municipal. En ese ámbito habló y propuso un brindis con champán el concejal  Mario Mateucci, también del partido Conservador, y otro de los propietarios y fundadores del semanario La Nueva Era, que naturalmente transcribió sus palabras.

Desplegó alabanzas hacia el gobernador Monteverde y destacó que “hoy se soluciona el viejo problema de los transportes y las comunicaciones, y queda resuelto por el nervio propulsor del capital inglés, representado en la República Argentina por uno de sus más altos exponentes: la gran empresa ferrocarril del sud”.

Al terminar esta ceremonia, seguramente ya cerca de las seis de la tarde, la comitiva oficial bajó hasta el puerto de Patagones para abordar varias lanchas –la crónica periodística de La Nueva Era dice que se emplearon once embarcaciones- y cruzar el río Negro hacia Viedma.

En la sede municipal de la capital del Territorio de Río Negro los recibió el presidente del Consejo Municipal, Felipe Contín, acompañado por los concejales Bautista Sacco, Santiago Chibitad y Arturo Vinent, a quien le correspondió hacer uso de la palabra.

Ya era de noche cuando todas las autoridades y los invitados especiales volvieron a cruzar el río, dirigiéndose al Hotel Siglo XX, ubicado en la esquina de las calles Comodoro Rivadavia y Alsina, donde se sirvió un banquete ofrecido por la Municipalidad de Patagones para celebrar aquella histórica jornada, del que participaron un total de 160 comensales.

Al terminar la cena, alrededor de las 23, hubo brindis y algunas breves disertaciones más. Los elogios hacia la empresa británica del Ferrocarril del Sud se  siguieron escuchando toda la noche.

Pero los festejos no terminaron allí. En los salones del Club Social, enfrente de la plaza 7 de Marzo, una nutrida y juvenil concurrencia aguardaba para dar comienzo a un baile, que se desarrolló tanto en el interior de la entidad como en el mismo paseo público, al aire libre, aprovechando que la noche se presentaba con clima cálido.

A las dos de la madrugada “cuando el baile lucía en su mejor esplendor” (según apuntó el cronista de La Nueva Era) la comitiva oficial tomó allí mismo, en las puertas del Club Social, una apropiada cantidad de autos que condujo a los destacados  funcionarios e invitados de alta jerarquía hacia la estación de trenes, donde abordaron de nuevo el convoy especial. Así entonces, tras casi 12 horas de permanencia en las dos ciudades hermanas los representantes públicos y empresarios iniciaron el regreso hacia la Capital Federal, con escala en Bahía Blanca.

El sólido porvenir

Días después de la inauguración oficial del servicio ferroviario entre Plaza Constitución y Carmen de Patagones el diario La Razón de Buenos Aires publicaba una nota firmada por el periodista Federico Gutiérrez –enviado especial para cubrir aquel importante acto- donde se reproducían expresiones de Fernando Guerrico, principal directivo argentino del FCS.

“Me expresó que tanto él, como el señor (John Montague) Eddy (también alto directivo de la empresa ferroviaria, que ascendería posiciones y sería su presidente en la década del 40) habían sido francamente sorprendidos por las extraordinarias proporciones adquiridas por las fiestas inaugurales, pues creían encontrar en Patagones y Viedma poblaciones humildes y sin mayor importancia como tantas otras del país, hallándose en cambio con vigorosos planteles de pueblos modernos con aspectos de futuras grandes ciudades” señalaba el cronista porteño. Agregaba que, según la opinión de los señores  Guerrico y Eddy “había que esperar que la nueva vía férrea introdujera un factor necesariamente poderoso para la importación y exportación y, si el gobierno nacional  logra construir pronto el puente sobre el río Negro y efectuar la línea a San Antonio Oeste para empalmar con la que va hasta Bariloche estas regiones adquirirán un seguro y sólido porvenir”.

Más de lo mismo: los ojos del capital extranjero puestos en los proyectos de explotación de los recursos naturales de la región –y en algún caso mínimo su industrialización- para obtener con facilidad enormes ganancias.

Sin embargo la llegada del Ferrocarril del Sud, hace un siglo, no generó nuevas inversiones significativas en el partido de Patagones. Quizás sí en el caso de la Salinera Anglo Argentina, propiedad de Eduardo Mulhall que explotaba la Salina de Piedra en cercanías de Cagliero,  donde se dejó de usar el costoso sistema de conducción por caños hasta San Blas y posterior despacho en buques y, en cambio, el ferrocarril construyó un desvío hacia el interior del yacimiento, donde las bolsas se cargaban en los vagones. Los corrales y embarcaderos de ganado lanar instalados al norte de la estación de Carmen de Patagones (en el sector donde se levantó un barrio del Procrear) tuvieron varias décadas de esplendor. En la amplia playa de cargas crecieron enormes estibas de bolsas de trigo, al igual que en las estaciones de Stroeder (allí con intervención reguladora de la Junta Nacional de Granos y la carga en sus silos monumentales), Juan B. Casás y Cardenal Cagliero.

Pero no se instalaron nuevas empresas industriales, no surgieron chimeneas asociadas al tráfico ferroviario. Tampoco prosperó el turismo en la región sur bonaerense, donde los atractivos de la pesca en Bahía San Blas recién se difundirían hacia la década de los años 60, prescindiendo de los trenes para llegar hasta allí.

En cambio, como ya había ocurrido en otros puntos del territorio patagónico, la aparición del ferrocarril planteó una competencia demoledora contra el transporte de cargas en carros y chatas con tracción a sangre, y en las empresas de autos para el traslado de pasajeros.

El transporte fluvial y marítimo, que había desarrollado la vida del puerto de Patagones desde las últimas décadas del siglo 19, fue menguando hasta desaparecer totalmente a principios de los años 40. Esta nueva realidad económica produjo el paulatino abandono del casco viejo de la ciudad, en las calles cercanas a los muelles Mihanovich y Nacional. La vida social también se transformó y las principales casas de comercio, así como las residencias de las familias más acomodadas se trasladaron hacia la zona de la plaza Villarino y el nuevo barrio de la estación.

Cuando habían transcurrido siete décadas desde aquel 20 de abril de 1922 este cronista reunió a un conjunto de antiguos y experimentados comerciantes de Carmen de Patagones, cuyas familias  ya estaban dedicadas a la actividad mercantil cuando llegó el tren. La opinión fue coincidente: el ferrocarril había destruido a algunas pequeñas empresas locales que fabricaban artículos e insumos como escobas, jabones, líquidos antisárnicos, aserraderos y mueblerías, que ya no podrían competir en precio y presentación con esos mismos productos transportados desde Buenos Aires y alrededores.

El tan anhelado y proclamado progreso no se concretaría en hechos. Traer artículos varios con tarifas convenientes, gozar de la posibilidad de viajar con comodidad y rapidez hacia Bahía Blanca y Buenos Aires, o enlazar después el servicio de la Línea del Estado hacia los encantadores paisajes cordilleranos eran, en efecto, positivas realidades cotidianas. Pero Carmen de Patagones siguió siendo el aletargado último pueblo de la provincia de Buenos Aires, ligado esencialmente a la explotación agrícola y ganadera;  que recién  registraría una importante evolución a partir del Plan de Colonización Agraria de los años 50, con activa y efectiva intervención del Estado en asistencia a los colonos de medianas y pequeñas extensiones.

Pero, además, nunca antes ni tampoco después de la llegada del ferrocarril a Patagones hubo gestiones concretas y lo suficientemente fuertes para que se desempolvara el llamado Proyecto Wauters, diseñado en 1906 con el propósito de regar unas 375 mil hectáreas de campo entre Stroeder y Carmen de Patagones, a partir de un canal navegable que tomaría aguas del río Negro cerca de Guardia Mitre. Alguna vez le pregunté a un calificado investigador de la historia del río en el norte de la Patagonia si hubo presiones empresariales para que este revolucionario proyecto no se concretase y  quedara en el olvido de los archivos. Su respuesta fue contundente: “al Ferrocarril del Sud no le convenía, porque ellos montaron la industria frutícola del Alto Valle y no querían posible competencia en otra zona”. Tal vez los ingleses no evaluaron el impacto del desarrollo de plantaciones intensivas de cereales y hortalizas bajo riego, que sí hubiesen transformado exponencialmente la economía regional, con grandes cargamentos para el ferrocarril.

En tanto el barrio de la estación, sobre la calle Juan de la Piedra, se pobló de comercios pensados especialmente para atender a los pasajeros que partían o llegaban, y también a quienes seguían viaje pero debían aguardar las maniobras carga y descarga de encomiendas y del cambio de punta de las locomotoras, que demandaban alrededor de .media hora.

El  hotel Ferroviario –muchos años atendido por la familia Melinger, en la esquina con calle Garibaldi-; el de Gianibelli –a mitad de cuadra para el lado de Bernardino Rivadavia-; el almacén de los Garrafa –en la misma esquina con B. Rivadavia-; la peluquería de Montes de Oca, al lado del Ferroviario, fueron sitios emblemáticos. El paso de los trenes, con servicios diarios en dirección ascendente –o sea hacia San Antonio Oeste o Bariloche- y descendente –hacia Bahía Blanca y Plaza Constitución- reunía cientos de personas en la estación, movilizando a la totalidad de los coches de alquiler de la ciudad y muchos otros vehículos particulares.

Del otro lado de la estación se ubicó la “colonia ferroviaria” para albergue de los trabajadores ferroviarios de paso en función del servicio. La playa de maniobra, con su mesa giratoria y el amplio triángulo de vías para la vuelta total de una formación, los galpones de máquinas y coches,  reunían alto número de personal ferroviario en todas sus ramas y jerarquías. La estación ferroviaria era un mundo aparte, donde se desempeñaban en diversas tareas unas 200 personas.

Todo aquello, todo lo que arrancó en 1922, murió en lenta agonía. Primero en 1994 con la suspensión de los servicios de Plaza Constitución a Bariloche; después con la clausura del ramal a Bahía Blanca, en el 2008 por efectos de la sequía. Carmen de Patagones se quedó sin tren.  Así como hace cien años el proyecto neo liberal necesitaba extender los rayos concéntricos de la red ferroviaria hacia todos los rincones del territorio nacional, ya en las postrimerías del siglo 20 para el Estado era menester la desaparición de los ramales que no arrojaban ganancias y devolverles al capital privado aquellos que fuesen rentables.

Hace cien años muchos soñaban con el gran salto de Carmen de Patagones y su zona hacia un futuro promisorio. Claro que esos sueños sólo anidaban en las mentes de algunos. La región patagónica albergaba una enorme cantidad de trabajadores rurales totalmente precarizados y apenas cuatro meses antes de los actos inaugurales del tren se habían producido, en Santa Cruz, la brutal represión y fusilamiento de obreros en huelga por el reclamo de condiciones dignas de trabajo. Los pueblos indígenas sometidos, arrinconados y asesinados por el Ejército de los generales Roca y Villegas estaban absolutamente invisibilizados y negados todos sus derechos a la posesión de tierras. Miles de inmigrantes europeos llegaban buscando trabajo y totalmente desamparados de protección del Estado quedaban librados a su buena suerte y esfuerzo, y a veces caían en las garras de estancieros y comerciantes explotadores e inescrupulosos.

En el territorio nacional de Río Negro, en esos mismos tiempos, avanzaba el tendido de las vías del Ferrocarril del Estado, entre San Antonio Oeste y Bariloche, que estaría culminado recién 12 años después. Algún tiempo más tarde el Estado arrancó la construcción de la línea de trocha angosta de Jacobacci a Esquel, a inaugurarse en 1945. Estos ramales, justificados en los discursos oficiales como “líneas de fomento”, pasaban en cercanías de las estancias Talcahuala, Maquinchao, Huanu Luan, (en Río Negro) y El Maitén (en Chubut) que eran enormes extensiones dedicadas a la producción ovina bajo propiedad de la Compañía de Tierras del Sud Argentino, de capitales británicos. Los cargamentos de lana sucia tenían asegurado su transporte ferroviario hacia el puerto de San Antonio, con destino a las fábricas textiles inglesas. En esas fábricas esa lana se lavaba, se teñía y se hilaba, para convertirla en finas telas que, unos meses más tarde, se importaban desde Inglaterra para confeccionar abrigos, colchas y frazadas en los talleres argentinos. Así funcionaba el sistema. Esa era la base de los sueños hacia el gran salto.Por Carlos Espinosa para la Agencia Periodística Patagónica APP)

26 de abril de 2021

La llegada del tren a Bariloche casi decuplicó los arribos turísticos

Historia Ferroviaria

El proyecto del turismo a gran escala encontró fundamentos donde basarse, pero como siempre sucede, hubo daños colaterales.

Bariloche aguardó durante 18 años la llegada del ferrocarril. Cuando finalmente arribó, se produjo el efecto deseado: en 1932 el pueblo había recibido apenas 620 turistas, pero seis años después del primer convoy (1934), la afluencia se había disparado a 4000 visitantes. Como “daño colateral”, se desmoronó la producción de mantecas, quesos y cerveza, al no poder competir los locales con los productos que comenzaron a llegar de Buenos Aires y pampa húmeda.

El impacto que generó la conexión férrea puede reconstruirse al leer las páginas de “Estado frontera y turismo. Historia de San Carlos de Bariloche” (Prometeo Libros – 2010), libro todavía insuperado de Laura Méndez, si de saber del pasado barilochense se trata. La radiografía previa a la llegada del tren hace rememorar a la auténtica aldea de montaña con presencia turística, aunque todavía no decisiva.

“Hacia 1930 el turismo había crecido en el Nahuel Huapi, pero las dimensiones de la actividad no alcanzaban para paliar la difícil situación económica de la región. Para ese año, la ciudad y su entorno tenían una capacidad hotelera de 470 plazas, cinco empresas de automóviles para transporte turístico, doce restaurantes, dos confiterías, y una variada producción de artículos regionales como dulces, una cervecería y artesanías en madera y cerámica”. ¡Dos confiterías! Escala mínima.

Según el rastreo de Méndez, “en la memoria anual del gobernador Pagano de 1933, se informó que Bariloche poseía 5700 habitantes, de los cuales 2700 eran población urbana y 3000 población rural. De acuerdo con la información provista por el municipio local en su libro de actas, en el año 1930 arribaron a Bariloche 330 turistas, 440 en 1931 y 620 en 1932”. Cabe recordar que, por entonces, Río Negro era Territorio Nacional. Adalberto Pagano gobernó entre 1932 y 1943, es decir, prácticamente todo el ciclo de la restauración conservadora

Las cosas comenzaron a acelerarse. “La punta de rieles en laguna Los Juncos se habilitó en 1933. En ese año, se trasladaron desde ese punto y desde Pilcaniyeu, más de mil pasajeros, 500 toneladas de lana y 250 de cueros secos, además de 42000 cabezas de ganado, y se recibieron 9000 kilogramos de carga general”. Como puede advertirse, el perfil ganadero era todavía sustantivo.

La nueva realidad presentaría facetas divergentes. “La llegada del ferrocarril fue un camino de doble vía”, advierte la investigación de Méndez. “Al incremento en el arribo de pasajeros turistas se le agregó el de mercancías y muchas de las producciones locales -vinculadas con la producción agrícola-ganadera- no pudieron competir con las recién llegadas, como, por ejemplo, quesos, mantecas y la dupla lúpulo-cerveza, que se producían en chacras, quintas y estancias del área rural”.

Fue en esa década que el pequeño pueblo empezó a perder su antiguo carácter. “El aumento de la población urbana fue importante tras la llegada del tren: muchos albañiles y obreros que participaron de la construcción se quedaron en la ciudad”. A fin de cuentas, “el primer tren de pasajeros llegó el 12 de diciembre de 1934 y durante años las locomotoras 500 y 501 hicieron el trayecto entre Ingeniero Jacobacci y Bariloche”.

El proyecto turístico comenzó a encontrar su base de sustentación. “Inaugurado el tren, el número de turistas pasó de 620 en 1932 a 1.500 en 1935 y a 4000 en 1940. En 1937, el 75 por ciento de los arribos se hacía en tren. La posibilidad del turismo a gran escala se convertía, así, en un hecho”. El resto de la faena la cumplimentó la Dirección de Parques Nacionales con Exequiel Bustillo a la cabeza. Pero esa, es otra historia.ElCordillerano.com

20 de mayo de 2020

Inauguración de los ferrocarriles en la ciudad de Córdoba

Carta de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Desde la Mesa de Enlace Ferroviario, constituida bajo la identificación de la Dirección General de  Inspección de Personas Jurídicas de la Provincia de Córdoba bajo la Resolución Nº C041 C/20, nos dirigimos a Uds. para solicitarles que incluyan en sus publicación virtual y de papel el aniversario de la inauguración de los ferrocarriles en la ciudad de Córdoba.

Para ello le adjuntamos una nota con datos históricos.

Sin otro particular y como integrante de la Mesa de enlace ferroviario, agradezco su atención a la espera de una respuesta favorable como también dispuestos a responder a consultas de su parte. Atte.
Patricio M. Dürst
profepmd@yahoo.com.ar

1870 – 18 de mayo – 2020.

150 años de historia ferroviaria en Córdoba.

El 18 de mayo pasado conmemoramos en Córdoba la llegada e inauguración del ferrocarril.

Son 150 años de historia ferroviaria en nuestra ciudad. La trocha ancha unió “El Rosario con Córdoba”.

Construcción de la estación Córdoba (Mitre)

Era la presidencia de Sarmiento.

Dalmacio Vélez Sarsfield, cordobés y ministro del interior, encabeza los actos en la ciudad de Córdoba. Lo acompaña el gobernador Felix de la Peña.

Un breve repaso de los hechos previos nos indican que el 27 de junio de 1855 se sanciona una ley para la concesión de un ferrocarril, promulgada el 30 de junio. Se inicia la historia del Ferro Carril Central Argentino.

El 5 de setiembre de 1862 se promulga la ley de autorización para la construcción de una línea ferroviaria entre “El Rosario” y Córdoba.

El 27 de marzo de 1863 se convoca a los gobernadores para el acto de inicio de la construcción en “El Rosario”.

El 20 de abril de 1863 se lleva a cabo el acto. El presidente es Bartolomé Mitre. De un fragmento de su discurso surgen estas palabras:

“Fragmento del discurso del presidente Mitre: ”. . .que todos debían felicitarse por la apertura de los trabajos, pues (el ferrocarril) irá A poblar las soledades, a dar riqueza donde hay miseria u y orden do0nde reina el desorden. Al medio de los llanos mismos irá el ferrocarril y trepará por último la cordillera de los Andes, para ser mas tarde el ferrocarril americano”

El gobernador de Santa fe es Patricio Cullen. El gobernador de Córdoba es Justiniano Posse.

Los antecedentes.

El 5 de septiembre de 1854 el ingeniero norteamericano Allan Campbell propuso al entonces presidente de la Confederación Argentina, Justo José de Urquiza, realizar el estudio completo del trazado de una línea ferroviaria entre las ciudades de Rosario y Córdoba. El 3 de noviembre de 1855 se presenta en Rosario el “Informe sobre un ferrocarril entre Córdoba y el río Paraná por el Ingeniero Allan Campbell”, redactado originalmente en inglés, y traducido por el sargento mayor José Antonio Segundo Álvarez de Condarco.

En 1863, el gobierno de nuestro país otorga a la compañía, manejada por el ingeniero William Wheelwright, una concesión para construir y explotar una línea de ferrocarril entre las ciudades de Rosario y Córdoba.

La empresa constructora constituye su capital en gran Bretaña pero también surgen accionistas locales.

Accionistas no tan ingleses.

Aarón Castellanos, Nicasio Oroño, Carlos Casado, Otto Bemberg y Cía., Eugenio Perez, Eudoro Carrasco, Julián de Bustinza, Lucio Victorio Mansilla, Justo José de Urquiza,

A fines de julio de 1864 estaban inscriptas de 9.060 acciones:

2000 por el gobierno nacional

1000 por el general Urquiza,

3000 por la ciudad y provincia de Bs. aires

1700 acciones por la provincia de Córdoba

1360 por Rosario.

Junto con la construcción del ferrocarril se extiende también un novedoso sistema de comunicación: el telégrafo.

Así como el telégrafo acompaña el avance de las vías se construyen puentes y estaciones. Por ejemplo el puente sobre el río Carcarañá, la estación San Gerónimo en el pueblo Fraile Muerto, actual Bell Ville o la estación de Villa María

El 18 de mayo de 1870 en solemne acto se deja inaugurado el ferrocarril en la ciudad de Córdoba.

Del discurso de Vélez Sarsfield rescatamos las siguientes frases:

“. . . Para esta provincia el ferrocarril tiene un valor de posición inconmensurable.

“. . . Córdoba, centro de la República, centro de los telégrafos.

“. . . Que el pueblo de Córdoba y la República toda se feliciten en este día, día de su renacimiento. Sus destinos ya son otros, los destinos que traen la paz, la riqueza y el bienestar general. . . “

18 de septiembre de 2017

El ferrocarril llega a Zárate

Historia Ferroviaria

Por Arq. Silvia Irene Baccino

En la década de 1880 dos líneas férreas llegaron a Zárate e integraron el Partido al sistema productivo nacional acelerando, de este modo, el progreso y desarrollo económico de la región en su lógica expansión de riqueza: el Ferrocarril Buenos Aires al Rosario y el Ferrocarril Central de Buenos Aires.

El mayor impulso del crecimiento de Zárate se produce a partir de la década de 1880 cuando se ve involucrada en el denominado “Proyecto de la generación del ‘80” como ciudad puerto del litoral, desarrollándose en nuestro territorio industrias de elaboración primaria que se vieron apuntaladas por la llegada del ferrocarril.

El Partido de Zárate hacia 1880

En 1880 la población ascendía a 2000 habitantes en la parte urbana y en 1881 el Censo Provincial, realizado durante la administración del Dr. Dardo Rocha, atribuía a Zárate 21 ¼ de leguas cuadradas formando la parte central del pueblo unas 70 hectáreas, cerca de 5.376 las quintas, chacras, calles y plazas y unas 51.854 eran las destinadas al pastoreo.

Las comunicaciones del Partido, además de la fluvial, eran por ese entonces cinco caminos rurales que vinculaban a Zárate con los pueblos de Baradero, San Antonio de Areco, San Andrés de Giles, Exaltación de la Cruz y Campana.

En esa década dos líneas férreas llegaron a Zárate e integraron al Partido al sistema productivo nacional: el “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario” que se inauguró en 1885 y el “Ferrocarril Central de Buenos Aires” que llegó en 1888 pero que logró su paso más significativo en 1908 con la inauguración de servicio de ferry-boat, que posibilitó el enlace con la provincia de Entre Ríos, el resto de la Mesopotamia y países limítrofes.

El “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario”

Por ley del 10 de septiembre de 1870, se autorizó al Poder Ejecutivo a conceder a Guillermo Matti y Cía. el permiso necesario para construir y explotar un ferrocarril que partiendo del puerto de Campana debía unirse con el F.C.O en la estación de Moreno. En los términos del contrato se establecía que el concesionario no podría oponerse a la posterior construcción de ramales hasta Zárate. El 19 de agosto de 1871 se promulgó una nueva ley que autorizó al Poder Ejecutivo a modificar parcialmente el contrato de referencia.

El Sr. Guillermo Matti, titular de la firma naviera que tenía embarcaciones afectadas al tráfico entre Buenos Aires y el litoral, era poseedor de una apreciable fortuna y dotado de una amplia capacidad de trabajo. Como autor del proyecto y concesionario del “Ferrocarril de Campana a Buenos Aires” tuvo una influencia preponderante en la fundación del vecino pueblo.

Hacia fines de 1873 se constituye en Londres la empresa denominada “Buenos Aires and Campana Railway Limited”, encargada de construir el ferrocarril y a la que el Sr. Matti transfirió sus derechos y acciones y las tierras necesarias. Las obras se iniciaron en 1874 siendo el alma de esta empresa el mismo Matti y también Domingo Faustino Sarmiento, interesado en la línea directa desde Buenos Aires a Rosario. En abril de 1876 fue inaugurado el servicio público entre la Capital y Campana, conociéndose entonces por “Ferrocarril a Campana”.

La llegada del ferrocarril hasta la cercana localidad produjo gran satisfacción en la comunidad zarateña y numerosos vecinos concurrieron para presenciar el acontecimiento. Muchos pensaron que la línea férrea llegaría a Zárate el año siguiente.

Sin embargo, las cosas no ocurrieron de este modo pese a que se habían realizado estudios, observaciones y seleccionado el lugar adecuado para levantar la estación, unas seis manzanas que públicamente ofreció el caracterizado vecino Constancio Silvano.

Las autoridades y vecinos caracterizados de Zárate realizaron en varias oportunidades gestiones para que la línea ferroviaria se extendiera hasta este pueblo, pero debieron transcurrir varios años para que ello se formalizara. En junio de 1881 se dirigieron al Ministro del Interior en los siguientes términos: …

“Los ciudadanos y extranjeros que suscriben, vecinos de este pueblo, costa del Río Paraná, tiene el honor de ocurrir a V.E. invocando el derecho de petición declarado y garantizado en la Carta Fundamental, para solicitar del Gobierno de V. E. la prolongación del Ferrocarril de Campana hasta Zárate. Hace siete años que se inauguró esta línea, y desde esa época nos encontramos completamente privados de este gran elemento de comunicación, haciéndose cada día más apremiante su continuación por las dificultades que se tocan para el comercio con el interior y el litoral del República”…

Esta demanda colectiva logró cristalizarse años después, luego de cumplimentarse las diversas instancias administrativas y la ejecución efectiva de las obras necesarias. El 21 de octubre de 1882 fue otorgada la concesión para prolongar la línea hasta Zárate y el 30 de diciembre de 1884 el Gobierno Nacional autorizó la inauguración del tramo de vía desde Campana. Por ese entonces, el servicio ya se denominaba “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario”. En la concreción de este proyecto se interesó particularmente Sarmiento que, en esos años, se encontraba en Zárate.

La línea quedó librada al servicio público el 1° de enero de 1885. Ese día los vecinos de las zonas urbanas y rurales se concentraron en las inmediaciones del lugar donde finalizó el viaje que dejó inaugurado el servicio. Sobre este acontecimiento tan significativo para la vida de Zárate, un diario de Buenos Aires publicaba en su edición del día siguiente la presente crónica:

“Zárate, 2 de enero de 1885. Llegó, pues, el ferrocarril a Zárate, con poca ceremonia según parece efecto de las copiosas lluvias que impidieron a la Municipalidad hacer preparativos de fiestas, pues nos consta que el Gobernador de la Provincia ofreció fondos, para ayudar a que la inauguración se hiciese con esplendor…Hubieron fuegos, sin embargo, y dos globos que  lanzaron, anduvieron tan felices, no obstante y causa de la luna llena que vino a la boca de las damas, grandes conocedoras de la astronomía, el globo de Julio Verne que va derechito a la luna.”

Si bien en principio la línea férrea proyectada preveía su ingreso en  las proximidades de la calle Justa Lima de Atucha, en Villa Fox, y la estación se ubicaría en la calle Esmeralda seguramente en los terrenos que Silvano ofreció en 1872, finalmente el trazado fue modificado localizándose la estación en su emplazamiento de la Avenida Anta.

La llegada del ferrocarril solucionó en gran parte el problema del transporte, acelerando el progreso y desarrollo económico de la región en su lógica expansión de riqueza.

Un año después, el 1° de mayo de 1886, el “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario” se prolongó hasta el pueblo de Baradero localizándose en el Partido de Zárate las estaciones “Las Palmas” y “Lima”, fortaleciendo la actividad del frigorífico “Las Palmas Produce Company Limited” y generando la formación del pueblo de Lima alrededor de la estación en tierras que el Dr. Faustino Alsina compró, el 14 de mayo de 1888, a Adam Altgelt.

El “Ferrocarril Central de Buenos Aires” (F.C.C.B.A.)

Tres años después del arribo del “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario”, el 27 de julio de 1888, llegó a Zárate una nueva línea cuyo transporte era de tracción a sangre. Este servicio salía de la estación Chacarita (Buenos Aires), penetrando a este pueblo hasta el kilómetro 98,448 donde se emplazó la primitiva estación.

Descripciones de la época refieren que eran tranvías cubiertos, 8 ventanillas par banda, con plataforma delantera y trasera para el conductor y guarda, de 4 ejes y su troncha medía 1,435 metros.


Los tranvías eran arrastrados por una yunta de caballos; el cruce de los pasos a nivel y el ingreso y la salida de las estaciones se hacían con toques de corneta de asta de buey y según algunos investigadores un viaje completo demoraba seis horas, pero renovando los animales cada 3 leguas (5 Km) aproximadamente en las estaciones de postas.

Años después, comenzaron a utilizarse pequeñas locomotoras a vapor con dos ruedas motrices por banda que en lugar de silbatos hacían sonar una pequeña campana próxima a la chimenea.


En efecto, en 1891 el gobierno de la Provincia de Buenos Aires autorizó el empleo del tranvía a vapor. El nombre de TRANVÍA RURAL se cambió por TRANVÍA RURAL A VAPOR a través de un decreto de la Provincia del 26 de Agosto de 1897, a la vez que fue declarado ferrocarril nacional. Poco tiempo después, el 11 de octubre de 1906 pasó a denominarse  “FERROCARRIL CENTRAL DE BUENOS AIRES” (F.C.C.B.A.); sus estaciones eran: Buenos Aires (Chacarita / Lacroze), Lynch, San Martín, Pereyra, San Miguel, Piñero, Toro, Pilar, Empalme, Pavón, Capilla, Escalada, Zárate.

Fueron los hermanos Federico y Teófilo Lacroze los primeros en obtener una concesión de tranvías a caballo para la ciudad de Buenos Aires, empresa desde la cual impulsaron luego la construcción del Tranway Rural que llegaría en 1888 hasta Zárate.

Por ese entonces ya existían en el país trenes a vapor, pero en atención al fuerte incremento del precio del carbón -problema que se agudizó en 1885 debido a la suba de la libra esterlina- se optó por este tipo de servicio que venía a suplir, en cierto modo, los viajes en carruaje por caminos de tierra que eran muy penosos debido al mal estado de los mismos.

Los Lacroze visualizaron un futuro de éxito en este sistema estructurado en caminos con rieles, de bajo costo y con tracción caballar más que abundante en la época.

La empresa conformada ofrecía, entre otros, los siguientes servicios: transporte de pasajeros y de cargas principalmente para productos rurales, ya que las vías cruzaban las mismas chacras y estancias de la región. Además, como un refinamiento impensado, también contaron con coches dormitorio y otros fúnebres.

Un convenio suscripto entre el Ferrocarril Central de Buenos Aires  con los ferrocarriles de Entre Ríos, Noreste Argentino y Central del Paraguay estableció las combinaciones de las líneas para mantener un servicio regular de pasajeros y de cargas que sirviera a las provincias de Entre Ríos, Corrientes, territorio de Misiones y República del Paraguay, llegando hasta Asunción. Para la implementación de este ambicioso proyecto, de gran magnitud y trascendencia económica para el país y las poblaciones del litoral, era necesario formalizar el otorgamiento de concesiones, la realización de obras civiles -entre ellas, los edificios de las estaciones “Zárate Alto” y “Zárate Bajo”-, la construcción de ferry-boats y muelles, la extensión de vías e importantes modificaciones en el material rodante de los referidos ferrocarriles.


La puesta en marcha de este sistema multimodal (ferrocarril  / ferry-boat) de pasajeros y de cargas facilitó la vinculación de la provincia de Buenos Aires con la Mesopotamia Argentina y países limítrofes.


Un significativo relato de la inauguración realizado por Vicente Raúl Botta  en su “Historia de Zárate – 1648/1909) es el que a continuación se transcribe:


“El tren oficial inaugurando la línea corrió el 29 de mayo de 1908, conduciendo al señor presidente de la República Dr. José Figueroa Alcorta, y numerosa comitiva. La locomotora estaba empavesada con cintas y banderas en su frente,  y el que escribe estas líneas,  también viajó en aquel convoy, siendo niño recuerda que había gran emoción en todos los rostros. La llegada a Zárate se efectuó alrededor del mediodía, recibiéndose al tren entre los acordes de una banda de música y los aplausos de numeroso público congregado en la nueva estación.

Efectuada una recorrida a las obras, y terminado el almuerzo, la comitiva se trasladó hasta el muelle de atraque de los ferry-boat, a la espera del gobernador de la provincia de Entre Ríos y demás delegados que llegarían en el Lucía Carbó, que fue el primer ferry de 1.682 toneladas llegado al país. Allí, con discursos del presidente de la Nación, doctor José Figueroa Alcorta, doctor Norberto R. Fresco (del directorio del FF.CC. de Entre Ríos), y Faustino M. Parera, gobernador de Entre Ríos, quedó oficialmente inaugurado este nuevo servicio.

La comitiva realizó una pequeña excursión en el Lucía Carbó hasta las proximidades de Las Palmas, regresando nuevamente al punto de partida”.

Y finalmente realiza Botta el siguiente comentario: “Esta línea unía por primera vez en los anales de la historia a dos países hermanos, por medio de caminos de hierro, en 38 horas. El servicio de cargas y encomiendas, y de haciendas, se hacía desde el 15 de marzo de 1908.Este nuevo medio de transporte y comunicación significó para Zárate un poderoso progreso, pues quedaba unida a la Mesopotamia argentina y al Paraguay. Trenes completos de hacienda llegaban al pueblo procedentes de Entre Ríos para los frigoríficos establecidos en la zona, que hicieron evolucionar rápidamente su progreso y aumento de población.”


La suma de diversos factores hizo que el sistema ferroviario en nuestro país llegara al fin de la Segunda Guerra Mundial en condiciones de elevada obsolescencia caracterizada por la antigüedad de sus equipos y la falta de adecuación a la logística moderna. Por otra parte, las empresas británicas decidieron que era más conveniente vender los ferrocarriles en la Argentina, tal como estaban, antes que encarar el costoso proceso de renovación de un sistema cuya carga futura no exhibía signos de crecimiento.

En la dirección señalada,  luego de arduas negociaciones, el gobierno nacional firmó el 13 de febrero de 1947 el convenio de adquisición de los ferrocarriles de capital británico que operaban en el país, encontrándose alcanzado en la compra el Ferrocarril de Entre Ríos y el Ferrocarril del Nordeste Argentino; el 1º de marzo de 1948 el Estado tomó formal posesión de ambos.

Ese mismo año, un decreto del Poder Ejecutivo dispuso la restructuración integral del sistema ferroviario nacional y estableció que, a partir de ese momento, las nuevas líneas llevarían los nombres de próceres o personajes ilustres del país que tuvieran algo que ver con la región en cuestión: en el caso de los ferrocarriles mesopotámicos, todos ellos: F.C. Entre Ríos (británico), F.C. Nordeste Argentino (británico), F.C. del Este (nacional) y F.C. Provincial de Corrientes (provincial) fueron unificados y rebautizados como el “Ferrocarril Nacional General Urquiza”.

Recién el 14 de mayo de 1949 el Estado Nacional tomó posesión del “Ferrocarril Central de Buenos Aires”, perteneciente a una empresa privada argentina, y anexó su red al de las líneas mesopotámicas, con los cual el “Ferrocarril Urquiza” ganaba un acceso a la Capital Federal.

La siguiente descripción -artículo en versión digital denominado Ferrocarril General Urquiza (F.C.G.U.)- informa detalladamente sobre el modo operativo que se registraba entre las estaciones “Zárate Alto” y “Zárate Bajo” localizándose en esta última el atracadero del ferry-boat:

“Al momento de su nacionalización, el Ferrocarril Central de Buenos Aires poseía dos líneas principales y algunos ramales. Una de estas líneas era la que unía Federico Lacroze con la ciudad de Zárate. Esta ciudad del norte bonaerense ubicada a orillas del río Paraná representaba el punto de unión entre los ferrocarriles mesopotámicos y las líneas levantadas en Buenos Aires por los hermanos Lacroze. Sin embargo esta unión no era física, ya que tanto cargas como pasajeros debían trasbordar y cruzar el Paraná por medio de ferry-boat para alcanzar su destino final. Los trenes del Urquiza solo “pasaban” por Zárate, para luego seguir viaje a Entre Ríos, o viceversa. La venta de pasajes para realizar el trayecto Zárate-Lacroze estaba vedada, ya que la prioridad en esta ciudad la tenía el Ferrocarril Mitre, con mejores servicios y mayores frecuencias. Sin embargo, los interesados podían, desde Zárate, viajar en el ferry por tan solo algunas monedas, y luego, en Ibicuy, comprar boleto a cualquier localidad de la Mesopotamia.


En Zárate, la vía principal del FCGU tenía la particularidad de poseer una pronunciada rampa entre el atracadero de los barcos y la planicie superior o Zárate Alto como se le decía, barrancas del Paraná de por medio. Todos los trenes debían ser asistidos desde el muelle hasta pasada la estación. La operatoria normal consistía en armar el tren en el Bajo con la locomotora titular a la cabeza, luego de haberse realizado la maniobra de retirar el tren de la embarcación. A continuación, se colocaba una de las grandes pilotas a la cola del tren, sin engancharla, y a la voz de “¡aura!” las dos salían para arriba con todos los caballos disponibles.

Cuando la formación llegaba al Alto, un código de silbatazos anunciaba que la titular ahora era dueña del tren, y seguía su camino a solas, pues la auxiliadora aflojaba su andar y volvía a su galpón de Zárate Alto. Ese era el motivo por el cual no vendían boletos ni autorizaban a subir al tren en el atracadero: éste no paraba en la estación.


La rutina imponía que simultáneamente, al pasar frente a la estación con el tren bramando en la subida, otra vaporera saliera del galpón por la vía alta en la misma dirección del tren, hasta que se encontraba con su hermana donde se unían las vías. Entonces, ingresaba a la principal una vez que pasaban el tren y la auxiliadora revertía su dirección bajando al atracadero, lista para el siguiente tren. La auxiliadora, volvía allí a su base por la vía superior para aprovisionarse y esperar su próximo turno.


En el Zárate Bajo se encontraba el atracadero donde arribaba el ferry-boat. Hasta allí llegaban los trenes provenientes del Alto, que para operar sobre la zona de trasbordo, las locomotoras debían llevar acopladas chatas con lastre. En sentido inverso los ferry-boat provenientes de Entre Ríos llegaban al atracadero donde amarraban y descargaban los vagones que llevaran encima para que pudieran seguir viaje a la Capital. También existía una trampa para descarrilar trenes cuando el ferry no estaba amarrado.


Los frenos de aire, que para esa época ya tenían los trenes de carga, eran suficientes para controlar la bajada de los trenes hacia Zárate Bajo. El puente ferroviario por sobre el camino costero que permitía el ingreso de trenes con ganado al ex frigorífico Smithfield y los arribos y partidas de ferrobarcos, maniobra que sorprendía por la rapidez y cantidad, describían un escenario atípico que ofrecía el Ferrocarril Urquiza en esta localidad”.




En 1993 la empresa fue privatizada pasando a denominarse “Ferrocarril Mesopotámico General Urquiza” y desde 1999 pasó a ser operada por “América Latina Logística” hasta que fue rescindida la concesión en junio de 2013.

Comentarios finales

Esta breve reseña tiene como objetivo mostrar la inserción de Zárate y la región en la gran red de ferrocarriles que llevó el progreso hasta los más  recónditos lugares.


El cumplimiento estricto de los horarios, su velocidad y seguridad hicieron que este medio fuera el más valorado para el traslado de productos, materias primas,  producciones, trabajadores y estudiantes durante muchas décadas.


Pero, en realidad, el ferrocarril fue mucho más que la forma preferida de viajar durante más de medio siglo. El significado profundo de la historia del riel en la Argentina se ubica en un plano mucho más vasto: el ferrocarril cambió la vida del país, influyó en su desarrollo económico, urbano y hasta cultural, marcó las diferencias entre zonas integradas o no integradas a los grandes mercados urbanos y hasta sirvió para que surgieran pueblos en lugares desiertos a partir del núcleo original que era la estación.


El auge del ferrocarril en la Argentina fue casi una marca identificatoria del progreso y la prosperidad del país. Nada hubiera sido igual sin el tren en la Argentina.



Fuentes consultadas

Historia de los Ferrocarriles Argentinos. Scalabrini Ortiz, Raúl; Editorial Plus Ultra.

El Diario íntimo de un país. Diario “La Nación”.

Historia de Zárate, 1689- 1909. Vicente Raúl Botta. La Plata, 1948

El Mensajero del Pasado. Museo Histórico de Zárate. Año I. Número 5

www.wikipedia.org

Asociación Amigos del Museo de Zárate  Quinta Jovita  –  Ituzaingó 278 – Tel. (03487) 422038

amigosmuseozarate@yahoo.com.ar / lajovita@argentina.com.ar

Fuente: EnlaceCrítico.com