Abril de 1922, cuando muchos soñaban con el gran salto al progreso de Carmen de Patagones

Historia Ferroviaria

El 20 de abril de 1922 se presentó soleado y agradablemente otoñal en Carmen de Patagones y la vecina Viedma. Desde el mediodía una gran cantidad de personas empezó a reunirse en la zona alta de Patagones. El sitio se ubicaba enfrente de la Chacra Experimental del Ministerio de Asuntos Agrarios, en un área del pueblo todavía poco habitada, transitada habitualmente por carretones y chatas que traían cargas de la campaña.

Junto a una importante construcción, que era terminada con agilidad y apuro por un numeroso grupo de operarios, se habían levantado un palco y una carpa que lo cubría totalmente, para resguardarlo de eventuales inclemencias del tiempo, aunque esa tarde estaban ausentes.

Todo el espacio estaba decorado con cantidad idéntica de banderas celestes y blancas, de la República Argentina, y otras con los colores azul y blanco de fondo, cruzados por una cruz y diagonales rojas : el histórico pabellón de la Union Flag, símbolo nacional del Reino Unido de la Gran Bretaña.

La llegada del primer tren de pasajeros a la estación Carmen de Patagones 

Dos bandas militares de música arrancaron poco después del mediodía con la interpretación de ritmos marciales, para recordar a los habitantes de los dos pueblos hermanos que algo importante estaba por ocurrir. Es tarde no hubo siestas, porque había que llegarse hasta el lugar que ya muchos llamaban “la estación de trenes”.

Varios días antes el periódico La Nueva Era, que se editaba en Patagones pero se leía en toda la región, había publicado una nota donde se ponía mucho énfasis en la trascendencia del acontecimiento previsto para esa fecha.

“La llegada del ferrocarril, elemento de progreso de primera magnitud, coincide con otra serie de factores, no menos importantes, que han de venir a traernos una era de verdadero fomento para estas regiones, hasta ahora completamente abandonadas.”

Se mencionaba, en el párrafo siguiente, que estaban aseguradas las obras de continuación de la línea férrea de San Antonio a Bariloche y que el Gobierno Nacional había decretado la creación de un “gran parque en las zonas de Río Negro y Neuquén, para el cual quedan afectadas 785 mil hectáreas, en las que queda comprendida la región de los lagos”.

“Aquí, como en todas partes –seguía el artículo- las diferentes líneas del ferrocarril que en breve tiempo harán de Patagones un punto de gran tránsito, contribuirán a aumentar notablemente el intercambio comercial de productos y, tal vez, estimular la implantación y arraigo de diversas industrias relacionadas con las materias primas y de acuerdo con las exigencias de los artículos de consumo que hoy tienen su manufactura en regiones apartadas…”

Y agregaba que “…nos ha de traer también una enorme corriente de turismo, con todas las consecuencias benefactoras de rápido efecto, porque el turismo es rico y paga con largueza todo lo que exige para su mejor comodidad”.

Con semejante expectativa puesta en letras de imprenta era natural que nadie, entre patagoneses y viedmenses, quisiera estar ausente en la anhelada ocasión.

Los servicios ferroviarios que partían de Plaza Constitución y pasaban por Bahía Blanca ya llegaban a la localidad de Stroeder desde fines del año 1913. Pero la empresa concesionaria –Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (BAP), de capitales ingleses- abandonó allí la construcción de la vía que tenía que llegar a Patagones, seguramente desalentada por las escasas perspectivas de que la actividad agropecuaria de la región demandase tal cantidad de fletes de carga como para hacer rentable la explotación.

La colonia agrícola impulsada por el hombre de negocios  precisamente llamado Hugo Stroeder, estaba asentada sobre tierras adjudicadas poco antes al inglés Tomás Mulhall y su esposa, y las condiciones climáticas, sumadas a la falta de aguas subterráneas de buena calidad hacían muy lento el progreso.

Durante los nueve años en que fue “punta de riel” Stroeder creció comercialmente, dado que era punto de partida y regreso de chatas tiradas por caballo para el transporte de cargas y de varias empresas de automotores que llevaban y traían pasajeros para el tren.

Parecía un giro de la historia

Pero este 20 de abril que estamos evocando, el de hace un siglo, la historia parecía dar un giro.

El gobernador bonaerense José Crotto, aquel que impensadamente bautizó con su apellido a los desocupados que podían viajar gratis en los trenes en  vagones de carga vacíos, en el año 1920 había autorizado la venta del ramal Bahía Blanca-Stroeder del BAP a la empresa, también británica, llamada Ferrocarril del Sud (FCS) que ya explotaba las líneas Plaza Constitución- Bahía Blanca; Bahía Blanca- Neuquén-Zapala, y se encontraba en una etapa de plena expansión. El buen momento del FCS tenía sólidos apoyos: la exención total de impuestos de importación de locomotoras y material rodante que el Gobierno Nacional le había otorgado para comprometer a la empresa en el tendido del ramal a Zapala; y el crecimiento de la producción frutícola en la región del Alto Valle, que la misma empresa ferroviaria estimulaba a través de la Chacra Experimental de Cinco Saltos y la creación de la Argentina Fruit Distributor (AFD) asegurando enormes volúmenes de carga en sus vagones.

Además, completando un inteligente circuito comercial, el FCS también tenía la concesión del puerto de Ingeniero White, y del servicio de tranvías que circulaban entre Bahía Blanca y la estación portuaria, todo lo cual le aseguraba un enorme manejo de capitales en toda la región sur de la provincia de Buenos Aires y norte de Río Negro.

Arturo H. Coleman, un inglés radicado desde muy joven en Bahía Blanca donde desempeñó múltiples tareas y escaló posiciones dentro de la mega empresa FCS relató los momentos en los que se analizaba la compra del ramal a Patagones y las gestiones que realizó para tal efecto, en su carácter de jefe de operaciones de la línea ferroviaria.

En su libro  “Mi vida de ferroviario inglés en la Argentina” Coleman cuenta que “en la reunión estrictamente confidencial (con el presidente del FCS en la Argentina, Fernando Guerrico y otros ejecutivos) se me explicó que el Ferrocarril Sud tenía la oportunidad de adquirir del Pacífico el ramal de Bahía Blanca a Patagones en toda su extensión ya construída, y para continuarlo hasta el río Negro de inmediato. Se deseaba conocer con exactitud en que condiciones se encontraban las instalaciones realizadas y, sobre todo, qué perspectivas comerciales existían para justificar la compra de la concesión, por lo cual se me confiaba la delicada tarea de investigar y presentar un informe con la mayor urgencia”.

Sigue relatando que, sobre la base de su favorable informe, se concretó la operación de traspaso y en tiempo récord, entre enero y noviembre de 1921, se completó el tramo de rieles faltante entre Stroeder y Carmen de Patagones, por lo cual el 22 de noviembre de ese mismo año la locomotora bautizada como La Maragata hizo su primera llegada triunfal al sitio donde en los meses siguientes se levantaría la estación de trenes de la población más austral del territorio bonaerense.

Agrega que, poco después, el 30 de noviembre de 1921, llegó a Patagones para reunirse con un grupo de amigos –entre ellos los caracterizados vecinos Pedro Serrano, Víctor Molina, Felipe Contín, Francisco Pita y Omar Bertorello- quienes, en reconocimiento por sus gestiones favorables para el tendido ferroviario, le ofrecieron un banquete de agasajo.

“Acepté una comida de amistad, de carácter íntimo, con la condición expresa de que, bajo ningún concepto, se le diera otro carácter que el de una reunión de amigos y que no se pronunciaran discursos de ninguna índole”; aclara enseguida que “mi insistencia en evitar discursos estaba plenamente justificada, pues sabía que algunos políticos lugareños se proponían aprovechar la oportunidad para declarar que el ferrocarril se debía a la influencia de determinados legisladores, lo que yo sabía perfectamente que no era cierto”.

Este comentario de Coleman, inserto en un libro autobiográfico que publicó por su cuenta en el año 1947, o sea más de 25 años después de la llegada del ferrocarril a Patagones, llama poderosamente la atención y abre un interrogante: ¿quienes eran aquellos políticos lugareños, de Patagones y Viedma, que pretendían adjudicarse el logro del inicio del servicio de trenes?

Patagones era una fiesta

La crónica de los actos ocurridos el 20 de abril de 1922 puede aportar algún indicio, tal vez.

Un largo rato después de las tres de la tarde, que era la hora anunciada oficialmente, se pudo divisar el vapor que impulsaba por su chimenea la locomotora bautizada como “La maragata”, número 3096, del tipo ténder de tres ejes, rodado 2-6-0, clase 7-B, fabricada para el Ferrocarril del Sud por los talleres ingleses de Beyer Peacock, en  Manchester, en 1901, dentro de una partida de 28 unidades similares,  numeradas 3071 al 3098.

Esa máquina, la misma que se exhibe en una plazoleta de la avenida Juan de la Piedra desde hace varias décadas, arrastraba una formación especial de 15 coches, pulman, dormitorios y restaurantes, “los más confortables con que contaban entonces los ferrocarriles” según dijo Coleman. Entre el centenar de encumbrados pasajeros se destacaban el gobernador de Buenos Aires de ese momento, Luis Monteverde y el ya mencionado Fernando Guerrico, el más alto ejecutivo del FCS en la Argentina.  Los aguardaban las principales autoridades locales: Víctor Molina, gobernador del Territorio de Río Negro;  Antonio Barbieri, intendente de Patagones; Felipe Contín; presidente del Consejo Municipal de Viedma; y muchas otras.

La numerosa y calificada comitiva se ubicó en el palco ya antes descripto, y enfrente de las autoridades e invitados especiales lo hizo el público. Por detrás de la gente estaban las bandas militares. En la foto que ilustra esta nota (de la fototeca del Museo Emma Nozzi) se puede observar que las personas mayores y de apariencia acomodada miran hacia el palco, mientras los niños y jóvenes, además de aquellos concurrentes más modestos, están mucho más interesados en observar a los músicos y a la guardia de honor de caballería.

Hubo una larga serie de discursos. Primero habló Guerrico, ponderando los esfuerzos de la empresa británica que extendía los rieles hasta Patagones. Después hizo lo propio el gobernador Monteverde, con una serie de consideraciones que –leídas hoy, cien años después- necesitan ser puntualizadas.

El mandatario bonaerense no titubeó al calificar como “paladines” a los gestores de la obra de culminación del ramal Bahía Blanca-Patagones  y sostuvo que “con gesto olímpico, a despecho de todas las adversidades, llegaron a coronar lo que en su hora acaso no fue más que utopía”, repartiendo agradecimientos a los altos directivos de la empresa ferroviaria británica y también, de manera especial, a los miembros de la Comisión Pro Ferrocarril de Patagones, que en aquella jornada veía coronadas por el éxito las intensas gestiones realizadas durante los dos años anteriores.

Por cierto que en la alocución del ingeniero Monteverde no faltaron enfáticas expresiones que contenían la esencia de su ideología de cuño conservador liberal, aunque identificado con la Unión Cívica Radical que lo había llevado al cargo, y que concibiera al progreso como resultado del esfuerzo exclusivo del hombre blanco y europeo, colocando al Estado en el rol de como mero mediador y facilitador de los grandes negocios de la empresa privada.

Algunas frases del gobernador que permiten entender el párrafo anterior.

“Mientras la comitiva iba hacia adelante, en raudo avance a través de la llanura, el ritmo recio de la briosa máquina, con algo de marcial en el crepitar de sus ronquidos, me familiarizaba con hechos del pasado. Parecíame, entonces, que todos éramos apenas sucesores de aquellos otros que en horas de torvas perspectivas, formaron la ecuestre caravana que un día salió de Buenos Aires hacia la conquista del desierto.”

 “Solo, sí, que ya no es el indio, quien nos está desafiando con la amenaza temeraria de sus turbas ululantes, sino que ha sido reemplazado por otros adversarios más dignos de las luchas de estas épocas”.

“Ahí, muy cerca, está el río con una promesa fecundante de la gran llanura. Y al río, señores, le ampara con su pasividad reacia el valladar de la meseta. Contra esa trinchera de las aguas, que algún día serán preciosas, hay que luchar ahora. Y para ello viene el ferrocarril hasta aquí, a desembarazarlo todo con el milagro múltiple de sus fáciles transportes”.

“Entonces será esta una zona de opulencia y prodigalidad infinita. Y para entonces el gobierno cree que también ha prevenido, por su parte, anunciando las ventajas que derivarían de un sistema de colonización moderna, a base de las ventas de sus tierras, siempre que el futuro quede garantizado por medio de leyes sabias y prudentes.”

“Estimo que el gobierno no debe ser propietario porque sustrae los beneficios de la propiedad privada, que indiscutiblemente es siempre más intensa, a grandes regiones que en otra forma pueden concurrir a las arcas de su erario con el ingente tributo de su propia riqueza.”

Bastante claro, no? Una empresa que avanza con gesto olímpico (sin pagar impuestos de importación, con todas las facilidades a su alcance), una nueva conquista del desierto similar a aquella en la que el enemigo eran el indio y sus turbas, la necesaria colonización moderna con la venta de tierras para que el capital privado sea protagonista absoluto. Una acotación interesante: siendo muy joven, allá por 1879, Monteverde había prestado servicios de topógrafo del Ejército, en la columna de “expedicionarios al desierto”.

Luego habló Enrique Mosquera, concejal municipal de Patagones por el partido Conservador, en nombre de la intendencia. Mosquera era uno de los fundadores de La Nueva Era y su palabra tenía mucha influencia. Su alocución fue exaltada, considerando que la fecha del 20 de abril de 1922 se convertía en una absoluta bisagra en la historia regional.

“El pasado termina aquí, señores. Ha sonado la hora del triunfo memorable. Ahí está la locomotora tan añorada; ahí está, potente y ligera, sustituyendo a la galera legendaria, símbolo de otra época, que se va para siempre, ahuyentada por el hálito del progreso. Esas paralelas de acero tienden a lo largo de la pampa dilatada una línea divisoria, entre el ayer y el hoy, que se nos presenta risueño, amable, pletórico de promesas halagadoras” afirmó Mosquera.

“Aquí vendrán ahora los hombres rústicos, tostados por el sol y el viento, exuberantes de aptitud y de fuerzas, a engrosar sin desmayos el caudal siempre creciente de nuestra riqueza, en una contínua, persistente adecuación de las modalidades originales, instintivas del elemento nativo. Llegarán los agricultores, pacientes, honestos y fuertes que sabrán pronto por sus hijos argentinos, cómo esta comarca dilatada de la provincia de Buenos Aires no es sino una prolongación de la patria adoptiva, de la patria grande y generosa, y una ampliación mucho mayor del hogar y de la chacra”.

“Vendrán acaso las falanges de jóvenes criollos, los de la generación nueva, afanosos, llenos de fe y de confianza, con capitales en el bolsillo, con capitales en el corazón, con alicientes de fortuna y de progreso, en busca de un pedazo de tierra donde ensayar el vigor de sus músculos, iluminados por la visión de la patria, más grande para ellos, soldados anónimos del gran ejército que adivinan en estas lejanas tierras de promisión, ávidas del trabajo que las roture y fecunde bajo las caricias del sol genérico”.

Todo era entusiasmo, todo apuntaba al porvenir. Carmen de Patagones ya acumulaba por entonces 140 años de existencia –a partir del acto fundacional de don Francisco de Viedma y Narváez en cumplimiento de las órdenes de la corona española- pero parecía que la verdadera y buena historia recién iba a comenzar.

El último de los discursos, en la estación, fue de Pedro Antonio Serrano, como miembro de la comisión pro-ferrocarril. Serrano, quien había sido gobernador del territorio de Río Negro unos pocos años antes, era un orador de fuste. Lamentablemente la edición de La Nueva Era del 23 de abril de 1922 no transcribe sus palabras.

Tras el acto en la estación ferroviaria las autoridades y una parte del público se trasladaron hacia el centro de Carmen de Patagones, dirigiéndose al Palacio Municipal. En ese ámbito habló y propuso un brindis con champán el concejal  Mario Mateucci, también del partido Conservador, y otro de los propietarios y fundadores del semanario La Nueva Era, que naturalmente transcribió sus palabras.

Desplegó alabanzas hacia el gobernador Monteverde y destacó que “hoy se soluciona el viejo problema de los transportes y las comunicaciones, y queda resuelto por el nervio propulsor del capital inglés, representado en la República Argentina por uno de sus más altos exponentes: la gran empresa ferrocarril del sud”.

Al terminar esta ceremonia, seguramente ya cerca de las seis de la tarde, la comitiva oficial bajó hasta el puerto de Patagones para abordar varias lanchas –la crónica periodística de La Nueva Era dice que se emplearon once embarcaciones- y cruzar el río Negro hacia Viedma.

En la sede municipal de la capital del Territorio de Río Negro los recibió el presidente del Consejo Municipal, Felipe Contín, acompañado por los concejales Bautista Sacco, Santiago Chibitad y Arturo Vinent, a quien le correspondió hacer uso de la palabra.

Ya era de noche cuando todas las autoridades y los invitados especiales volvieron a cruzar el río, dirigiéndose al Hotel Siglo XX, ubicado en la esquina de las calles Comodoro Rivadavia y Alsina, donde se sirvió un banquete ofrecido por la Municipalidad de Patagones para celebrar aquella histórica jornada, del que participaron un total de 160 comensales.

Al terminar la cena, alrededor de las 23, hubo brindis y algunas breves disertaciones más. Los elogios hacia la empresa británica del Ferrocarril del Sud se  siguieron escuchando toda la noche.

Pero los festejos no terminaron allí. En los salones del Club Social, enfrente de la plaza 7 de Marzo, una nutrida y juvenil concurrencia aguardaba para dar comienzo a un baile, que se desarrolló tanto en el interior de la entidad como en el mismo paseo público, al aire libre, aprovechando que la noche se presentaba con clima cálido.

A las dos de la madrugada “cuando el baile lucía en su mejor esplendor” (según apuntó el cronista de La Nueva Era) la comitiva oficial tomó allí mismo, en las puertas del Club Social, una apropiada cantidad de autos que condujo a los destacados  funcionarios e invitados de alta jerarquía hacia la estación de trenes, donde abordaron de nuevo el convoy especial. Así entonces, tras casi 12 horas de permanencia en las dos ciudades hermanas los representantes públicos y empresarios iniciaron el regreso hacia la Capital Federal, con escala en Bahía Blanca.

El sólido porvenir

Días después de la inauguración oficial del servicio ferroviario entre Plaza Constitución y Carmen de Patagones el diario La Razón de Buenos Aires publicaba una nota firmada por el periodista Federico Gutiérrez –enviado especial para cubrir aquel importante acto- donde se reproducían expresiones de Fernando Guerrico, principal directivo argentino del FCS.

“Me expresó que tanto él, como el señor (John Montague) Eddy (también alto directivo de la empresa ferroviaria, que ascendería posiciones y sería su presidente en la década del 40) habían sido francamente sorprendidos por las extraordinarias proporciones adquiridas por las fiestas inaugurales, pues creían encontrar en Patagones y Viedma poblaciones humildes y sin mayor importancia como tantas otras del país, hallándose en cambio con vigorosos planteles de pueblos modernos con aspectos de futuras grandes ciudades” señalaba el cronista porteño. Agregaba que, según la opinión de los señores  Guerrico y Eddy “había que esperar que la nueva vía férrea introdujera un factor necesariamente poderoso para la importación y exportación y, si el gobierno nacional  logra construir pronto el puente sobre el río Negro y efectuar la línea a San Antonio Oeste para empalmar con la que va hasta Bariloche estas regiones adquirirán un seguro y sólido porvenir”.

Más de lo mismo: los ojos del capital extranjero puestos en los proyectos de explotación de los recursos naturales de la región –y en algún caso mínimo su industrialización- para obtener con facilidad enormes ganancias.

Sin embargo la llegada del Ferrocarril del Sud, hace un siglo, no generó nuevas inversiones significativas en el partido de Patagones. Quizás sí en el caso de la Salinera Anglo Argentina, propiedad de Eduardo Mulhall que explotaba la Salina de Piedra en cercanías de Cagliero,  donde se dejó de usar el costoso sistema de conducción por caños hasta San Blas y posterior despacho en buques y, en cambio, el ferrocarril construyó un desvío hacia el interior del yacimiento, donde las bolsas se cargaban en los vagones. Los corrales y embarcaderos de ganado lanar instalados al norte de la estación de Carmen de Patagones (en el sector donde se levantó un barrio del Procrear) tuvieron varias décadas de esplendor. En la amplia playa de cargas crecieron enormes estibas de bolsas de trigo, al igual que en las estaciones de Stroeder (allí con intervención reguladora de la Junta Nacional de Granos y la carga en sus silos monumentales), Juan B. Casás y Cardenal Cagliero.

Pero no se instalaron nuevas empresas industriales, no surgieron chimeneas asociadas al tráfico ferroviario. Tampoco prosperó el turismo en la región sur bonaerense, donde los atractivos de la pesca en Bahía San Blas recién se difundirían hacia la década de los años 60, prescindiendo de los trenes para llegar hasta allí.

En cambio, como ya había ocurrido en otros puntos del territorio patagónico, la aparición del ferrocarril planteó una competencia demoledora contra el transporte de cargas en carros y chatas con tracción a sangre, y en las empresas de autos para el traslado de pasajeros.

El transporte fluvial y marítimo, que había desarrollado la vida del puerto de Patagones desde las últimas décadas del siglo 19, fue menguando hasta desaparecer totalmente a principios de los años 40. Esta nueva realidad económica produjo el paulatino abandono del casco viejo de la ciudad, en las calles cercanas a los muelles Mihanovich y Nacional. La vida social también se transformó y las principales casas de comercio, así como las residencias de las familias más acomodadas se trasladaron hacia la zona de la plaza Villarino y el nuevo barrio de la estación.

Cuando habían transcurrido siete décadas desde aquel 20 de abril de 1922 este cronista reunió a un conjunto de antiguos y experimentados comerciantes de Carmen de Patagones, cuyas familias  ya estaban dedicadas a la actividad mercantil cuando llegó el tren. La opinión fue coincidente: el ferrocarril había destruido a algunas pequeñas empresas locales que fabricaban artículos e insumos como escobas, jabones, líquidos antisárnicos, aserraderos y mueblerías, que ya no podrían competir en precio y presentación con esos mismos productos transportados desde Buenos Aires y alrededores.

El tan anhelado y proclamado progreso no se concretaría en hechos. Traer artículos varios con tarifas convenientes, gozar de la posibilidad de viajar con comodidad y rapidez hacia Bahía Blanca y Buenos Aires, o enlazar después el servicio de la Línea del Estado hacia los encantadores paisajes cordilleranos eran, en efecto, positivas realidades cotidianas. Pero Carmen de Patagones siguió siendo el aletargado último pueblo de la provincia de Buenos Aires, ligado esencialmente a la explotación agrícola y ganadera;  que recién  registraría una importante evolución a partir del Plan de Colonización Agraria de los años 50, con activa y efectiva intervención del Estado en asistencia a los colonos de medianas y pequeñas extensiones.

Pero, además, nunca antes ni tampoco después de la llegada del ferrocarril a Patagones hubo gestiones concretas y lo suficientemente fuertes para que se desempolvara el llamado Proyecto Wauters, diseñado en 1906 con el propósito de regar unas 375 mil hectáreas de campo entre Stroeder y Carmen de Patagones, a partir de un canal navegable que tomaría aguas del río Negro cerca de Guardia Mitre. Alguna vez le pregunté a un calificado investigador de la historia del río en el norte de la Patagonia si hubo presiones empresariales para que este revolucionario proyecto no se concretase y  quedara en el olvido de los archivos. Su respuesta fue contundente: “al Ferrocarril del Sud no le convenía, porque ellos montaron la industria frutícola del Alto Valle y no querían posible competencia en otra zona”. Tal vez los ingleses no evaluaron el impacto del desarrollo de plantaciones intensivas de cereales y hortalizas bajo riego, que sí hubiesen transformado exponencialmente la economía regional, con grandes cargamentos para el ferrocarril.

En tanto el barrio de la estación, sobre la calle Juan de la Piedra, se pobló de comercios pensados especialmente para atender a los pasajeros que partían o llegaban, y también a quienes seguían viaje pero debían aguardar las maniobras carga y descarga de encomiendas y del cambio de punta de las locomotoras, que demandaban alrededor de .media hora.

El  hotel Ferroviario –muchos años atendido por la familia Melinger, en la esquina con calle Garibaldi-; el de Gianibelli –a mitad de cuadra para el lado de Bernardino Rivadavia-; el almacén de los Garrafa –en la misma esquina con B. Rivadavia-; la peluquería de Montes de Oca, al lado del Ferroviario, fueron sitios emblemáticos. El paso de los trenes, con servicios diarios en dirección ascendente –o sea hacia San Antonio Oeste o Bariloche- y descendente –hacia Bahía Blanca y Plaza Constitución- reunía cientos de personas en la estación, movilizando a la totalidad de los coches de alquiler de la ciudad y muchos otros vehículos particulares.

Del otro lado de la estación se ubicó la “colonia ferroviaria” para albergue de los trabajadores ferroviarios de paso en función del servicio. La playa de maniobra, con su mesa giratoria y el amplio triángulo de vías para la vuelta total de una formación, los galpones de máquinas y coches,  reunían alto número de personal ferroviario en todas sus ramas y jerarquías. La estación ferroviaria era un mundo aparte, donde se desempeñaban en diversas tareas unas 200 personas.

Todo aquello, todo lo que arrancó en 1922, murió en lenta agonía. Primero en 1994 con la suspensión de los servicios de Plaza Constitución a Bariloche; después con la clausura del ramal a Bahía Blanca, en el 2008 por efectos de la sequía. Carmen de Patagones se quedó sin tren.  Así como hace cien años el proyecto neo liberal necesitaba extender los rayos concéntricos de la red ferroviaria hacia todos los rincones del territorio nacional, ya en las postrimerías del siglo 20 para el Estado era menester la desaparición de los ramales que no arrojaban ganancias y devolverles al capital privado aquellos que fuesen rentables.

Hace cien años muchos soñaban con el gran salto de Carmen de Patagones y su zona hacia un futuro promisorio. Claro que esos sueños sólo anidaban en las mentes de algunos. La región patagónica albergaba una enorme cantidad de trabajadores rurales totalmente precarizados y apenas cuatro meses antes de los actos inaugurales del tren se habían producido, en Santa Cruz, la brutal represión y fusilamiento de obreros en huelga por el reclamo de condiciones dignas de trabajo. Los pueblos indígenas sometidos, arrinconados y asesinados por el Ejército de los generales Roca y Villegas estaban absolutamente invisibilizados y negados todos sus derechos a la posesión de tierras. Miles de inmigrantes europeos llegaban buscando trabajo y totalmente desamparados de protección del Estado quedaban librados a su buena suerte y esfuerzo, y a veces caían en las garras de estancieros y comerciantes explotadores e inescrupulosos.

En el territorio nacional de Río Negro, en esos mismos tiempos, avanzaba el tendido de las vías del Ferrocarril del Estado, entre San Antonio Oeste y Bariloche, que estaría culminado recién 12 años después. Algún tiempo más tarde el Estado arrancó la construcción de la línea de trocha angosta de Jacobacci a Esquel, a inaugurarse en 1945. Estos ramales, justificados en los discursos oficiales como “líneas de fomento”, pasaban en cercanías de las estancias Talcahuala, Maquinchao, Huanu Luan, (en Río Negro) y El Maitén (en Chubut) que eran enormes extensiones dedicadas a la producción ovina bajo propiedad de la Compañía de Tierras del Sud Argentino, de capitales británicos. Los cargamentos de lana sucia tenían asegurado su transporte ferroviario hacia el puerto de San Antonio, con destino a las fábricas textiles inglesas. En esas fábricas esa lana se lavaba, se teñía y se hilaba, para convertirla en finas telas que, unos meses más tarde, se importaban desde Inglaterra para confeccionar abrigos, colchas y frazadas en los talleres argentinos. Así funcionaba el sistema. Esa era la base de los sueños hacia el gran salto.Por Carlos Espinosa para la Agencia Periodística Patagónica APP)